第四章经济活动全球化的产业分析

第四章经济活动全球化的产业分析本章教学目标：产业布局是经济地理学研究的重点问题，本章主要基于全球化时代劳动地域分工的新特点，从全球视角分析产业布局和产业转移的新特点。新的发展条件下，区域产业结构升级趋势明显，传统产业、汽车产业、高新技术产业和现代服务业成为区域产业结构的重点，本章重点介绍汽车、半导体（高新技术产业代表）、纺织（传统产业代表）和现代服务业的空间布局情况，通过代表性产业的深入分析，帮助学生从宏观尺度更好地认识全球产业发展和布局变化的新情况。本章教学的主要内容：4.1全球汽车工业的空间布局4.2全球半导体工业的空间布局4.3全球纺织工业的空间布局4.4现代服务业发展与全球服务业集聚区建设本章重点：全球化的深入与国际产业转移的关系、全球汽车工业、半导体工业和纺织工业的空间布局变化、现代服务业集聚区建设及其对全球经济空间格局的影响本章难点：全球化时代国际产业转移的机制、汽车、半导体和纺织工业不同的产业转移特点、现代服务业集聚区的发展与世界城市体系本章讲义：引言：要正确理解全球化时代的产业布局特征必须掌握当代全球产业布局理论的新成果，进而分析全球产业转移的特点。目前，产业链分析已经成为全球产业布局和产业转移的重要研究方法，事实上，跨国公司的生产全球化也可以通过产业链分析加以认识，正是为了在全球尺度通过合作与竞争完成价值创造过程，跨国公司内部贸易和产业内贸易获得了更大发展。总地看来，当代全球产业转移需重点分析如下五方面问题，在课堂分析后，建议学生结合课堂重点分析的产业进行深入的分析、讨论：1）技术进步、分工深化与产业转移2）全球化、要素流动与产业转移3）跨国公司全球经营战略与产业转移4）竞争优势、产业升级与产业转移5）产业转移与发展中国家产业的本土化4.1全球汽车工业的空间布局4.1.1汽车及汽车工业汽车（Automobile或MotorCar）是指以内燃机为动力、主要在马路或公路上行驶，用来运载乘客和各种货物的交通工具。比汽车范围更广的概念是机动车（MotorVehicle），它包括摩托车、拖拉机、推土机和各种专门用途的运载工具。从概念上讲，汽车不包括其它机动车，然而实际的统计数据很难把它们分开。汽车是一种行的工具，它借助公路，可以使人和货物发生空间上的移动。使用汽车，可以扩大经济活动的范围，加大经济活动的深度和广度，促进各地域的交流与合作，提高经济效率。汽车的出现，给社会经济生活带来了深刻的影响，改变了人们生活的内容。随着技术的进步，汽车的用途、性能、操作的经济性和舒适性有了很大的改进。汽车技术上的更新和发展，提高了各地域之间的通达性，降低了各地域之间交流的成本，为经济全球化提供了更好的运载交流工具。1886年，德国人奔驰（KarlBenz）把自己设计的四冲程汽油发动机安装在一个大三轮车上并成功地驱动了它，从而完成了世界第一辆汽油汽车，但由于发动机转速慢、自重大、动力小、点火装置不可靠等原因，直到1888年，奔驰才卖出了他的第一辆车。与此同时，戴姆莱（GottliebDaimler）等人通过增加发动机转速、采用热光管点火系统对四冲程发动机进行了加大改进。1887年，法国的潘哈·雷瓦索公司（PanhardetLevassor，简称P&L）购买了戴姆莱的专利，开始生产戴姆莱设计的发动机。1890年，法国的标致公司（ArmandPeugeot）制造了装有P&L公司生产的戴姆莱单缸发动机的一台小汽车。1891年，P&L公司制造了发动机前置和后伦驱动的汽车。由于这两家法国公司财力雄厚、重视技术进步，使法国成为世界汽车工业的摇篮和初期汽车工业的霸主。汽车制造过程包括汽车模型本身、生产所需的技术设备和组织系统的设计以及汽车的世纪生产过程（图1）。汽车工业为所有生产和销售轿车、商用车及其零部件等汽车产品的企业总和。汽车产品还可以进一步细分。在中国，汽车工业分为超重型车、重型车、中型车、轻型车、微型车、大客车、小轿车、摩托车、零部件和改装车等十个小行业。按已通过的新的汽车分类标准（GB9417－89），将汽车分为八类：载货汽车、越野汽车、自卸汽车、牵引汽车、专用汽车、客车、轿车、半挂车。汽车工业主要具有如下四个特征：第一，汽车工业前向关联效益大。它一方面创造了巨额的产值，另一方面对相关产业带动作用也十分明显。汽车是一种加工深度很高的最终产品，一辆汽车完全不同的零件就有两、三千个。汽车产品的生产，要采取各种不同的加工工艺。产品生产链长，消耗钢铁、橡胶、玻璃、电子、电器、石油、化工、机械、仪表等工业行业的产品多。汽车工业是综合性工业，反映了一个国家的综合工业水平。汽车工业与其它产业有广泛技术联系，在投入产出表的消耗系数矩阵中，汽车工业对应的行或列元素较多，而且均有较大的数值。通过较高的技术关联度，汽车工业具有强烈的波及效应。图1汽车生产过程的基本顺序美、日、英、法、德等工业发达国家的钢材、玻璃、橡胶、石油、镍、铝等原材料在汽车工业的消耗均占首位。1925年，美国汽车工业吸收了本国80%的橡胶产量、75%的玻璃、25%的机床和20%的钢，同时小轿车消耗了90%的汽油。1980年，日本汽车工业消耗了本国生产17.5%的钢材、20.6%的特种钢材、53.2%的橡胶、61.2%的弹簧、80.6%的铝锭、32.6%的轴承、10.1%的聚氯乙烯、11.1%的涂料。同时，汽车制造业又是各种机械、电器、仪表设备的最大用户，是微电子、工业机器人新技术研究成果的主要应用领域。1981年，日本和美国汽车工业拥有的机器人占当时世界机器人总量的90%。汽车工业不仅大量地消耗其它相关产业产品，而且还诱发相关产业的技术进步，本世纪初产生的连续扎钢和连铸平板玻璃技术就是在汽车工业强烈的需求诱发下出现的。第二，汽车工业的发展必将带动公路、城建等后向关联产业的发展。汽车的使用价值是以路的存在为前提的，它所揭示的是人、车、路三者之间的关系。1921－1930年间，美国公路长度增加了一倍，其中60%的建设费用来自汽车的汽油税。1973年，日本汽车工业生产总值约7万亿日元，波及到34个行业的生产总值约6万亿日元。第三，汽车工业的就业容量也十分庞大。汽车行业就业人数除汽车生产企业就业人员外，还有科研、管理、销售、使用、维修等人员，生产汽车产品消耗的原材料、能源的生产人员、汽车用燃料的生产人员等人员，这些都是与汽车行业直接相关的就业。1988年底，包括汽车生产企业人数在内。中国与汽车行业直接相关行业职工总数约1291万人，占当年全国职工总数的9.2%，全国职工人数中每11人就有1人与汽车有关。1983年，日本汽车工业就业人数为69.3万人，相关从业人员达558.1万人，是汽车工业就业人员的7倍。1989年，日本汽车及相关产业就业总人数占各产业部门就业人数的11.3%。美国就业总人数中，每6个人就有1个直接或间接地从事汽车的生产和服务。第四，汽车工业的负面外部性是汽车工业发展中必须注意解决的问题之一。外部性（Externalities）是指经济活动的个别成本与社会成本之间存在差距时所产生的现象，当一方的生产或消费活动作为变量直接进入另一方的生产或效用函数时，外在性就出现了。例如，汽车在行驶过程中排放废气、产生噪音，恶化了人们的生活环境。对于使用汽车所产生的这些副作用，汽车使用者并没有支付分文，它们实际上是在使用汽车的社会成本，由社会来承担。当然，使用汽车所产生的外在性是多方面的，废气和噪音是负的外在性，当汽车数量较少时，这种外在性并不明显。同时，通过一些技术措施，也可以降低汽车排放标准，达到减少负面外在性的目的。4.1.2全球汽车工业的空间布局从1960年到2000年，全球小型客车的生产量增长了三倍。当前，汽车生产高度集中于欧洲、东亚和北美，这三个地区的汽车产量占全球的80%意识。而美国、日本和德国是最重要的汽车生产国，其产量占全球总产量的近一半。图11.1反映的是全球汽车生产和装配的空间分布状况。全球汽车生产和装配的空间分布表1可以反映出世界主要汽车生产国的汽车工业发展情况。日本汽车生产能力的激增是20世纪70、80年代全球汽车业发展最重要的引擎。1960年，日本仅生产了全球1.3%的汽车，而到1989年，日本的汽车生产量占全球的26%，不过2000年，日本国内生产的汽车占全球总产量的比重下降到了20.5%。这部分地反映出日本国内汽车业的衰退，但更重要的是日本汽车公司向海外转移的结果。1960年，美国的汽车产量占全球的一半以上，但2000年这一比例下降到14%。同期，英国汽车产业在全球的地位也在下降，由10%下降到了4.5%。西班牙是同期欧洲汽车工业发展最快的国家，到2000年，其产量达到全球的5.6%。此外，加拿大和墨西哥的汽车工业发展受到美国垄断资本的控制，而巴西则是拉丁美洲汽车工业的中心。韩国汽车工业的迅速发展同样令全球瞩目，80年代初，韩国的汽车年生产量不过两万辆，到了2000年，其汽车总产量超过236万辆，占全球总产量的6%。表1主要国家汽车工业的发展国家196019892000总产量（千辆）占世界比重（%）总产量（千辆）占世界比重（%）总产量（千辆）占世界比重（%）法国11759.034099.627847.0德国181714.0456412.9530913.4意大利5964.619725.614103.6西班牙430.316394.622085.6瑞典1080.83841.13851.0英国135310.412993.717864.5加拿大3232.59842.816264.1美国667551.4682319.2563614.2日本1651.3905225.5810020.5韩国无数据无数据8722.523616.0马来西亚无数据无数据940.32660.7中国台湾无数据无数据无数据无数据2450.6阿根廷300.21120.32250.6巴西380.37312.111032.8墨西哥280.24391.29942.5澳大利亚无数据无数据3571.03340.9捷克无数据无数据1840.54751.2波兰无数据无数据2890.85731.5全世界12999100.035455100.039568100.0数据来源：OECD(1983)Long-TermOutlookfortheWorldAutomobileIndustry.Paris:OECD;SMMT(1996,2001)WorldAutomotiveStatistics4.1.3汽车工业的影响因子及产业转移汽车生产涉及的零部件多，影响汽车工业的因素也很多。从总体上看，汽车工业主要受以下几个方面因素的影响。1）汽车工业发展受经济发展总体水平制约汽车工业是一个资金密集型的工业部门，经济发展水平的高低决定了社会投资能力的高低，进而影响到汽车工业的发展。据专家估计，在中国形成每辆车的生产能力约需3万元投资，而且汽车工业规模经济显著，其最小有效规模为年产30万辆，没有巨额投资很难形成有竞争力的产品。在经济全球化不断发展的今天，国家之间资金流动控制减弱，经济富裕的西方发达国家由于拥有强大的经济实力，它们透过投资对世界汽车工业的控制日趋明显。中国民族汽车品牌所占国内汽车投资和销售市场的份额不断下降。在南美州头号的汽车生产和销售大国――巴西，汽车工业几乎为发达国家资本所控制。同时，汽车工业也具有高产出、附加价值高的特点。1980年，日本汽车工业创造的附加价值占各部门附加价值总额的23%，平均每一从业人员创造的价值是其它部门平均值的2.57倍。80年代，中国汽车工业的劳动生产率和资金生产率均高于机械行业平均水平和全国平均水平。汽车工业的发展有赖于适度规模的汽车市场的支持，而汽车市场又与国民经济发展水平呈正相关关系，这一点既可从一个国家发展的时间序列上找到论据，也可从同一时点上不同经济发展水平国家之间的比较得到验证。根据统计分析，当人均国民收入在100－300美元时，千人汽车拥有量是1.7－5.2辆；300－500美元时为4－15辆；500－1000美元时10－30辆，汽车开始进入高收入家庭。当人均国民收入为1000－5