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1地铁站点高效交通换乘模式研究——以沈阳市地铁4、9、10线为例朱庆余李晓宇郭凯摘要：城市交通拥堵以及汽车尾气所导致雾霾的一个因素已成为中国大中城市普遍面临的一个突出问题和社会各界广泛关注的热点。如何充分利用轨道交通的快速、安全、便捷、环保的优势，实现站点与各种交通的快速换乘，减少阻滞使得城市各种功能高效运转。以期缓解各种交通的无序竞争，有效整合交通资源，节约资源，减少雾霾，带动城市经济的发展，使得城市交通由粗放型向集约型发展。关键词：高效换乘雾霾阻滞可持续引言：城市交通发展趋势及其在城市经济社会发展中的作用由于城市用地功能的扩张，引发了交通的需求。2012年6月26日，《沈阳市城市总体规划（2011-2020）草案》正式公布。未来的沈阳将形成“一主、四副”的空间布局。城市急剧扩张，城市化进程加快，带来的一系列严峻的经济、社会问题。旺盛的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾，使得交通问题在城市发展过程中日益凸显，随之而来的能源消耗、噪音污染、尾气污染等问题，严重威胁着人民的生活和城市的健康发展。现在我国平均每年有1500万农村人口涌入城市。2009年12月21日，中国社会科学院社会学研究所和社会科学文献出版社在京联合发布的《社会蓝皮书：2010年中国社会形势分析与预测》中称：我国2010年城市化水平将达到48％左右；2012年或2013年将超过50％的城乡结构转换临界点；2015年城市化水平则将达2到53％左右。集聚是城市发展的动力，正如恩科斯所说的“像伦敦这样的城市—这样大规模的集中，205万人这样集聚在一个地方，使250万人力量增加了100倍”。随着城市活力的提升和社会经济的发展，城市的机动化势头十分迅猛。沈阳机动车以每天500辆的速度递增，全年机动车增加量约为11万辆。平时每天至少有三四百辆车办理牌照，高峰时要翻一番。这样的发展趋势，势必造成交通阻塞，阻滞城市的交通流动，将影响城市经济建设的发展，同时带来的一定的环境负面效应。世界各国的经验表明，道路交通作为城市动脉，为城市经济发展提供源源不断的支撑。城市轨道交通作为大容量、快捷的公共交通系统，对提高城市土地集约利用率，缓解城市交通拥挤，实现城市经济发展具有重大而深远的影响。通过对国内外相关城市轨道交通站点开发模式的对比分析，借鉴其先进经验，提出相应的对策措施，为推动轨道交通的持续发展、强化轨道交通对城市经济建设提供参考依据和指导建议。科学规划和优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵最根本的途径和最有效的手段。1、沈阳市轨道交通建设现状1.1发展背景近年来，我国各大城市陆续进入地铁大规模集中建设期，沈阳、上海、深圳、武汉、南京、南宁等城市均以统筹轨道交通与土地利用关系为总体目标导向，陆续开展了地铁沿线用地细分乃至一体化设计相关工作，为快速城市与机动化阶段的规划与建设提供了科学依据与精细指导。3这些城市汲取了世界先进城市的成功经验，充分利用地铁建设带来的“磁场效应”与“连锁效应”，构建了轨道交通与用地开发联动的机制，增强了空间联系的高度可达性，提升了沿线土地的价值，并进一步激发了城市新的活力和地区的繁荣，使城市向更有序、协调、便捷的方向发展。随着城市轨道交通的不断发展,轨道交通将成为市民出行的主要交通工具,其换乘问题也将日益突出。随着城市化进程的加快,城市发展与城市规划之间总存在一些矛盾,给大多数轨道交通换乘节点的建设留下了困难。因此,对于轨道交通换乘节点需要首先在城市规划中加以有效控制,为换乘节点寻求技术最优、投资最省、社会经济效益最好的换乘方式提供条件。轨道交通换乘节点的设置,也要因地制宜,融人城市综合空间的开发中,地下空间是城市空间的有机组成部分,是城市功能的延伸,其综合性的开发将是解决中心城区用地、交通等矛盾的重要途径,利用轨道交通换乘节点建设机会建立综合交通体系,解决城市空间与城市交通功能之间的矛盾。沈阳市正处于城市化和机动化高速发展的阶段，这一阶段将对未来的城市骨架和多中心格局奠定基础，土地开发与地铁现网的良性互动将极大促进沈阳建设国家中心城市的历史进程。《沈阳市快速轨道交通线网规划》于1998年编制完，1999年由沈阳市政府批准，并纳入城市总体规划，于2000年由国务院一并批复。依据沈阳城市总体规划和综合交通规划，沈阳市规划远景年城市轨道交通线网为“格网+L型”结构，由“四横、四纵、两L、一弦线”11条线路组成，总长约400公里，中心城区线网密度0.32公里/平方公里。41、2号线是贯穿主城区东西向和南北向的主干线，线路分别长约36公里、42公里。目前，1号线一期工程28公里、2号线一期工程22公里线路均已建成运营。近期建设4号线一期、9号线和10号线工程，长约118公里，与1、2号线构成轨道交通骨干网。4号线一期工程自新沈阳站至朱尔屯站，线路长约32公里，设站23座，投资166.32亿元，规划建设期为2012～2016年。10号线工程自丁香湖公园站至苏家屯站，线路长约50公里，设站33座，投资252.05亿元，规划建设期为2012～2017年。9号线工程自塔湾街站至石庙子站，线路长约36公里，设站29座，投资192.01亿元，规划建设期为2013～2018年。1.2站点换乘存在问题通过对地铁1、2号线现场调研，客流量统计分析。针对地铁1、2号建设实施后，部分站点的交通设施缺乏，无地下过街通道，站点的50米范围内无公共交通站点、无出租站点，与地下空间未充分结合，缺少地下过街通道等一系列换乘设施。造成站点换乘效率低下，原本快速出行的轨道交通没有起到真正的作用，出行速度造成的阻滞，出现行人横穿城市干道，与城市交通互相干扰，加剧了交通阻塞，给行人安全构成了一定的危险。目前最典型的地铁2号线的少儿图书馆站，50米内无公共交通接驳站、无出租车乘降站，无地下行人过街通道。出站的行人横穿沈阳市南北主干道青年大街，对行人构成严重的安全隐患。主要问题：（1）未形成规范的管理体制，缺少指导法规和实施细则。二号线少儿图书馆站5（2）缺乏整体规划指导，轨道交通空间与其他交通空间、城市建筑空间、地下空间的衔接不够。（3）沈阳市地铁建设任务重，工期紧，一系列轨道交通问题没有进行前置性研究换乘设施的预留。（4）现状公交线路走向和站点布局，有待与城市轨道交通进一步协调整合，使常规公交与轨道交通之间能够互相补充，避免因重复建设引起资源浪费。早晚高峰站点周边交通疏解能力客流量站点处理过程为非线性，瞬间实现乘客登降。超过站点处理能力的乘客等下一班车辆到达有限登降，等待时间增加一个发车间隔时间。乘降客流量同时与其他公共交通的换乘的衔接的时间间隔也是获得疏散的时间和动态过程,从而评价及优化车站布局及疏散预案，是解决站点疏解能力、迅速吞吐客源的一个需要解决的至关重要的难点。在交通设施上通过站点出入口的布置，迅速疏导人流；(5)转换功能。通过轨道站点实现乘客在不同交通方式的换乘,如地铁与市内交通间、航空与市内交通间、公交车与轨道交通间、小汽车与轨道交通间等,为乘客提供一个高效、快速、易达的城市客运交通系统。(6)连接功能。轨道站点在实现不同交通方式间衔接、转换的同时,为城市各区域建立了便捷的联系。轨道站点是大都市区域与区域间相互联系的纽带,通过站点内各种交通方式的转换,实现旅客快捷进出大都市,或乘客从大都市的周边地区、郊区快捷进出外围区和中心区、核心区。(7)导向功能。城市轨道站点对充分发挥各种交通方式的优点,改善城市客运结构有导向功能。依托站点的作用,可实现各交通方式在城市客运交通中的合理分工,有目的地引导个体交通向公共交通的转移。1.2.1换乘交通设施缺乏目前，老城区地铁站点换成设施严重匮乏，站点周边的公共交通站点、公共停车场短缺、自行车停车场几乎没有，地铁站点与周边公共设施的通道联系严重短缺，造成了站点换乘艰难。对于交通换乘极端不便，这类问题应该引起政府的高度重视。轨道站点建起来了,但与之配套的停车设施却没有多少。在用地紧张的情况下,可以通过改建或者与其它设施共享停车资源。总之,要吸引小汽车使用者换乘公共交通,必须使其感受到更高的性价比。”6P&R发展可以引入市场化、社会化经营,但应该坚持其公益属性,避免沦为市场机器,以真正发挥它在缓解城市核心区拥堵上的功能作用。不少研究者通过问卷调研、观察调研和其他获取数据的方法，掌握了研究城市的交通站点乘客行为的宝贵数据。但由于影响换乘效率的因素众多，且因素间影响机理错综复杂，现有研究尚未形成较为系统全面的换乘效率影响因素描述体系，缺乏更深入的数据挖掘，调研的因素对于乘客的换乘效率产生机理的定量化研究。对于站点换乘效率的研究多采用建立综合评价指标体系的方法，评价轨道交通与地面常规公交之间和轨道线网内部换乘效率。在已建立的众多指标体系中，指标选取原则各有不同，选出的指标多种多样，有些定性指标存在定量化分析困难：除换乘走行时间、等待时间和走行距离是提出的各评价体系基本都会选择的指标外。因此，需要在系统、全面分析站点换乘效率影响因素及其影响机理的基础上，建立换乘效率影响分析体系。现有站点乘客换乘行多为通道内行人行为及形成的客流特性研究，虽然充分体现了站点通道内客流集散的特点，轨道交通要想更好的发挥其城市骨干交通的作用,除了轨道交通间应该具有良好换乘以外,与其他的交通(常规公共交通、私人小汽车、自行车)方式换乘也是必不可少的。研究站点乘客与各类设施间的互动关系对站点换乘效率的研究有着至关重要的意义。例如：地铁二号线的儿童图书馆站，青年大街东西向的地下通道严重短缺，致使出入地铁口的人流东西不畅，早晚高峰严重阻塞，地铁站点换乘设施硬件严重短缺，没有起到便捷、快速的作用。1.2.2.站点周边路网结构与轨道交通不匹配交通站点换乘设施不便利。交通枢纽应该通过人性化的设计来最大限度地方便乘客换乘，其中“5分钟距离”是一个合理指标，它是指站点范围内系统设计应该尽量满足绝大多数旅客的换乘距离控制在5分钟的时限以内。但总的来说，7沈阳城市地铁交通站点换乘设施不便利，普遍存在站点周边道路网结构与现有站点设置不互相匹配，道路等级及道路形式路网的密度的差异使得站点布局分散、换乘距离过长，交通不便，面对城市交通干道，换乘空间狭小、换乘环境差，换乘引导设施不清晰等问题。还应适当调整规划道路网的密度及线型。地铁二号线的五里河站就是最典型案例。1.2.3.站点周边步行环境欠佳站点换乘人流的步行通道是人流穿梭于各个功能区之间主要平台，且相互之间要连接顺畅，人车交通流线分离，交通流线尽量单向化，避免不同性质交通之间的交叉影响。目前，站点周边基本上是人车混行，相互交织，互相干扰。站点与城市干道相连接，缺少过街连廊或者过街通道等基础设施，步行系统人行步道的严重短缺，与站点周边公共交通的衔接严重瓶颈，造成站点客流进出与站点周边交通相互影响，影响城市道路交通，造成交通拥堵阻塞。基于对乘客换乘行为特征、站点建设情况、经济社会环境等因素进行分析。换乘效率在轨道步行交通步行系统路径选择设置尤为重要。涉及步行便捷性、舒适性、运能协调性、设施布局合理性等换乘效率优化目标的指标，人均换乘设施面积、运能匹配度、准点度、发车间隔、步行舒适度、安全性等等。目前尚无对站点换乘效率以时间或金钱为单位进行量化的分析与标定。在其轨道交通线网建设到相当密集的程度下、且适用于其国情和乘客出行特征的研究，在我国城市轨道交通线网逐渐趋于密集的情况下，乘客面临多种公共交通换乘线路的选择问题，站点怎么才能与公交站点形成路径短捷，是提高换乘效率，节省出行时间的一个重要的前提，真正体现出公共交通提供的出行时间的节约上，因此考虑分析换乘效率的量化分析问题是下一步研究乘客步行路径选择及公交网络效率问题的前提。能不能满足消费者需求意愿，也应该从能不能满足消费者支付意愿进行分析研究。走行类设施设置主要包括电动扶梯、自动人行道、普通水平通道。由乘客的个人因素及站点建设因素等级通过换乘走行速度可获得这类乘客在该站点中换乘走行基础步速。客流的拥堵情况对换乘步速有显著影响，81.2.4客流特征分析欠缺我们没有足够的客流分析资料，第一手数据的随机问卷调研应该在