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武汉理工大学第五章海上交通事故第一节交通事故调查一、海上交通事故海上交通事故（Marinetrafficaccident）与通常人们所说的海事（Marinecasulties）概念不同，前者只是后者中的一部分。各国对海事的分类不尽相同，但大致可以分为：碰撞（Collision）、搁浅（Grounding）、触礁（Striking）、触碰（Contact）、风灾（Heavyweather）、火灾与爆炸（Fire&Explosion）、沉没（Foundering）、失踪（Missing）、机损（Enginefailure）和其他（Other）等，其中搁浅和触礁常合并成一项，称为Stranding。武汉理工大学人们将海事中与海上交通或船舶交通有关的那部分海事即碰撞、搁浅、触礁、触碰、浪损等称为海上交通事故。海上交通事故直接与海上交通实况（交通流和船舶行为）、交通路线和交通管理有关。因此，将海上交通事故从整个海事中分离出来并单独加以研究是必要的。这类研究直接表现为进行海上交通事故调查并对所得事故数据进行统计分析，以揭示其水域某类船舶的交通事故实况。武汉理工大学海上交通事故实况一般包括三方面内容：（1）交通事故的规模，即交通事故的次数、卷入交通事故的船舶数目、交通事故的比率（卷入交通事故的船舶数与投入营运的船舶总数之比）和交通事故的损失等；（2）交通事故的发生规律与影响因素，即交通事故的时间趋势和地理分布、船舶大小、种类、能见度、昼夜、水域等因素对发生交通事故的影响等；（3）交通事故的原因，即人的过失、船舶及其设备的性能与缺陷、交通环境和条件的不利或妨碍因素三方面的具体问题。武汉理工大学二、海上交通事故调查1.事故调查的分类交通事故调查一般分为两种：一种是对一次具体交通事故进行深入细致的调查，可归入海事调查(Marineinquiries)范畴；另一种是对一段时间内在一个区域中(或一个国家或单位所属船舶)发生的所有或主要交通事故进行宏观的调查，可归入事故统计分析(Statisticsandanalysisofaccidents)范畴。武汉理工大学从海上交通工程这门学科来说，所谓交通事故调查仅指海上交通事故的统计分析。从海上交通事故调查或统计分析的实践看，又可进一步分为碰撞事故统计分析和船舶搁浅及触礁事故统计分析两类。前者指船舶与船舶之间发生的碰撞、船舶与海上固定物体(码头、钻井平台、航标等)之间发生的碰撞，后者是指船舶与水下浅礁石之间的接触。武汉理工大学2、事故调查的目的进行海上交通事故调查，对所获得数据进行统计分析，其目的可归结于安全和经济两方面，这和海上交通研究的目的是一致的。从安全方面看，海上交通安全包括海上人员(船员和施客)、财产(船舶及货物)和环境(海洋资源与海岸设施等)的安全。重大交通事故不仅会造成大量人命与财产损失，而且会侵犯全社会长远的经济利益。武汉理工大学武汉理工大学从经济方面看，海上交通事故所造成的各种损失直接由交通事故肇事者——船舶负责赔偿，结果是经营这些船舶的航运部门和单位承担经济损失。对海上运输生产经营部门和单位来说，海上交通事故频发意味着它们的生产成本提高而利润下降。因此他们作为全社会成员之一在考虑海上交通安全的同时，也必需考虑海上交通事故给它们带来的直接经济损失。通过避免交通事故来减少损失也就成为调查交通事故并进行统计分析的目的之一。各航运部门与单位内部都设立海上安全监督机构，专门研究下属船舶的航行安全问题，力求避免或减少交通事故。从事海上交通研究的学者研究海上交通事故的目的也不外乎安全和经济两方面，但主要是安全。武汉理工大学总而言之，海上交通事故调查的基本目的是了解和掌握海上交通事故实况，即事故的规模和损失，事故的发生规律和影响因素，查找事故原因，探求减少和避免事故的措施和途径，以便增进海上交通安全和减少经济损失。武汉理工大学海上交通事故调查的具体目的可能是：(1)评估某一海域的海上交通危险状况或等级，考虑是否有必要引进或采取保证航行安全的设施、系统、规章和程序等；(2)检验在某一海域中已经引进或采取的旨在保证航行安全的设施、系统、规章和程序等是否有效和效果如何；(3)评估不同海域的海上交通危险状况或等级，不同船舶发生不同交通事故的概率，为确定海上保险费用或船舶运费等提供参考数据；(4)检查所属船舶发生事故的规模、损失与趋势及事故原因，为制定航行安全规章制度、估算生产经营成本、考虑船舶及助航设备投资、确定船员培训费用或航行安全科研经费等提供参考数据。武汉理工大学3.事故调查的范围海上交通事故发生的时间、地点不同，当时自然情况不同，涉及的船舶种类、大小和动态不同，而且有些事故详情不为人知，要想调查所有的交通事故或收集每次事故的所有数据来进行统计分析是不可能做到的。因此，确定海上交通事故的调查范围是在着手进行调查之前必须首先考虑的事。（1）按事故种类确定多数做法是将海上交通事故分成两大类：一是碰撞，二是搁浅和触礁。碰撞事故还可细分为船舶之间的碰撞、船舶与固定物体(码头设施、海上设施)之间的碰撞两小类。以上几类交通事故的规律和原因差别较大，分别统计分析是必要的。其中船舶之间的碰撞是海上交通事故的主体，也是研究的重点。武汉理工大学（2）按事故发生地点确定通常将在大海上即开阔水域发生的事故与发生在港口水域或狭窄水道等操纵受限制水域的事故分别进行统计分析，因为前者主要与海上交通流和船舶行为有关，而后者往往受到地形，水文条件和操船技术方面的影响，混在一起统计分析，统计规律性较差。武汉理工大学（3）按船舶种类确定一般只统计商船即运输船舶的交通事故，因为这类船舶在所有船舶中占的比重最大，而且活动范围和形式相仿。其他船舶如渔船、作业船舶、军舰和娱乐船舶等，由于受其工作性质和任务限制，活动无规律或具有特殊规律，将这些船舶与运输船舶的事故训在一起统计并不妥当。(4)按船舶吨位确定小船发生的事故虽然数目较大，但是损失小且影响不大，同时很难获得小船事故的有关数据，故在事故统计分析中一般只以涉及50总登记吨(GRT)或100登记吨或200登记吨以上的船舶的事故作为事故调查的范围。武汉理工大学（5）按事故损失确定人们对于交通事故的重视程度或交通事故对人们的影响程度往往取决于交通事故造成的人命、财产和环境的损失大小，故各国政府航政部门往往对损失达到一定标准(如伤亡人数、损失金额等）的事故进行调查。（6）按船舶所属确定以船舶所属来确定事故调查范围是容易理解的。一国政府或一个航运单位从自己的安全和经济利益出发必然以本国船舶或本单位船舶涉及的事故作为调查对象。海上交通事故的调查范围还可按上述六方面进一步加以确定。从发生地点看，有的将发生在本国管辖水域或发生在本港口区域的事故作为调查对象；从船舶种类看，有的只调查涉及油船或渔船的交通事故；从事故损失看，有的以发生事故后船舶是否需要救助划分调查范围等。由此可见，海上交通事故调查的范围受到上述六方面的各种限制。在研究海上交通而引用或参考某一项具体的事故统计分析的结果或结论时，必须充分注意到其调查范围，即调查结果或结论的适用范围！武汉理工大学4.交通事故数据的收集范围交通事故数据的范围取决于研究人员的具体目的、研究范围和研究深度。一般来说，人们都希望获得每起交通事故的详细资料和准确数据。但实际上往往难以实现，一方面原因是事故本身毁灭了某些数据资料；另一方面原因是当事者事后回忆不起当时实际情况；还有一方面原因是由于害怕承担事故责任、推卸事故责任或维护其他人员或本单位的切身利益而不肯提供证据和提供伪证及销毁证据。武汉理工大学一起海上交通事故的基本数据如下：（1）事故名称或种类；（2）事故发生时间（年、月、日、时）；（3）事故发生地点（经纬度或相对于某一显著位置的方位、距离及水域种类）；（4）事故发生时的自然情况（能见度，风、流、浪等级）；（5）当事船舶基本资料（船名、船籍、种类、吨位、船长、吃水等）；（6）事故损失（人命、具体金额、沉船或全损等）。对于海上碰撞事故来说，数据范围还包括当事船舶是否使用雷达，航向和航速，探测来船的距离和方位，采取的避让行动，行动是否受第三船或航海危险物限制等等。对于船舶搁浅和触礁来说，数据范围还包括当事船舶的航行资料，如航线设计、海图作业和航海日志上记录的航线、航向、船位、航速、定位仪器误差等。武汉理工大学5、交通事故的数据来源一起海上交通事故发生后，各部门和单位都会从本职工作性质出发来收集、整理、保存和公布这起事故的情况和资料。与事故调查处理直接相关的部门和单位有四类：事故发生地点的海事管理当局，卷入事故的船舶的所属航运单位，当事船舶投保的海事保险机构，授权调查处理或仲裁、审理事故案件的行政部门与司法部门。这些部门保留有较为完整详细的事故资料，故成为主要的事故数据来源。武汉理工大学三、研究海上交通事故的意义由于交通工具和交通环境的差别，道路交通中令人关注的首要问题是阻塞或效率，而海上交通中令人关注的首要问题是事故或安全。综观道路交通设施和规则，都是因理顺交通流的需要而引进和实行的。海上交通则不然，长期以来人们一提到航海就想到危险（空中交通也是一样）。海上助航设备和设施、航行规章和船舶交通管理系统几乎都是出于防止事故、保证安全的目的。国际海事组织订立并保存的最重要的国际公约就是海上人命安全公约。在道路、铁路、空中和海上交通系统中，只有海上交通中存在旨在防止交通事故的国际公约——国际海上避碰规则公约。同时指定船舶航路的定线制的首要目的也是避免船舶碰撞事故。武汉理工大学第二节碰撞事故统计分析一、碰撞事故的规模碰撞事故的规模是指碰撞事故的宏观概况。在统计分析中，一般用碰撞事故次数、卷入碰撞的船舶数目、碰撞发生率、碰撞事故占各类海事的比例、碰撞损失和碰撞导致伤亡人数来表示。1.碰撞事故次数碰撞事故次数是表示碰撞事故规模的基本量之一。碰撞事故次数越多往往表示交通安全状况越差。在统计碰撞事故次数时，不注重卷入碰撞的船舶吨位大小和损失大小，应尽可能将所有的碰撞事故都包括在内。据统计，全世界1956~1980年碰撞两船都是100总登记吨以上的碰撞次数，按年度统计相对保持不变，而这25年间营运船舶数目有了很大增长，见后表。该数据来源于英国劳埃德事故报告，基本上是发生在沿海水域和大海上的碰撞，并不包括发生在港口水域的碰撞。武汉理工大学1956~1980年全世界船舶碰撞次数武汉理工大学日本海难审判厅公布的，1991~1995年5年期间船舶碰撞事故、船舶与其他设施碰撞的事故总趋势数目减少，见下表。日本海难审判厅公布的海难数据武汉理工大学据美国海岸警卫队统计，1970~1979年美国水域碰撞次数总的趋势是上升的，见下表。这10年期间，碰撞次数平均每年递增5%。1970~1979年美国水域船舶碰撞数目我国交通部门统计的1991~1998年碰撞事故件数如下表所载。我国水上交通安全事故中碰撞事故中碰撞件数武汉理工大学2.卷入碰撞的船舶数目卷入碰撞事故的船舶数目也是表示碰撞事故规模的基本量之一。卷入碰撞的船舶数目越多，表明交通安全状况越不好。在统计卷入碰撞的船舶数目时，注重船舶吨位大小和损失大小，特别是出于船舶保险机构的统计目的时，由于统计范围不同，并且碰撞常常发生在大船与小船之间，结果可能是一船严重受损而另一船基本无损，故卷入碰撞的船舶数目统计数字并不是两倍于碰撞事故发生次数。根据劳埃德统计，1970~1999年全世界因碰撞造成全损的船舶数目，如下表所示，总趋势是下降的。1970~1999年全世界因碰撞造成全损的船舶数目武汉理工大学据日本海难审判理事所调查，1955~1980年25年期间每隔5年卷入船舶碰撞的船舶数目呈先上升后下降的状况，见下表。1955~1980年日本水域卷入碰撞的船舶数目武汉理工大学3.碰撞发生率碰撞发生率是指同一期间卷入碰撞事故的船舶数目与投入营运的船舶数目（或在籍船舶数目）之比。它是表征船舶面临碰撞危险的一个重要参数，在世界各国碰撞事故统计中普遍采用。据统计，全世界1956~1980年各5年期间不同吨位大小的船舶的碰撞发生率与其船舶吨位大小成正比、随时间呈下降趋势的，