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城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通车站设计第八章轨道交通车站设计8.1车站总体设计8.2车站设计案例8.3换乘车站设计8.1.4地下车站型式及其设计1.车站设计的主要标准1）站台的长度及宽度站台长度L为远期列车编组长度加上允许的停车不准确距离。L=l•n+4(m)对于远期列车编组在6-8辆的轨道交通系统，站台长度一般在130-180米。站台宽度我国目前现行的规范和标准对站台宽度尚无统一计算方法。计算方法1M•W侧式站台宽度：B1=———+0.48LB1——侧式站台宽度（米）；M——超高峰小时每列车单向上下车人数；W——人流密度，按0.4平方米/人计算；L——站台有效长度(米)。0.48为站台安全防护宽度（米）岛式站台宽度：B2=2B1+C+DB2——岛式站台宽度（米）B1——侧式站台宽度（米）C——柱宽（米）D——楼梯、自动扶梯宽（米）计算方法2先计算站台面积：A=N•W•a•P车•（P上+P下）•1/100式中：A——站台总面积（平方米）；N——列车车厢数；W——人流密度按0.75平方米/人计算；a——超高峰系数,一般取1.2～1.4；P车——每车厢人数；P上+P下——上、下乘客百分数，一般取20％—50％侧式站台宽度B1：B1=(A/L)+0.48+B'岛式站台宽度B2：B2=2B1+C+D其中B'为乘客沿站台纵向流动宽度，一般可取2—3米。L为站台有效长度（米）。以上海地铁1号线为例，大型车站站台宽度为14米，中型车站宽度为10-12米，小型车站宽度为8米。计算方法3侧式站台宽度：B1=q×ρ/L+b+b1≥B1min式中B1——侧式站台宽度(m)；q——远期每列车超高峰小时上、下车设计客流量之和(人)，为远期高峰小时的1.2~1.4倍；ρ——站台上人流密度0.33~0.75m2／人，通常取0.5m2／人；L——站台有效长度(m)；b——站台边缘安全带宽度，地铁规范为0.45m；b1——乘客沿站台纵向流动宽度，为2~3m；B1min——无柱式侧式站台允许最小宽度，地铁规范为3.5m。一般侧式车站的站台宽度4~6m，无立柱时偏小，有立柱时偏大。岛式站台宽度：B2=2q×ρ/L+2b+n×柱宽+(楼梯宽+自动扶梯宽)≥B2min。式中B2——岛式站台宽度(m)；n——站台横断面方向的立柱数目；B2min——岛式站台允许最小宽度，地铁规范为8m。一般岛式站台宽度为8~l0m，横向并列的立柱越多，站台宽度越大。地铁车站各部位能力要求部位名称通行能力（人/h）人工检票口(月票)3600人工检票口(车票)2600自动检票机1800人工售票口1200半自动售票机900自动售票机6002）车站大厅设置站厅的面积主要由远期车站预测的客流量大小和车站的重要程度决定，目前还没有固定的计算方法，一般根据经验和类比分析确定。3）检售票设置售票可分为人工售票、半人工售票及自动售票三种。人工售票与半人工售票亭的尺度相同，半人工售票的方式为人工收费找零、机器出票，售票机将作为主要售票设备。3）检售票设置人工售票亭、自动售票机数量计算公式如下：N1=M1K/m1式中：M1——使用售票机的人数或上下行上车的客流总量(按高峰小时计)；K——超高峰系数，选用1.2~1.4；m1——人工售票每小时售票能力，取1200人/小时；自动售票机每小时售票能力取600人/小时/台。3）检售票设置进出站检票口的数量必须根据高峰小时客流量来计算。检票口计算公式：N2=M2K/m2式中：M2——高峰小时进站客流量(上下行)或出站客流量总量；K——超高峰小时系数，选用1.2~1.4；m2——检票机每台每小时检票能力，取1200人/小时／台。4）楼梯及通道尺寸设置自动梯和楼梯台数及宽度的计算，以出站客流乘自动梯向上到达站厅层考虑。自动梯台数的计算：NK/n1n式中：N——预测下客量(上下行)(人／小时)；K——超高峰系数，取1.2~1.4；n1——每小时输送能力8100人/小时(自动梯性能为梯宽lm，梯速为0.5m/s，倾角为30度)n——楼梯的利用率，选用0.8。楼梯和通道的尺寸一般要在满足防灾要求基础上，根据客流量计算确定，它可采用如下公式计算：B=Q/N+M式中：B——楼梯或通道宽度（米）Q——远期每小时通过人数N——楼梯和通道的通过能力(人/小时)M——楼梯或通道附属物宽度也可以利用如下的公式计算：B=NK/n2n式中：N——预测上客量(上行)(人／小时)；K——超高峰系数，取1.2~1.4；n2——楼梯双向混行通过能力，取3200人/小时/m；n——利用率，选用0.7。楼梯与通道设计参数名称每小时通过人数1米宽通道单向通行5000双向通行40001米宽楼梯单向下楼4200单向上楼3700双向混行32001米宽自动扶梯81001米宽自动人行道9600根据地铁规范规定，为保证一定的通过能力，通道或天桥的最小宽度不应小于2.5米，楼梯宽度不小于2米。一些相关的计算参数计算进出口宽度时，乘客行走密度一般取1.2人/m2，行走速度一般取1.0m/s。单向行走时楼梯通过能力一般按每米70人/分钟(下行)、63人/分钟(上行)及53人/分钟(混行)计算。通道通行能力则按每米88人/分钟(单向)、70人/分钟(双向)计算。垂直楼梯踏步宽度一般取300-340mm，高度取135-150mm；每个梯段不得超过18级。阶梯每升高3米，应增设步宽为1.2-1.8米的休息平台，平台长度宜采用1200-1800mm。楼梯净宽度超过3m时，应设置中间扶手。地下车站升降高度超过6米时，可考虑设自动扶梯。5）站台高度站台按高度可分为低站台和高站台。站台与车厢地板高度相同称为高站台，一般适用于流量较大、车站停车时间较短的场合。高站台对残疾人、老年人上下车也很有利。考虑到车辆满载时弹簧的挠度，高站台的设计高度一般低于车厢地板面50-100mm。站台比车厢地板低时称为低站台，适宜于流量不大的场合。我国湘潭电机厂研制的轻轨样车地板面距轨面高度为950mm，车辆第一踏步距轨面为650mm。因此，一般将900mm高度站台称为高站台，650mm称为低站台；也有人称400mm为低站台、650mm为中站台。站台的设计要有排水措施。一般地，站台横断面应有2%的坡度，地下站可设1%的坡度。6）轨道中心与站台边缘距离根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨道中心到站台边缘的距离，实际设计时还要考虑10mm左右的施工误差。若轻轨车体宽度为2.6m，则轨道中心线至站台边缘的距离可选定为1.4m。站台一般应布置在平直线段上。特殊情况下设在曲线上时，轨道中心至站台边缘距离L为：L=L1+E+0.8C其中，L1为轨道中心到建筑限界边距离加10mm施工误差，E为曲线总加宽，C为线路超高值。7）车站照明设施配置整体照明是轨道交通车站照明的主要形式，它要考虑布置方式及照明灯具的形式，一般以长条形日光灯为主，具有较好的显色系数。也可组合其它形式的荧光灯和一些筒灯布置，灯具尽量以直接照明的方式布置，这样有利于提高光照效率和便于维修更换灯具。灯具的布置形式要和顶面用材形式有机结合，这样才能取得较好的光照艺术效果。8）无障碍设计一种是车站位于道路地面以下，出人口位于道路的两侧，残疾人乘坐的轮椅可挂在楼梯旁设置的轮椅升降台下至站厅层，然后再经设置于站厅的垂直升降梯下达到站台，另外也可以直接自地面设置垂直升降梯，经残疾人专用通道到达站厅，然后再经设置于站厅的垂直升降梯下达到站台。盲人设置有盲道自电梯门口铺设盲道通至车厢门口。8）无障碍设计另一种形式是车站建于街坊内的地下，车站的垂直升降梯可直接升至地面，因此，在地面直接设有残疾人出人口，以方便残疾人的使用。9）设备用房和管理用房车站用房面积受组织管理体制，设备的技术水平等制约，变化较大。它一般根据工程的具体特点和要求，由各专业根据本专业的技术标准和设备选型情况，结合本站功能需要进行确定。10）风亭、风道及其他附建物风亭、风道的面积取决于当地气候条件、环控通风方式和车站客流量等因素，由环控专业计算确定。11)车站防灾设计(1)车站紧急疏散车站内所有人行楼梯、自动扶梯和出入口宽度总和应分别能满足远期高峰小时设计客流量在紧急情况下，6min内将一列车满载乘客和站台上候车乘客(上车设计客流)及工作人员疏散到安全地区。此时车站内所有自动扶梯、楼梯均作上行，其通过能力按正常情况下的90%计算。(1)车站紧急疏散垂直电梯不计入疏散能力内。车站设备用房区内的步行楼梯在紧急情况下也应作为乘客紧急疏散通道、并纳入紧急疏散能力的验算。车站通道、出入口处及附近区域，不得设置和堆放任何有碍客流疏散的设备及物品，以保证疏散的畅通性。(2)车站消防车站内划分防火分区，中间公共区(售检票区或站台)为一个防火分区，设备用房区各为一个防火分区。有物业开发区的车站，物业开发区为独立的防火分区。每个防火分区内设两个独立的、可直达地面的疏散通道。所有的装修材料均按一级防火要求控制。(3)车站防洪(涝)车站防洪(涝)设计按有关设防要求执行。地面站应考虑防洪要求。12)车站装修车站装修根据交通性建筑的特点，即以速度、秩序、安全、通畅、易识别性等为前提，力求简洁明快，体现交通建筑的特色。装修设计既要考虑全线车站的统一性，还要有各自的个性。所选择的装修设计手法、材料、机理、色彩力求与地面环境、车站规模以及站内环境相协调，同时改善地下封闭空间的沉闷和压抑感。所运用的装修材料具有不燃、无毒、经济耐久及便于清洗的性能，在公共区人流集中或接触到的地方，同时具有足够的强度和抗冲击性。地面及楼梯装饰材料采用防滑、耐磨材料。按需要在设备与管理用房及公共部分考虑采用具有吸音，防潮性能的装修材料。2.典型车站型式1）地下岛式(侧式)双层(局部双层)车站是国内最常用的一种车站型式。一般采用明挖法施工，必要时也可采用暗挖施工，它埋置深度一般不超过20米。岛式车站空间利用率高，可以有效利用站台面积调剂客流，方便乘客使用，站厅及出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满足不同乘客的需要。缺点是，车站规模一般较大，不易压缩。侧式车站不如岛式车站站台利用率高，对乘客换方向乘车也造成不便，但由于站台设置在线路两侧，售检票区可以灵活地设置，车站两侧也可结合空间开发统一利用，设置单层车站的条件也优于岛式车站。我国车站设计统计线别车站总数岛式车站数侧式车站数北京1号线23194北京2号线18180上海1号线11110青岛1号线13130南京1号线880广州1号线141312）地下双洞（或三洞）岛式车站这种车站一般采用暗挖法施工，根据地质条件确定车站的埋深，站厅一般根据周围环境条件，采用明挖法或结合地面建筑采用其他方法。这种车站一般在地质条件较好、地面不具备敞口明挖的地段采用，其优点是施工时可减少对地面环境的干扰，乘客使用也比较方便，缺点是施工难度相对较大。LondonBridgeStation(JubileeLine)8.1.5地下车站结构形式1明挖法(盖挖法)施工的车站结构明挖车站一般采用矩形框架结构，根据功能要求，可以设计成单层、双层、多层或单跨、双跨、多跨等型式。明挖法施工的车站，施工方法简单、技术成熟、工期短、造价低、便于使用，但施工时对周围环境影响较大，适用于环境要求不太高的地段。2盖挖法施工的车站结构盖挖法施工的车站结构，从结构形式上看，与明挖法并无大的不同，它是通过打桩或连续墙支护侧壁，加顶盖恢复交通后在顶盖下开挖，灌注混凝土进行施工。与明挖法比较，其特点是：在地面交通繁忙地区可以很快的恢复路面，尽可能小的影响交通，但其施工难度要大于明挖法。3矿山法施工的车站结构采用这种施工方法的车站一般位于岩石地层，在松软地层中，施工难度和土建造价要高于明挖法车站。4盾构法施工的车站结构传统的盾构车站可采用单圆盾构、单圆盾构与半盾构结合或单圆盾构与矿山法结合修建。近年来开发的“多圆盾构”等新型盾构，进一步丰富了盾构车站