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第七篇客运站作业、设备和布置图世界上最早的铁路客运站1830年建于英国利物浦市克朗街，当时的站房十分简陋，是一栋办公楼外接木构架的敞棚。后来，一些大城市的铁路客运站发展成为包括售票房、行李包裹房、候车室、餐厅等用房以及站前广场等的大型公共建筑，有能通过火车、马车的站台大雨棚以及立体交叉的天桥、地道等设施。从20世纪初期起,铁路客运站建筑注重解决功能问题,由以“等候空间”为主逐步变为以“通过空间”为主，各种服务设施布置在进出站的通道上,如意大利罗马新总站(1951，图1)和加拿大渥太华站（1967，图2）。图1图2中国早期的铁路客运站是外国铁路公司营建的。后来，中国自行设计建造了一批铁路客运站。沈阳站南京南站北京西站上海站世界最繁忙，最高效的火车站1、世界第一大站——日本东京都火车站每天到发客运列车3800多列，是北京西站的12倍，占地面积只有其一半。包括东京-大宫新干线310列，东海公司新干线295列，既有线3160列。列车准点率世界第一，平均误点时间仅6.8秒，2007年发送旅客达4.3亿人次。2、欧洲铁路心脏——德国柏林中央车站每天到发列车超过1100列，日客运量30多万人次，整个车站的占地面积只有1.5万平方米，只相当于北京西站的1/34。3、中国第一大站——北京西站北京西站占地51万平方米，一期设6个旅客站台、13条到发线，每日到发列车120列，二期设9个旅客站台、19条到发线，每日到发列车180列，客运量60万人次。预计到2020年日接发列车数量达到274列，其中高速列车158列。第一节客运站作业及设备与货运工作比较,客运工作有许多不同的特点。其一,客运工作的对象是旅客,满足旅客在旅行中的需要和提高客运服务质量是客运工作的首要任务;其二,由于客流波动性和旅客列车到发的不均衡性较大,特别是全路提速以后,要实现大城市间旅客列车“夕发朝至”或“朝发夕至”,要求客运站必须有较大的通过能力储备;其三,客运站有大量的客流进出站,有大量的行包、邮件搬运,城市各种交通工具的流动,形成各种流线,这些流线必须合理地组织与疏解。一、客运站的作业1．客运服务作业。包括旅客上下车、候车、问询、小件寄存,以及对旅客文化、饮食、住宿、购物和卫生方面的服务等。2．客运业务。包括客票发售,行包承运、装卸、保管和交付,邮件装卸和搬运等。3．技术作业。按列车种类不同,客运站办理下述技术作业:(1)始发、终到列车。包括列车接发、机车摘挂、列车技术检查、车底取送、个别客车甩挂以及餐车整备等。(2)通过列车。包括列车接发、机车换挂或整备、列车技术检查、客车上水。个别情况下还办理个别客车甩挂,变更列车运行方向,办理餐车供应及上燃料等作业。(3)市郊(通勤)列车。包括列车接发、机车摘挂、列车技术检查及车底取送等。(4)在某些客运站还办理少量货物列车的到发和通过作业。二、客运站的设备1．站房站房(passengerbuilding)是客运站的主体,包括为旅客服务的各种房屋(广厅、售票厅、候车厅、行包房等)、技术办公房屋(运转室、站长室、公安室等)以及职工生活用房等。2．场站站场(stationyard)是办理客运技术作业的地方,包括线路(到发线、机车走行线、车辆停留线等)、站台、雨棚、跨线设备等。3．站前广场站前广场(stationsquare)是客运站与城市的结合部,包括旅客活动地带、停车场、旅客服务设施、绿化带等。第二节客运站、客车整备所、客运机段和车辆段的相互位置在始发、终到旅客列车的客运站上,一般都设有客车整备所、客运机务段和客车车辆段。这四者间的相互位置是否恰当,对客、货列车到发、客车车底取送、机车出入段等作业是否方便,对客运站通过能力的大小以及对车站未来的发展都有直接影响。因此,合理确定四者间的相互位置,是客运站设计的首要问题。客运站与客车整备所的相互位置有纵列式布置〔图6－1－1(a)、(b)〕和横列式布置〔图6－1－1(c)〕两种。客运站与客车整备所纵列布置,咽喉区的进路交叉较少,车站通过能力较大;客车车底的取送没有折返行程;整备所与客运站间的纵向距离可远可近,便于利用地形,不影响未来发展。这种图形适用于客运量和通过的货物列车都较多的客运站。客运站与整备所纵列布置时,整备所应尽量设在客运站接发始发、终到旅客列车较少的咽喉一端,以均衡咽喉的负荷。客运站与整备所最外方道岔间至少留有一列旅客列车长度加50m的距离,以便车底取送转线时不占用客运站的咽喉。这种图形适用于始发、终到的旅客列车和通过货物列车都较多的客运站。客运站与整备所横列布置,具有占地少,设备集中,便于管理等优点,但车底取送切割正线,与列车到发进路交叉,且有折返行程,车站通过能力较小,又不利于发展。因此,只有在引入方向少,始发、终到旅客列车不多,通过该站的货物列车没有或很少时,或改建既有客运站,为了充分利用既有整备所时,方可采用。二、正线的位置当客运站与整备所纵列布置时,有正线外包整备所〔图6－1－1(a)〕和两正线在整备所一侧〔图6－1－1(b)〕两种不同布置方案。正线外包的布置方案可减少旅客列车到发和货物列车通过与客车车底取送的交叉干扰。但其缺点是正线不顺直,列车运行条件差,职工出入整备所、机务段和车辆段时,须跨越正线,整备所、机务段等的发展受到一定的限制。两正线在客运站的位置应分别设在站房对面最外侧和第一、二站台之间,以减少货物列车通过与客车车底取送的交叉干扰,如图6－1－1(a)所示。两正线在整备所一侧的布置图可克服正线外包布置图所存在的一些缺点,但由于客货列车经正线到发和通过与车底取送、机车出入段严重交叉,将对咽喉通过能力产生巨大影响。为了减轻上述交叉,在客运站上两条正线可分别设在站房对面最外侧和第二、三站台之间,如图6－1－1(b)所示。整备所在站房一侧时,应优先考虑将整备所布置在发车方向一端。其理由是整备所位于发车方向一端时,取送上行车底与下行发车进路交叉;整备所位于接车方向一端时,取送上行车底与下行到达进路交叉。而到达交叉与发车交叉比较,其性质更加严重,对咽喉通过能力的影响也更大。当客运站与整备所横列时,应尽量使两正线顺直,并将整备所布置在站房对侧,如图6－1－1(c)所示。三、客运机务段的位置客运机务段有与整备所分设和与整备所合设两种不同方案。当两者分设于客运站两端时,车底取送和机车出入段作业分散在两端咽喉,通过能力较大,有利于各自的发展,但用地较多,对城市干扰也大,往往会引起较大的拆迁工程。两者合设于车站一端时,用地较集中,对城市干扰少,便于利用本务机车取送客车车底,有些设备(如动力、机修、生活设施等)可以共用,可节省投资。因此,当客货列车对数较多,客运站与整备所纵列布置并设置外包正线时,机务段与整备所合设于车站一端是较为有利的方案。四、客车车辆段的位置为了检修客车,在始发、终到旅客列车较多的客运站,一般应设置客车车辆段。客车车辆段应与整备所相邻且横列或纵列布置,以利于检修的客车由整备所往车辆段取送以及某些设备相互调剂使用。第三节客运站布置图客运站布置图应满足下列一些基本要求:(1)根据设计期客运量的需求,正确确定旅客列车到发线的数量及有效长,合理布置正线、机走线、站台及其他各项设备的位置。(2)根据客运站的布置图类型,保证咽喉区必要的平行作业数量,使咽喉布置紧凑,进路灵活机动。(3)根据站房的设计规模,合理布置站房、站台和跨线设备,保证进站旅客流线与出站旅客流线分开,行包流线与旅客流线分开,尽量减少旅客上、下车的走行距离,方便旅客乘车。客运站的布置图按线路配置的不同分为通过式、尽端式和混合式三种。一、通过式客运站布置图通过式客运站(through－typepassengerstation)如图6－1－2所示,其全部旅客列车到发线为贯通式,设有两个咽喉区,基本站台与中间站台用地道相联,客运站与整备所和机务段纵列布置。图6－1－2(a)为整备所和机务段布置在正线一侧,图6－1－2(b)为整备所和机务段布置在两正线之间。通过式客运站的优点是车站有两个咽喉区,能分别办理接发车作业,减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰,通过能力较大,运营条件较好;通过式旅客列车到发线能接入和通过较多方向的列车,除折角列车外,不必变更列车运行方向,到发线使用机动灵活,互换性大;便于设计为跨线式高架候车室,便于组织旅客进出站,缩短旅客进出站走行距离;旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。通过式客运站的缺点是与城市干扰较大,由于有两个咽喉区,站坪较尽端式长,占用城市用地要多。由于通过式客运站的优点较多,因此新建客运站应按通过式图形设计。二、尽端式客运站布置图尽端式客运站(stub－endpassengerstation)如图6－1－3所示,其全部旅客列车到发线为尽端式,站房设在到发线一端或一侧,中间站台用分配站台相连接,机务段和整备所与客运站纵列布置。尽端式客运站的优点是车站容易伸入市区中心,旅客出行乘车方便,可缩短出行时间;与城市道路交叉干扰较少;站坪较短,占地少;旅客出入站可不必跨越线路。它的缺点较多,主要有:车站作业集中在一端咽喉区进行,进路交叉干扰大,车站通过能力小;对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不方便;列车进站速度低,占用咽喉时间长;旅客进、出站和行包搬运都要经过靠近站房一端的分配站台,人流与行包流互相交叉;旅客进、出站走行距离长。由于尽端式客运站存在的缺点较多,故新建客运站一般不予采用。只有在以始发、终到旅客列车为主的客运站,当采用通过式客运站将引起巨大工程或当地条件不允许时,方可采用。三、混合式客运站布置图混合式客运站(combinedpassengerstation)布置图的特点是一部分线路为贯通式,另一部分线路为尽端式,如图6－1－4所示。贯通式线路供接发长途旅客列车用,尽端式线路供接发市郊旅客列车用。这种布置图的优点是当车站衔接的某一方向市郊列车较多时,设置部分有效长较短的尽端式线路,可节省投资和用地;市郊旅客与长途旅客进、出站流线互不干扰。其缺点是到发线互换性差,使用不灵活;在市郊旅客列车进、出站咽喉区时,市郊与长途旅客列车产生到、发交叉;当二者共用整备所时,又产生市郊车底取送与长途旅客列车的到达交叉。因此,仅在改、扩建既有客运站且有充分依据时,方可采用混合式客运站布置图。第四节旅客乘降所在靠近居民点的某些铁路区间、名胜古迹、旅游地点以及城市市郊有较多客流产生的地段,为方便旅客乘降及职工通勤,可设置乘降所(passengerstoppoint)。旅客乘降所应设在线路的平直部分,其坡道应满足有关设计的要求,必要时可设在能保证旅客列车起动的坡道上。旅客乘降所不属于分界点。由于旅客列车的停站在一定程度上会影响区间的通过能力,故应严格按照需要予以设置。黄泥崴子乘降所，位于吉林省抚松县黄泥崴子村。距离通化站166公里，距离白山市站106公里，距离龙井站265公里。隶属沈阳铁路局通化车务段管辖。原为旅客乘降所，先后于2004年和2006年两次被取消，2007年4月再次被恢复，仅办理旅客乘降。在单线区间,一般设置一个位于正线居民区一侧的站台,如图(a)所示。在双线区间,一般设两个相对布置〔图(b)〕的站台或两个交错布置〔图(c)〕的站台,还要设置必要的跨线设备,以保证旅客安全跨越线路。第二章客运设备第一节客运线路根据其作业的要求,客运站需设有正线、旅客列车到发线、货物列车到发线、机车走行线和机待线以及客车停留线、行包装卸线等。一、正线客运站正线的位置与站型有关。对于通过式客运站,货物列车通过正线的位置应根据车站咽喉的进路交叉情况,货物列车的运行条件及其对客运作业的影响等因素予以确定。对于双线铁路客运站,当客车整备所与客运站纵列布置且位于靠站房一侧时〔图6－1－2(a)〕,应将下行正线布置在第二、三站台之间,上行正线布置在站房对面的最外侧。这样,一方面可保证下行货物列车或在本站不停车的特快旅客列车通过正线顺直,速度不降低,运行平顺;另一方面也可使下行客车车底的取送不与正线交叉,第一、二站台旅客上、下车及行包邮件装卸等作业都较安全。当客车整备所与客运站纵列且