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联合国国际贸易法委员会第三工作组（运输法）第九届会议2002年4月15日至26日，纽约V.02-51208GS190302200302*0251208*联合国A/CN.9/WG.III/WP.21/Add.1大会Distr.:Limited6February2002ChineseOriginal:English运输法海上货物运输文书草案初稿秘书处的说明秘书处于2002年1月30日和2月5日分别收到了联合国欧洲经济委员会和联合国贸易和发展会议提出的评论意见。现将这些评论意见按秘书处所收到的原件形式复印载于附件。目录页次附件一.........................................................................................................................2导言.............................................................................................................................2评论意见.....................................................................................................................3结论.............................................................................................................................5附件二.........................................................................................................................7导言.............................................................................................................................7一般性意见.................................................................................................................7对个别规定的评注.....................................................................................................9A/CN.9/WG.III/WP.21/Add.12附件一：联合国欧洲经济委员会（欧洲经委会）对贸易法委员会运输法文书草案的评论意见1由欧洲经委会秘书处编写一.导言1.本文件包括三个部分。导言部分简要解释欧洲经委会在多式联运领域的参与情况，第二部分概述欧洲经委会秘书处对贸易法委员会秘书处提交的运输法文书草案的评论意见，第三部分则提出一些一般性结论。2.这些评论意见是应贸易法委员会秘书处的邀请编写的，拟列入秘书处将提交定于（2002年4月15-26日）在纽约举行的贸易法委员会运输法工作组下届会议的背景文件。3.欧洲经委会监管运输领域大约50项国际公约和协定，例如《公路国际货物运输合同公约》（《公路货运公约》）、《促进铁路货运过境的国际公约》等，欧洲经委会还与莱茵河航行中央委员会和多瑙河委员会一起联合制订了《关于内河货物运输合同的布达佩斯公约》（《内河货运公约》）。1998年欧洲经委会受其成员国政府（所有欧洲和中亚国家、加拿大、以色列和美利坚合众国）授权研究有否可能协调和统一管辖多式联运的民事赔偿责任制度。2000年举行了两次专家组听询会，许多政府专家以及托运人、货运代理人、保险人、多国公司、制造商、及海上、公路、铁路和联运行业的代表参加了听询会，这两次听询会可确定的趋势有两个：在为管理多式联运努力制订出更有透明度、更加统一和更有成本效益的规则这一原则上有了广泛的共识，但是在拟为实现这一目标采取的方法上以及首先在是否可以和应该通过一项新的公约或通过其他可替代的方式实现这一目的问题上未达成一致意见。主要是代表海运行业以及货运代理人和保险公司的专家们一般不赞成就涉及多式联运业务的民事赔偿责任制订一项强制性国际法律制度。但是，代表公路和铁路运输行业、联运经营者、运输客户和托运人的专家们则认为应紧急致力于统一现行的示范赔偿责任制度，并认为需要一个单一的管辖多式联运业务的国际民事赔偿责任制度。4.最近在欧洲经委会、贸发会议和贸易法委员会这三个组织的秘书处之间进行的讨论期间，一致认为应在这三个联合国政府组织的积极参与和实质性促进下、与其他有关联合国组织的合作、并在所有有资格的非政府组织和行业团体的参加下，就一项涵盖门到门问题的新的国际法律文书的可取性和可行性开展可能的研究工作。1题为“运输法—海上货物运输文书草案初稿—秘书处的说明”的文件（A/CN.9/WG.III/WP.21，2002年1月8日）的附件，第9页及其后。该文书草案系由国际海事委员会（海事委员会）编写。A/CN.9/WG.III/WP.21/Add.13二.评论意见(a)工作任务授权5.贸易法委员会在运输法文书草案2方面工作的起点可追溯到1996年贸易法委员会第二十九届会议通过了《贸易法委员会电子商务示范法》之后对电子商务领域未来工作所进行的讨论期间。上述会议审议了一项建议：“将审查国际海上货物运输领域现行惯例和法律列入贸易法委员会工作方案，以便确定有无必要在尚没有统一规则的方面制订这种规则，并使各种法律比现在更为统一”3。6.上述会议期间有人指出，“对赔偿责任制度进行审查并不是所建议的工作的主要目的；有必要达到的目的是为各项条约没有充分解决或根本没有触及的问题提供现代的解决办法”4。7.委员会决定，贸易法委员会秘书处“应作为一个中心，就实际问题及其可行的解决办法收集资料、建议和意见。这项信息收集工作应该广泛进行，除向政府收集外，还应向代表参与海上货运的商业部门的国际组织收集”5。在1998年委员会第三十一届会议上，海事委员会指出，它欢迎受邀与秘书处合作，征求参与国际货运的各部门的意见并为分析这种资料进行筹备工作6。8.委员会第三十四届会议决定设立一个工作组以审议运输法方面未来工作的问题。关于该工作组的任务，委员会决定在开始时审议的问题应涵盖港到港的运输业务（包括赔偿责任问题），但工作组可研究也处理门到门运输业务的可取性和可行性或这些业务的某些方面。根据这些研究的结果，工作组可建议委员会适当延长其任务授权。委员会还同意与有关政府间组织和国际非政府组织密切合作开展这一工作7。9.最后所赋予的任务涉及修订海事法并限于港到港运输业务。这解释了如下事实，即由秘书处邀请作出贡献的各方是与海运有关的利益集团。10.欧洲经委会秘书处欢迎贸易法委员会主动统一海运法并使其现代化。关于对处理门到门运输业务的可取性和可行性的研究，欧洲经委会秘书处支持委员会关于这一工作应与所有有关各方密切合作进行的建议并愿意积极参与其中。2下文中简称为本文书。3贸易法委员会A/CN.9/497号文件“运输法领域未来可能开展的工作”秘书长的报告，第1和2段。4同上，第5段，增加了强调字体。5同上，第6段，增加了强调字体。6同上，第7段。海事委员会设立了一个工作组（1998年5月）和一个国际小组委员会（1999年11月），以考虑在目前不受国际赔偿责任制度管辖的哪些运输法领域可实现更大程度的国际统一；制订旨在统一运输法的一项文书的大纲；以及然后起草拟列入该拟议文书的规定，包括与赔偿责任有关的规定。2000年9月海事委员会执行委员会证实国际小组委员会的职权范围应予扩展，使之包括审议该文书如何可能兼顾与海运有关的其他货运形式。2001年2月举行的海事委员会新加坡会议讨论了文书大纲并得出结论认为应在本文书中处理多式联运问题。7贸易法委员会2002年1月8日A/CN.9/WG.III/WP.21号文件“运输法海上货物运输文书草案初稿”，第23段，第8页。A/CN.9/WG.III/WP.21/Add.14(b)本文书的适用范围11.本文书称为运输法文书草案。从这一名称上看，本文书并不特别处理海运问题。根据其确定的适用范围（第三章）加上货运合同的定义（第1.5条），凡是涉及海上段运程时均适用本文书。对其他运输方式相对于海上段运程的重要性作了一些讨论，但是最后决定，“若在某一阶段考虑进行海上运输，那么无论陆上运输是否可能被视为附属于海上运输，本文书载有的规定均应适用于全部运输范围”8。12.本文书超出了海上运输和港到港问题的范围；它扩展到门到门问题。(c)门到门运输与网络系统13.据说将赔偿责任涵盖范围从《海牙—维斯比规则》下的钩到钩运输或《汉堡规则》下的港到港运输扩大到门到门运输是为了反映集装箱货物运输的现实。根据本文书第4.2.1条，按照第6.7条解释性说明将大致按《海牙—维斯比规则》的思路来草拟的赔偿责任限额应适用于所有未确定地点的损害案例。这意味着只是为海上运输草拟的赔偿责任规则可延伸到诸如公路、铁路和内河航运等其他运输方式。但是，由于本文书尚未考虑到参与海运以外的其他运输方式的各方的意见和最终创造运输需求的托运人的观点，因此上述方法似乎就靠不住了。说得确切一点，本文书仅反映与海上运输有关的利益集团的观点。14.根据对本文书第4.2.1条的评论意见，有必要对本文书与可能适用的管辖内陆运输的公约之间的关系作出规定。该条款规定了尽可能小的网络系统，只有在一项作为内陆运输的强制性法律的公约适用于海运合同的内陆段时才可以替代本文书草案，很清楚的是，有关的损失和损坏仅仅发生在内陆运输过程之中9。15.本文书的范围广泛，可能会在其他单一运输方式公约处理多种方式/联合运输问题的情况下以及在一些界定得狭窄的情况下造成公约之间的冲突。一个可能的例子是，一辆在公路上运输货物的卡车有一部分路程是在海上被运送的（例如从法国到联合王国），并且货物未从车辆上卸下，损害的地点也未确定。在此情形中，《公路货运公约》和本文书均有可能适用。《公路货运公约》第2条说《公路货运公约》适用于本情形中的整个运输，本文书第4章规定，只要无法证明发生损失或损害的地点，就应强制适用本文书10。但应避免公约之间的这种冲突。16.当然有必要进一步探索统一有关海上运输和内陆运输的赔偿责任规则的可能性。如果仍然需要管辖多式联运方面适用法律的规则，就还应进一步考虑不同国家的现有解决方法。因此，荷兰规定在未确定多式联运中损害的地点的情况下，应适用最有利于发货人的制度。德国则规定在未确定多式联运中损害的地点的情况下应适用单一的一套主要是遵循《公路货运公约》的规则。但是为损失、损坏或延误及时效期限的通知规定了特殊规则。8海事委员会文件“新加坡门到门运输”，第3.2段，载于：，增加了强调字体。9贸易法委员会2002年1月8日A/CN.9/WG.III/WP.21号文件“运输法海上货物运输文书草案初稿”，第49段。10参见对本文书第4章的评论意见。A/CN.9/WG.III/WP.21/Add.1517.多式联运和集装箱多式联运（协调联运）往往涉及一段海上运程，但同时，尤其是在欧洲，多式联运在很大程度上仅涉及内陆运输方式（常常被称为联合运输）。海事委员会小组委员会认为，虽然提单仍在使用，特别是在需要可转让单证的地方，但实际海上货物运输有时只是国际货物运输中较短的一段11。还应考虑到海上段运程从经济上讲