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1饱和交通流与非饱和交通流非饱和交通信号协调（绿波、红波带）交叉口停止线前移饱和交通交叉口停止线前移的理论基础就是缩小冲突范围，在空间上固定冲突点的位置饱和交通条件下流量增加时通过量会降低，死亡事故会下降，非饱和交通下则不同。2三个问题与交通路权饱和交通流下产生的问题可以归纳为：秩序乱点、交通堵点、事故黑点对车多路少型拥堵，应按照调配时、调车道、调流向、调车种的顺序进行交通组织调整应以乱点治理为先，重点看交通组织是否科学，交通设施是否完备，从各角度去看其空间路权和时间路权交通设施是用来表示交通法规和交通组织的2三个问题与交通路权出行权驾驶证、车辆路权通行权分道、靠右、红绿灯先行权不同流向或车种占用权哪里准停、禁停例，应用的很成功的路口渠化方式，在北京某几个路口却不适用？非机动车没有足够的路权三、道路交通组织原则（见教材P69）交通工程技术原则①交通分离原则②交通连续原则③交通负荷均分原则④交通总量削减原则⑤置右原则⑥优先原则三、道路交通组织原则（见教材P69）交通组织思想原则①换位思维原则②以人为本、方便出行原则③通行能力资源配置原则④路权分配原则⑤动静态交通组织相结合原则⑥渐变原则一、交通组织优化的思路3、互动关系与交通压力转移在交通组织优化工作中，要注意利用互动关系。【举例】例如某商厦将地下停车库改为超市，扩大经营面积，而地上停车泊位严重不足，造成该地区停车秩序混乱。针对这种情况，交管部门在商厦周边设置了禁停路段，加强了清障，特别是在该商厦地面停车场入口增派警力，一旦停车场泊位占满后，将场外排队等候进场的车及时疏导到其他商厦，造成该商厦客流下降，最后不得不腾出地下车库用来停车。一、交通组织优化的思路3、互动关系与交通压力转移“搬”走多少流量，会带来什么后果，最好利用动态交通仿真技术来模拟一下，以便确定采取什么措施来搬走多余的流量。新的措施实施后，任何一个交通组织优化措施的实施，在头一个月总会造成交通拥堵，因为群众要适应这个调整，需有一个时间过程。道路交通组织优化调整措施的实施，往往最先听到的都是批评。此时坚持下来全是效益，坚持不住全是指责。对于交通组织调整带来的拥堵一般不会持久，一个月内就会消散或转移。如果拥堵时间超过一个月，就需要我们研究新的交通组织优化方案进行堵点分流了。交通组织方法单向交通组织策略——固定式、定时式、可逆式、车种型单向交通、混合型单向交通变向交通组织策略——方向性、功能性禁限措施4路网条件与单行禁左（见教材P70）单行禁左需具备以下条件：a)车种单一b)路网密，路口间距要小，小于200mc)公交车和特种车辆应单行大连、青岛组织得相当成功，因车种单一，小路多是否单行禁左，除了看路网条件，还看道路的服务对象。如过境路可以适当搞，集散路不宜。一、交通组织优化的思路5、从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变（1）立交桥立交桥是解决路网节点拥堵的有效方法。在非饱和路网中经常发生拥堵的节点上，建起立交桥，可以起到立杆见影的疏堵效果。但是在饱和路网上为解决局部节点拥堵而建立交桥，其结果将是一场“灾难”。因为该节点由于建桥，其交通拥堵不是缓解而是转移，相当于拥堵扩散，相邻的几个路口都会发生拥堵。一、交通组织优化的思路5、从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变无论哪种立交方式，仅仅是解决了机动车转向的问题，但带来了行人、非机动车通过立交桥的困难，要么上下坡、要么增加绕行距离，容易引发交通事故。立交桥还有一个不利因素，由于通过立交桥进往往没有信号灯控制，加快了相邻路口交通流量积累的速度，容易引起相邻路口的交通拥堵。3动静态智能化交通组织在系统科学中，随时间快变化的事物或过程称为动态，如交通流量、事故黑点、停车泊位占有率等时刻都在发生变化的，是动态的。用于控制动态交通发展的信号配时、信息诱导，称为动态交通组织。如随时间慢变化的事物或过程称为静态，单行禁左、标志标线、停车泊位等不会一天一变的．是静态的，用于进行车种限制．流向组织、车道渠化等称为静态交通组织。3动静态智能化交通组织按照系统的方式划分，静态多为管理资源，动态多为管理对象。静态交通组织主要解决交通资源配置，主要任务是通行能力分配和路权分配；动态交通组织主要解决路网内交通流量配置，主要任务是路网交通负荷的均分与协调。动和静只是相对的一、交通组织优化的思路宏观交通组织：矛盾分散、时空均匀微观交通组织：信号配时上分秒必争车道渠化上寸土必争交通问题，在时间上分成若干环节，后一环节是前一环节的必然结果；在空间上分为不同方面，各个方面存在着横向联系。城市规划、建设、管理、交通规划、道路设计、道路建设、交通组织、交通管理，每个环节的问题靠后续环节弥补，最终由交通管理来承担。一、交通组织优化的思路按照上述观点．交通组织优化实质上是压力转移，拥堵搬家。从事交通组织的交通工程师，不仅要掌握路网特点、交通特点，更要掌握路网中作用点、卸载点、截流点、分流点的内在联系，熟练应用交通组织技术、信号协调配时技术、信息诱导技术和动态仿真技术才能适应饱和路网条件下现代化智能交通管理的需要。二、交通冲突当两股不同流向的交通流同时通过空间某点时，就会产生交通冲突，而该点就成为冲突点。交通冲突的方式：交叉冲突、合流冲突、分流冲突冲突点也可以分为：固定冲突点(人行横道处)、随机冲突点(违章时、自行车挤占机动车道时)无信号交叉口机动车冲突点发布图见教材P41，或P88二、交通冲突冲突点控制原则是：变随机冲突点为固定冲突点、变交叉冲突点为交织冲突点、变饱和冲突点为非饱和冲突点、减少冲突点个数、减少次数、减少冲突能量可以用空间分离(渠化、护栏)、时间分离(信号控制)和管理控制(交警进行冲突点上车种、流向分离)相结合的方法进行控制。二、交通冲突相位允许通行的流向（国外）某一信号灯色下允许通行流向的组合（国内）多相位控制为路口内不同的交通流分离创造了有利条件。在信号灯的使用上，应使每个驾驶员只能看到自己这一相的信号灯，才能真正做到多相位控制时间分离法时间分离法实质上是在信号周期时间内拿出一个专有相位放行行人和自行车。在此相位中，机动车信号灯为全红灯，自行车和行人信号灯为全绿灯，行人和自行车可以以不同方向上迅速通过路口。在其他相位中，只准机动车进入路口，行人和自行车则严禁进入路口。二、微观道路交通组织1、路口放行方法的确定此种放行方法起源于日本，适用条件为行人流量大，机动车流量适中，自行车流量小的路口。我国山东威海市采用这种放行方法，由于适合威海市流量条件，效果较好。上海市在淮海路上三个路口进行这种放行方法试验，由于自行车含量高，在行人相位中放不空路口的内各方向上的自行车，致使路口内秩序较乱，路口通行能力下降了20％左右。北京市于2000年在月坛北街首汽路口进行这种放行方法试验，由于路口大，自行车含量高，在行人相位中不同流向的自行车交叉冲突严重，不仅影响了路口顺序，而且降低了路口通行能力。PS:路口太大，对角线上行人过街时间超过30秒，会大大减少机动车通过的有效的绿灯时间，降低通行能力。空间分离法空间分离法实质上是让非机动车按机动车相位走，不设单独的非机动车信号灯，只设机动车信号灯和行人信号灯。昆明、太原、深圳时空分离法实质是为了减少左转弯非机动车对直行机动车流通过路口的影响，在路口中间划定一块面积为非机动车禁驶区，左转非机动车在区外二次停车待驶，让直行机动车先行通过。（1）北京北京禁驶区划设方法对于北京市路口非机动车禁驶区，比较适合用于两相位信号，路口面积较大，且机动车非机动车流量都较大的路口。由于左转弯非机动车二次停车（多相位时为三次停车）在路口内候驶，路口内秩序较乱，管理难度较大。当左转非机动车流量大时，路口内候驶的非机动车密度大，造成直行机动车通过路口阻力加大。特别是在多相位信号条件下，左转弯非机动车在路口内候驶时间过长，容易挤占机动车的行驶轨迹，造成路口机动车通行能力的下降。因此在使用过程中，要注意加强警力进行管理。（2）南京机动车和非机动车混合交通下的多相位信号控制机动车和非机动车混合交通下实施多相位信号控制的前提条件；机动车和非机动车混合交通信号相位设计原则；机动车和非机动车混合交通信号相序设计原则。交叉口规范行车的措施交叉口阶梯式机动车停车线非机动车停车线左转非机动车等待区交叉口交通标志由于非机动车等待信号的忍耐程度比机动车差，一般非机动车主车流所在信号相位先放行。将非机动车停车线后移3~5米，停车线后移后绿灯初期被放行的直行机动车流已在路口内形成连续车流，随后驶入路口的左转非机动车已无法穿越连续的机动车流，只有在等待区内等候通过。其放行方式是：直行相位放行时，左转和直行非机动车一起进入路口，此时不允许左转，欲左转的非机动车需在等待区内等候。当放行左转相位时，与左转机动车同时进行左转。左转非机动车等待区（3）成都主要是对非机动车的行驶轨迹进行了约束，具体做法是：将非机动车停车线前移至横向机动车道边缘；在非机动车行驶空间内划设机动车禁停区；在禁停区右侧设置非机动车信号灯；禁停区间设置实体隔离墩。这样左转弯非机动车按环交渠化根据信号灯指示两次90º转弯通过路口，各方向运行的非机动车只能在规定的空间内按信号控制行驶，避免了机动车和非机动车在交叉口内的相互冲突和干扰。禁停区禁停区禁停区行人信号灯非机动车信号灯实体隔离墩远引交叉实现左转