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1第七章其他非实质损失方面的承保：共同海损、救助费用、碰撞责任与航程终止1序言“协会货物条文（一切险）”（InstituteCargoClauses[A]）承保的是一切险，第1条是明确承保货物在海上运输中受到实质损失或损坏（lossofordamage），但该协会条文也承保了其他非实质损失，这种损失基本上就是费用或者金钱的支出。本章就是去分析承保的非实质损失是什么，同时请注意“协会货物条文（B）&（C）”（InstituteCargoClauses[B]&[C]）也是有同样的条文，只是实质损失或非实质损失（除了共同海损与救助费用）只局限在承保的列明风险所导致，比一切险局限的多。以下先节录有关的条文，这包括是条文2、3与12，如下：“GeneralAverage2.Thisinsurancecoversgeneralaverageandsalvagecharges,adjustedordeterminedaccordingtothecontractofcarriageand/orthegoverninglawandpractice,incurredtoavoidorinconnectionwiththeavoidanceoflossfromanycauseexceptthoseexcludedinClauses4,5,6and7below.(本条文的详细介绍请看以下第2段的共同海损与第3段的海上救助)BothtoBlameCollisionClause3.ThisinsuranceindemnifiestheAssured,inrespectofanyriskinsuredherein,againstliabilityincurredunderanyBothtoBlameCollisionClauseinthecontractofcarriage.IntheeventofanyclaimbycarriersunderthesaidClause,theAssuredagreetonotifytheInsurerswhoshallhavetheright,attheirowncostandexpense,todefendtheAssuredagainstsuchclaim.(本条文的详细介绍请看以下第4段)ForwardingCharges12.Where,asaresultoftheoperationofariskcoveredbythisinsurance,theinsuredtransitisterminatedataportorplaceotherthanthattowhichthesubject-matterinsurediscoveredunderthisinsurance,theInsurerswillreimbursetheAssuredforanyextrachargesproperlyandreasonablyincurredinunloadingstoringandforwardingthesubject-matterinsuredtothedestinationtowhichitisinsured.ThisClause12,whichdoesnotapplytogeneralaverageorsalvagecharges,shallbesubjecttotheexclusionscontainedinClauses4,5,6and7above,andshallnotincludechargesarisingfromthefaultnegligenceinsolvencyorfinancialdefaultoftheAssuredortheiremployees.(本条文的详细介绍请看以下第5段)”。22共同海损（GeneralAverage）2.1背景介绍与英国海上保险法的定义共同海损的历史非常悠久，比海上保险的历史悠久的多，而这两种制度之间没有必然的关系，只是船东与货方在海上保险都会去投保产生共同海损的风险，所以造成了两者之间在操作上关系是十分密切。共同海损的整个理念来自公平对待所有在同一航程中“同舟共济”的利益方，包括船东与货方（可能有不同的货物属于不同的货方）。要知道在古代，航海是十分冒险的事情，其中由于定位困难以及没有准确的海图，像搁浅这种海难是非常容易发生。如果发生这种海难并当场造成了损坏，例如船壳破了个洞或掉了个锚，这是船东自己的损失（可称为是“单独海损”［particularaverage］），算他运气不好，其他没有造成损坏的货物没有义务去分摊这笔损失。但如果搁浅后去怎么样摆脱这个困局就会有几种不同的方法可供选择，一个就是把船上的部分货物抛入海中以让船舶减轻重量去浮起，也有可能是把船舶的部分设备抛入海中以达到同样的目的。一两百年前船舶从帆船变了是机动，还会有多一个选择，就是硬倒车把船舶倒回深水部分，但这样做会造成船底更大的损坏，也会让主机有更大的损耗。还有的选择会是雇佣一艘大马力的拖轮把船舶拖去深水，或是安排海上船靠船的货物转运以让搁浅的船舶减载，等等。一有了选择，就会涉及牺牲哪一方的利益，毕竟最后能够摆脱困境，脱离危险甚至能够完成航次是对大家都有好处。所以就有了共同海损的做法，就是不管谁的利益被牺牲，或是船东支付了费用（比如是雇佣拖轮），这是被称为共同海损牺牲（generalaveragesacrifice）或共同海损费用(generalaverageexpense)，最终大家需要根据航次完毕后的实际价值（船舶或货物）的比例去分摊。希望有了这样的解释就很容易明白1906年《英国海上保险法》Section66，对共同海损的定义以及与海上保险的关系，其中笔者去节录以下部分的段节：“66.Generalaverageloss(1)Ageneralaveragelossisalosscausedbyordirectlyconsequentialonageneralaverageact.Itincludesageneralaverageexpenditureaswellasageneralaveragesacrifice.(2)Thereisageneralaverageactwhereanyextraordinarysacrificeorexpenditureisvoluntarilyandreasonablymadeorincurredintimeofperilforthepurposeofpreservingthepropertyimperiledinthecommonadventure.(3)Wherethereisageneralaverageloss,thepartyonwhomitfallsisentitled,subjecttotheconditionsimposedbymaritimelaw,toarateablecontributionfromtheotherpartiesinterested,andsuchcontributioniscalledageneralaveragecontribution.(4)Subjecttoanyexpressprovisioninthepolicy,wheretheassuredhasincurredageneralaverageexpenditure,hemayrecoverfromtheinsurerinrespectoftheproportionoftheloss3whichfallsuponhim;and,inthecaseofageneralaveragesacrifice,hemayrecoverfromtheinsurerinrespectofthewholelosswithouthavingenforcedhisrightofcontributionfromtheotherpartiesliabletocontribute.(5)Subjecttoanyexpressprovisioninthepolicy,wheretheassuredhaspaid,orisliabletopay,ageneralaveragecontributioninrespectofthesubjectinsured,hemayrecoverthereforefromtheinsurer.…”在很多有关共同海损的先例中举一个就是Boagv.StandardMarineInsuranceCompanyLtd.(1937)57Lloyd’sRep..83，案情涉及一艘船舶搁浅后把部分的货物抛进了海里，让船舶最后能够浮起来。结果在分摊计算后，抛下海的货物能够从其他利益方大概取回50%的利益价值。也可以说，即使是没有做出牺牲的货方与船东，实际上也去做出了这50%的分摊或承受50%的损失。2.2共同海损的要素总结说，共同海损有以下的要素：(一)“特殊的牺牲或费用”（extraordinarysacrificeorexpenditure）(二)“自愿”（voluntarily），这也代表是有一定的选择性。(三)合理去做出牺牲或花费(四)“当时有危险”（intimeofperil）(五)该危险不是由要求分摊共同海损一方自己的过错或疏忽所导致，否则其他的利益方向他索赔损失还来不及，怎么轮到他要求其他利益方分摊损失。(六)“为去保障财产”(forthepurposeofpreservingtheproperty)(七)“船货共同风险”（commonadventure）有关这一个课题在笔者《海事法》的第六章有详细介绍，不去重复。2.3共同海损分摊的法律2.3.1共同海损是在卸港宣告与理算共同海损的分摊是在货物安全到了卸港的时候才去提出：Chellewv.RoyalCommissionontheSugarSupply(1922)1KB12。这也是现实，因为在中途避难港（portofrefuge）作出了共同海损牺牲或者费用，如果马上要求获救的利益方去分摊根本是不现实。例如船东根本不会知道货方最终是谁，因为提单还可能正在流转，也不会有货方到中途港前来提货。这表示船舶离开避难港后，还需要继续去卸港然后才能去向货方提出或宣告共同海损。还有一个现实的考虑就是稍后会讲到的船东会强制货方为共同海损分摊提供担4保，在普通法下，船东对货物是有留置权（lien）。显然船舶也只有在到了最终的卸港货方来要求提货时船东才可以行使留置权。这在《约克-安特卫普规则》（York-AntwerpRules）2004年版本也有说明如下：“(1)Generalaverageshallbeadjustedasregardsbothlossorcontributionuponthebasisofvaluesatthetimeandplacewhenandwheretheadventureends…”。而在英国普通法，Cockburn大法官早在先例Mavrov.OceanMarineInsuranceCo.(1875)LR10CP414中说：“Theadjustmentmustbemadeattheportofdestination,ifitbereached,butifthevoyageisinterruptedbysomesuperveningcause,whichnecessitatesorjustifiesitsterminationatsomeintermediateplace,thatplaceistheproperplaceofadjustment.”。到底航次是将哪里作为目的地需要看船东与货方的协议，这主要就是租约或提单了。当然在订约自由下，他们是完全可以再做出改变，例如把目的地卸港改为中途避难港。如果在原来的租约中是有几个卸港，这也不影响在航次完结后一次过做出共同海损的理算。只是在最早卸港卸下的货物不在余下的航次有共同利益，所以在余下的航次如果遇到共同海损的事故，已经卸下的货物是不会