“十二五”我国铁道交通发展规划预研究

中国投资学会2009年重点科研课题《“十二五”发展规划若干问题预研究》分课题之四“十二五”我国铁道交通发展规划预研究国家统计局&中国投资学会课题组2009年11月中国投资学会2009年度重点课题1目录第一章世界和主要国家铁路发展改革历程一、世界铁路发展历程和现状--------------------------------------------1二、美国铁路发展和改革的历程------------------------------------------4三、德国铁路发展和改革过程---------------------------------------------7四、法国铁路发展和改革的历程-------------------------------------------8五、俄罗斯铁路发展和改革的历程-----------------------------------------8六、日本铁路发展和改革的历程-------------------------------------------9七、印度铁路发展和改革的历程------------------------------------------10第二章我国铁路发展历程及存在的问题一、我国铁路的发展历史------------------------------------------------12二、改革开放以来我国铁路建设取得的成就--------------------------------12三、当前我国铁路运输网分布状况---------------------------------------14四、我国铁路建设和运营中存在的问题------------------------------------16五、加快我国铁路发展的必要性------------------------------------------18第三章我国铁路交通的未来发展前景一、根据国土面积进行的统计测算---------------------------------------20二、根据人口总量进行的统计测算---------------------------------------22三、根据经济发展水平进行的统计测算-----------------------------------23四、三种测算方法的比较------------------------------------------------28第四章我国铁路交通“十二五”规划预研究一、我国中长期路网规划主要内容----------------------------------------29二、制定“十二五”铁路建设规划的指导思想------------------------------29三、“十二五”路网布局设想--------------------------------------------30第五章我国“十二五”铁路建设资金来源研究一、我国铁路建设资金来源构成及比较分析-------------------------------34二、国外铁路建设资金筹集方式------------------------------------------36三、我国扩大铁路建设资金来源的途径-----------------------------------37第六章“十二五”期间铁路管理体制改革研究一、我国铁路管理体制的现状-------------------------------------------39二、我国铁路管理体制存在问题-----------------------------------------39三、世界铁路发展和改革的经验-----------------------------------------41四、我国铁路管理体制改革的目标---------------------------------------42五、对“十二五”期间铁路体制改革的建议-------------------------------42中国投资学会2009年度重点课题2前言铁路是国民经济的先行官，是重要的基础设施，对促进经济发展、提高人们的物质文化生活水平、促进区域和谐发展、巩固国防等具有极其重要的作用；同时铁路的发展也需要国民经济和社会科技各方面条件的支撑。在铁路内部，铁路作为国民经济的一个行业，其管理体制、运行机制、投资方式也成为制约其自身发展的重要因素。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，我国铁路运输业得到快速发展，铁路营业里程大量增加，客运和货运量快速增长，铁路技术水平和装备水平得到提高，为我国国民经济的快速发展提供了重要的保障作用。但是，铁路运输行业也存在着发展相对不足、铁路建设投资体制和运输管理体制改革相对滞后，铁路运输环境和条件改善相对缓慢等问题。铁路仍然是制约经济发展和人民生活水平提高的“瓶颈”。进一步加快我国铁路建设和改革的步伐，对于我国在新的历史时期保持国民经济的快速发展，实现我国在建国100周年时基本完成现代化建设的战略目标具有十分重要的意义。因此，加快我国铁路行业发展和改革的步伐，是制定“十二五”规划应该重点解决的问题。本报告在广泛搜集、深入研究国内外铁路行业建设、发展和改革经验的基础上，对我国铁路长期发展规划进行了深入研究和统计测算，提出了我国铁路发展的长远目标。在此基础上，提出了“十二五”期间加快我国铁路发展的目标和体制改革及资金保障等方面的政策建议。本报告研究的主要结论是：建国以来，我国铁路虽然得到了长足发展，但总体上仍相对滞后，不能完全适应我国经济发展的需要。我国铁路行业的发展应该同国家的整个经济发展战略相协调，在我国基本完成现代化建设的同时，我国铁路长度至少应该达到当前国际上中上等收入水平国家的水平，甚至应该进入高收入水平国家的行列。在路网密度达到约200公里/万平方公里，人均约2公里/万人；在铁路营业里程上，起码不应少于当前美国的水平。中国投资学会2009年度重点课题1观点摘要一、我国铁路长期规划里程应在22-48万公里之间截至2008年底，我国已拥有铁路营业里程7.97万公里，根据国务院批复的《中长期铁路网规划》调整方案，2020年铁路营业里程将为12万公里以上。那么，12万公里的规划目标是否能够真正满足我国经济社会发展的需求？我国铁路建设需要走的路还有多远？本课题从国土面积、人口数量和经济发展水平三个方面对我国铁路发展的长远目标进行了测算，得出的结论是：我国铁路网络长期规划里程应在22-48万公里之间。根据国土面统计测算得出的结论是：我国铁路长度下限为按美国标准的22.6万公里，上限为按欧盟标准的51万公里。根据人口总量统计测算得出的结论是：未来发展应以世界平均水平的26万公里为下限，以中高收入国家水平的48万公里为上限。根据经济发展水平统计测算得出的结论是：保证我国人均收入水平达到当前世界平均水平的下限为26万公里，上限为相当于中高收入国家水平的48万公里。综合起来看,我国铁路发展的长期规划应以22万公里为下限,48万公里为上限。路网密度分别为211公里和500公里；人均铁路分别为1.4公里和3.2公里。以22万公里为目标，30年时间需年均增长3.4%，每年新4600公里；40年时间需年均增长2.6%，每年新增3500公里。以48万公里为目标，30年时间需年均增长6.1%，每年新13000公里；40年时间需年均增长4.6%，每年新增10000公里。根据历史经验和当前我国经济实力,22万公里目标是一个可以轻松完成的目标,48万公里则是一个需要付出巨大努力才能完成的目标。二、编制“十二五”铁路建设规划需要遵循的原则要贯彻适应国家长远发展战略的原则。铁路营业里程规模与我国国土面积、人口、经济发展水平等严重不协调，铁路长度明显不足，已成为制约我国经济发展和人民生活水平提高的重要因素。十二五铁中国投资学会2009年度重点课题2路发展规划要适应我国经济社会发展长远目标，成为今后30-40年内建成22-48万公里现代化铁路网络的显著加速期。要坚持超前发展、加快发展原则。铁路是经济发展的先行官，我国正处于工业化、城市化加速发展的阶段，铁路建设理应以更快速度进行。以我国现有经济实力和铁路建设能力，在30-40年实现20万公里的铁路路网规模没有任何问题。随着我国经济实力的进一步提高，向48万公里的目标奋斗也是完全可能的。在制定“十二五”铁路发展规划时，一定要解放思想，加快发展，把铁路建设变成下一阶段我国经济发展的又一个增长极。要贯彻东中西各区域协调发展原则。我国地域辽阔，区域间自然条件、经济发展、人们生活习惯都有很大差别。在进行铁路路网规划布局时，应充分考虑区域的不同情况，进行有针对性的规划布局。东部地区是我国经济发展的重心，在现代化建设中具有举足轻重的作用，铁路建设标准应该接近或达到欧盟或德、法等国家的水平，加强网络化、高速化和现代化建设，提高铁路网的标准和水平；中西部地区地域辽阔、资源丰富、民族和谐和国家安全位置重要，重点应加快路网布局建设，提高路网密度，以促进中西部地区的经济发展。三、关于“十二五”我国铁路网建设布局的设想当前我国铁路主要干线集中于偏东偏南，正在建设的四横四纵快速客运通道，仅通过东北、华北、华东、华南地区，西北、西南地区并未涉及。沿边、国际铁路通道规划建设还未起步。因此，进行铁路网络长远规划时，除对目前铁路网络已经建立的地区予以加强和完善以外，重要的是应填补空白，规划好西北、西南、沿边和沿海地区铁路网络，做好国际铁路通道的规划布局，充分发挥铁路运输优越性。从全国范围讲，在现有铁路网络基础上，应做好以下新增布局：1、在以北京为中心的1小时至8小时快速交通圈基础上，建设省会城市间客运联通大动脉，形成省会城市与周边城市间的快速铁路交通网络，使省会城市发挥更大的辐射带动效应。2、在目前南北干线基础上，增加内蒙古经陕西、重庆、贵州至广西，内蒙古经兰州、四川至中国投资学会2009年度重点课题3云南和新疆经青海至西藏三条客运专线，以解决西部地区南北出行问题。3、东西货运。根据我国矿产资源分布与工业工基地布局，增建两至三条东西货运干线，降低物流成本。4、在形成内陆地区完善铁路交通网络的基础上，对沿边、沿海铁路进行规划布局，争取形成边境铁路网络通道。5、根据对外贸易的发展情况，规划建设东北至俄罗斯和朝鲜、内外蒙、西北至中欧国家、西南至东南亚国家的多条铁路通道，更好发挥铁路在对外交往和贸易往来中的作用。四、通过深化管理体制改革扩大铁路建设资金来源铁路属于网络性运行行业，铁路运行安全也为社会所关注，但世界各国铁路改革的经验证明，铁路运输行业不是必然由国家垄断的行业，我国民航、电力、公路等部门的改革实践也证明安全问题也不能成为拒绝改革的原因。铁路管理体制改革改革严重滞后，需要从以下几个方面加快改革步伐，争取在“十二五”期间见到更大成效。一是实行政企分开，将铁道部对企业的直接管理职能和国有资产管理职能分离出来，将铁路运输行业国有资产管理职能交给国资委，将直接管理职能交给企业，铁道部只行使行政管理职能,负责制定全国、全行业铁路运输的法规、政策和标准，负责对全行业进行安全监督和管理。二是将铁路网络建设与管理分离出来，成立全国性和地区性路网公司。全国性公司负责全国铁路干线网络营运和管理，地区性网运公司负责区域性网络运营和管理。三是组建专业运输公司和服务公司，建立现代企业制度。四是实行股份制改造，逐步向社会和国际资本开放。五是实行全面的经济核算，提高经济效益。“十二五”扩大铁路建设资金来源主要有以下途径。一是发挥地方政府的作用，加大地方政府资金的投入。可以考虑，中央投资只负责全国性主干线的建设，区域性铁路建设全部交给地方政府，中央给予一定的财政补助。二是积极引导企业和社会资金介入铁路建设。只有铁路系统政企分开，实现体制变革，民间资本才会在铁路投资中拥有话语权，赢得回报。另外对客运专线、煤炭运输线、集装箱中心站等投资效益好的项