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曾有专家给我一个问题，说，物流园区规划动辄三五十年，你能清晰地预测三五十年后的物流运营是什么样子么？这的确是个令人头痛的问题。这个问题不能解答，三五十年的投资收益预测又有多大的把握性呢？或者，投资回收期内的事情还有点准头，以后的事情，也只能算作一个遐想吧。前期的博文中，基于物流园区的正确定位的需要，将物流设施分类为中转型、供应链型和产业链型，本文主要针对供应链型物流园区做一点分析与遐想，与各位共享。不成熟的地方，还请朋友指正。--------相元勇在做物流园区的规划时，需要准确定位物流园区的市场和功能，为此，本人将物流设施分类为中转型、供应链型和产业链型，并在前期的博文中作了介绍。供应链型物流中心是基于供应链服务需求的物流中心，如原材料物流中心、半成品物流中心、成品的多级分拨中心、批发商物流中心、零售商物流中心、备件物流中心和返回品物流中心等。供应链型物流中心的重要特点是出入中心的客户数为一对多或者多对一，是基于一种产品的供应链的全程物流节点。供应链可能是全球化的，但物流园区是为当地服务的，至少是为一定辐射区域服务的，所以脱离当地的实际需求谈物流园区的定位是没有意义的。因此，我们说供应链型物流园区，是从一个城市的角度来看，来分析在特定的地理区划内，需要哪些的供应链型物流中心，并把这些物流中心有机整合在一起形成物流园区。由于物流园区的形成和发展需要依靠成块的土地，而土地的规划和合理使用是由政府来主导的。特别是在城市化快速发展的今天，规划部门通常会跳出现有的物流产业集聚地，在城市的边缘或者土地相对富裕的地方划定物流区块。因此，新兴的物流园区通常是政府划定的，而不是物流产业自发形成的。当然，物流园区这一天然的不足并不是不能健康发展的理由，而是对我们如何定位和运营物流园区提出的重要课题。从产业集聚和产业集群的角度来看，物流园区可以看成是政府主导的物流产业集聚的载体。一个物流园区是否能成功运作，要看这个园区是否能为区内的物流企业提供良好的发展平台，是否能促进园区内企业的联合和合作，是否有利于促进区内企业的生产效率，是否能降低企业的生产成本，是否能推动知识溢出和创新，是否能为园区企业创造更好的整体品牌形象和外部性经济。目前大多数的物流园区只做到了物流产业集聚，即找一些物流公司来租仓库，仓库租完了，园区做物业服务，除此之外再没有什么可以做的了。这也是大家常说的“麻袋装山药蛋”的模式，聚是聚了，但仅此而已。这对于进驻的物流企业而言，实在也形同鸡肋，只是要找仓库，非此即彼罢了。在我们的城市中，到处能看到这种物流园区或者物流集聚区：大型或者成片的仓库，仓库里面放满了各类货物，名牌的或者不知名的，大货车穿梭于或大或小的路上，装卸工挥汗如雨忙忙碌碌，外地的车辆送货到当地的仓库，当地的仓库送货到当地的商场库，商场库送到分库，分库送到用户。站在供应链的高度，能否对这一运营模式进行优化，从而实现供应链型物流园区的价值体现呢？从消除无效物流、降低供应链成本的角度，本人做了一些思考，但苦于未看到实际案例，而且实施起来有些难度，所以不敢称为研究，只能算作是一个“遐想”，或者是乌托邦。不过，曾有专家给我一个问题，说，物流园区规划动辄三五十年，你能清晰地预测三五十年后的物流运营是什么样子么？这的确是个令人头痛的问题。这个问题不能解答，三五十年的投资收益预测又有多大的把握性呢？或者，也只能算作一个遐想吧。一、对成品分销供应链物流中心的整合城市的大量消费品都是外来的，通常是制造企业通过干线运输到自己（或区域批发商）当地的物流中心存储，然后根据当地零售商的订单配送到零售商的物流中心。零售商配送到自己商场内销售或者配送到用户家里。有时候，零售商还会再配送到自己其它地区的分库中。这整个过程中，从这件消费品到达城市内一直送到消费者手中，经过了3-4个仓储、装卸和运输环节，只实现了物理位移，并没有实现其它增值（个别的品类是需要拆箱贴条码什么的，还是有些增值环节的）。能否简化这些环节，通过物流中心和物流园区的服务功能降低供应链成本呢？1、针对制造业物流中心到零售企业物流中心这一段。首先，物流园区可以把制造企业的仓库和零售商的库集中在园区内，可以降低运输成本；然后，可以通过第三方物流公司把制造企业的仓库与零售商的仓库合并在一起，可以取消这一段的运输成本，并大幅度降低这一段的供应链库存，实现上下游库存透明化。而物流中心信息系统对于货位指派、所有权控制、货物锁定等功能是具备的，不存在技术障碍。以家电行业为例，国美苏宁等家电连锁企业在一线城市占有率超过80%，而家电制造业前十位的市场占有率也达到了78%（国家统计局中国行业企业信息发布中心，2007年发布），所以将家电制造业和国美苏宁在当地的物流中心整合在一起，在技术层面并不存在难度。但目前的情况是，国美苏宁在大举扩张建立自己的物流中心系统，而家电制造业也是各有各的一套体系，井水不犯河水，你花你的钱，我花我的钱。如果有关企业是为了圈地做物流地产，预期土地升值，那也就算了；如果从物流角度建立这么多的物流中心，实在是资源浪费，不但过多地占用了当地的土地，而且也造成了运输资源浪费。对这种高聚集的行业，政府完全可以发挥政策引导作用和土地使用控制手段，促使家电、电子类制造业和零售商物流中心聚集在一个园区，利用地理上的靠近，进一步推动资源的贡献和管理上的创新。即使最开始不能够达到库存的合并，也可以大幅度降低运输成本和管理成本，实现集约化的物流产业运营。这种类型的成品物流中心在一线城市都是有条件做得到的。在今年的家电业供应链论坛上，资深咨询专家董中浪先生也提到过这个问题，但对于制造业和零售业的这种互动和融合也表示短期内并不乐观。2、针对零售企业中心仓库向外地仓库转拨，以及仓库向商场配送货这一段。现在已经有了一些可供参考的案例，比如零售企业把外仓地址作为收货地，制造企业直接送货到外仓；还有制造企业直接送货到商场门店的情况。这些操作方式都缩短了供应链条，降低了物流成本，反映出配送服务减少仓储空间的趋势。如果一家零售企业在外地有多家卖场，是否一定要在外地设立物流中心呢？其实在合理的配送覆盖范围内，制造企业可以采取直送的方式送货到外地，并在外地的中转型物流中心内完成过站作业（crossdocking），而不需要保留库存。3、商场到用户这一段。小件物品，用户自己带走；对于大件的消费品，往往会商场配送到户。对这一段的优化，是出现了制造业直送终端用户的情况。当然这类操作还很少，主要针对小量大型货物。不过有些制造企业大力发展网上购物，则对于降低供应链库存和减少运输环节起了更大的作用。所以，综合起来看，对成品供应链型物流中心的整合，物流园区能做很多工作，首先是政策引导的产业聚集，然后在沟通、创新中实现制造业和商业环节的物流中心的合并。物流中心合并后，物流中心管理实物如同银行管理资金，零售企业可以只关心自己的库存数量，而不必盘点自己的库存实物，如同你知道自己账户有存款就可以了，而不必到银行去数钞票。或者更进一步，零售企业只要做好商流就可以了，根本不必持有库存，每销售出去一件商品，都会有物流中心直送用户或者往商场柜台补货（按照补货点），这也就是制造业供应管理中已经在使用的VMI模式（供应商管理库存）。如果这类物流中心实现了设施网络化的布局，将能更好地控制供应链库存，消除供应链的牛鞭效应。值得注意的是，这类物流中心只能作为公共平台来使用，如果被垄断并附加上物流金融、贸易等功能，将很容易成为供应链霸主。可能正是因为制造业担心自己被零售商分销渠道所控制，所以拼命地建立自己的专卖连锁店和物流体系，如海尔的日日顺以及格力的专卖店；可能零售商也担心自己被品牌制造业电子商务边缘化，所以也在拼命地建立自己的分销渠道和物流体系，如国美苏宁的数十个物流基地。分销体系之争我们且不去管它，毕竟制造业的电子商务也在侵蚀着零售商的地盘，但物流体系的重复建设却在很大程度上浪费了土地这一不可再生资源，并造成供应链的低效率。所以，政府政策引导建立中性的由第三方物流运营的公共物流平台是根本性的解决方案。二、原材料物流中心的整合目前制造企业通常自己管理自己的原材料物流中心，厂区内备有多个原料库。比较领先的制造企业，会采用JIT（准时化生产）的方式，就要求供应商在自己周边设厂或者在周边设立物流中心，以便能够随时供货。也有要求供应商将原料存放在指定的第三方物流中心去储存，实行VMI（供应商管理库存）管理模式的。整体上看，原材料物流中心是依靠着核心企业来设立的，天然有一种贴近核心制造业的趋势。原材料物流中心的运营质量会直接影响到工厂的生产进程，如果物流中心的选址不合适（如车程超过一个小时），制造企业宁肯在厂区内自己管理而不会外包。如果区域内已经形成较为成熟的产业集群，原材料物流中心的需求和库存相对较为容易预测，配送地点为工厂，也比较明确。对其它原材料如，汽车维修备件、电子IT类备件、五金备件等，若能统一管理，并通过物流中心配送到城市内的4S店、维修部和相应卖场，也能很好地解决城市物流低效率的问题。这些备件有些集中度比较高，有的则非常分散，对物流管理提出了较高的要求。在产业集群发达的地区，原材料物流中心很容易扩展为物流、商贸、展示展销为一体的前店后库式的产业链型物流园，并带动极大的贸易量。三、冷链物流中心的整合之所以单独提及冷链物流中心，因为冷链的需求发展非常迅速，正在成为目前物流行业的热点。北京制冷学会专家表示，我国目前大约90％的肉类、80％的水产品、大量的果蔬、牛奶和豆制品等基本上是在没有冷链保证下运销的。果蔬损失率达25％～32％，蛋损失率达5％，肉类损失达3％，导致每年约有800亿元的直接经济损失；在欧美发达国家，易腐食品在整个运销过程中冷藏率达到100％，损耗率仅为1％～2％。冷链物流有巨大发展空间。冷链又是一个自成体系的封闭的物流系统。任何一个环节的断裂，都会对商品造成不可逆的损失，就像专家说的，冰激凌化了再冻起来就不是冰激凌（icecream）了，就是冰(ice)和奶油(cream)了。所以，冷链物流需要一个设施网络，需要在每一个城市内都设立相应的设施并配备冷链运输工具，无缝流通。对冷链物流中心的整合，将会提升整体管理水平，并提高冷藏车辆的周转率。四、危险化学品物流中心的整合与冷链类似，危险化学品也是自成体系，散乱的危化仓库是城市的隐患，而集中管理是自然而然的。危险化学品物流中心整合后成立物流园区，也是一个不错的定位，但资质是要申请的。危险化学品物流园区需要在政府指定的区位设立，不能与其他类型的园区混杂在一起。五、保税物流设施的整合目前我国的保税物流设施有很多种：保税区、保税港区、（A、B型）保税物流中心、综合保税区、出口加工区、保税仓、监管仓等，运输有监管车，配套的还有报关、商检等部门。除了企业自有的保税仓库和A型保税物流中心外，其它的设施都属于公共平台。运用保税物流设施的政策优势，可以运作全程保税、出口退税、对接保税工厂、做转口贸易、做全球备件中心、做跨国采购中心、做保税VMI物流、做保税展示展销等等一系列独特的业务形式，为三来一补型企业和出口型企业提供更强的减少资金占用的解决方案。保税物流园区的设立需要向海关总署申请，审批周期长，政策门槛高。保税物流园区一旦设立，在一定的区域范围内就会有排他性，不会重复设立。今年上半年，海关总署发文将保税物流政策叠加到出口加工区上，全国有近百园区可以具备“进区退税”功能，这就基本可以满足大多数地区的需求。所以新设立的保税物流园区竞争力不像以前那样强大了，其盈利能力也不会像最初的苏州保税物流中心和外高桥保税物流中心那样惊人了。但保税物流中心作为一个附加特殊政策的公共物流平台，还是具有不可替代的优势。保税物流园区的功能也在不断地改进和整合，2004年苏州保税物流中心具备了进区退税的功能，2007年底，苏州保税物流中心又在进行综合保税区的实践，也就是说在一个大的区域内，把出口加工区、保税物流中心和保税区三方面的功能叠加在一起，形成了加工、物流、商贸和保税一体的“自由贸易区”。保税物流园区在沿海需求量很大，设施也多，在中西部地区需求较少，设施更少，某种程度