中国大城市交通问题及其发展政策

中国大城市交通问题及其发展政策【摘要】本文分析了中国城市化与城市机动车增长所带来的大城市交通问题的性质。提出大城市的交规划和管理应把机动性和可达性有机结合起来。【关键词】城市化交通问题轨道交通多中心网络城市Abstract:ThearticleanalysesthenatureoftheproblemsbroughtbytheurbanizationofChinaandtheincreaseofmobilesinitsmetropolises.Itsuggeststhemetropolitantransportationplanningandmanagementtocombineflexibilityandaccessibility.Keywords:urbanizationtransportationproblemsrailtransitmulti-centernetworkcity1中国的城市化与城市机动车的增长自1978改革开放至2004年，我国经济高速发展，随之而来的城市化进程也日渐加快，在这26年间，中国的城市人口由17.9%窜升至32.3%，增加了14.4个百分点，相反，在1952到1978这26年间，中国的城市人口仅增加5.5个百分点。随着城市化的迅速发展，中国市区非农业人口超50万以上的大城市的数量也明显增加。1978—2004中国大城市的数量由40个增至过百，其中市区非农业人口超过100万的大城市由13个增至37个。目前，市区非农业人口超过200万的超大城市已达到13个，在100万—200万之间的特大城市达到24个。城市化的迅速发展，特别是大城市的规模性扩张带来了城市交通需求，尤其是机动车数量的迅速增长。从70年代末起，中国城市汽车拥有量以平均12%—14%的速度增长。1978年，中国民用汽车总量仅有135.8万辆。到2004年，已过1500万辆，增长了10倍以上其中，私人汽车由1985年的28.49万辆增加到600万辆以上，增长了近20倍，而这些民用汽车尤其是私人汽车，大多数集中在中国的城市地区，尤其集中大城市中。尽管中国汽车拥有量增长较快，但汽车的普及率仍较低。目前骑自行车与公交仍是中国城市最重要的交通方式。当前中国城市汽车普及率之所以较低，主要有两方面的原因：—是高居住密度和一体化较强的土地利用使公交.步行和自行车成为可能，另一是中国在2001年以前长期实行低收入消费政策，政府政策不鼓励私人拥有汽车。近年来，随着城镇居民生活水平的提高，尤其是在“九五”计划中，国家将汽车工业列为优先鼓励发展的重点工业，不过令人叹息的是，中国汽车业在共和国50年的培育下与国外同行相比仍毫无优势，但是中国的私人小汽车发展十分迅速。城市居民乘坐摩托车.出租车和私人小汽车上下班的比重仍在不断提高，拒相关调查显示，从80年代后期到90年代中期，中国大城市居民出行总量增长了一倍以上，人均出行次数和出行距离增长15%—30%而且居民对出行方便与舒适的要求逐渐提高，出租车.空调公交车和小巴的市场份额不断扩大，私人小汽车和摩托车更以每年10%—20%的速度增长，非公共的机动交通出行比例达10%左右，而在一些沿海发达城市，自行车已成为健身工具而不是交通工具。在北京，上海，武汉等超大城市，由于人口密集，交通拥挤，一般都限制摩托车的发展，出租车和小气车发展十分迅速，资料表明，目前中国城市出租车已到达百万辆，年客运量也超过百多亿人次，占城市公共客运辆的四分之一强。2中国大城市交通问题的性质中国大城市所面临的各种交通问题中，交通堵塞和交通拥挤最为突出，也是最为普遍的问题。北京、上海、武汉、西安、广州等超大城市交通堵塞现象已日益严重，成为影响城市经济发展的一个重要要制因素。如武汉市区交通繁忙时间每小时机动车流量超过5000辆以上的路有80多个，超过一万辆以上的路有37个，市区主要干道负荷度已到达90%。自80年代以来，中国特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的10公里左右。在一些城市的中心地区机动车平均速度已下降至每小时7~8公里。全国百万人口以上的特大城市，大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区有时已陷于瘫痪状态。因此，一些城市不得不采取小汽车单双号行驶的指施，造成极大浪费，中国每年因城市交通不畅，运输效率低下，造成经济损失达数百亿元。中国大城市交通所面临的第二个突出问题，就是机动车所带来的环境污染。目前，机动车污染已经上升为中国城市大气和噪音的主要污染源。如果要实现大气质量达标，中国在机动车污染控制方面需要投入的费用预计为GDP总值的0.3%~0.7%。此外，在一些大城市地区，随着机动车数量增加和私车比例的提高，停车场难的问题也日益突出。与发达国家相比，中国大城市停车场建设严重滞后，停车政策和管理混乱，停车场规划长期没有受到应有的重视，但需要指出的是，当前中国大城市所面临的交通问题与发达国家具有和大的不同，中国的汽车保有密度是世界上最低的几个国家之一。因此，把大城市交通和环境问题简单的归为汽车太多，而提出限制小汽车的发展是不正确的。中国当前面临的大城市问题有着自己的特殊性。首先，从经济发展的环境看，中国的大城市在机动化之前，就已开始形成了高人口密度的城市结构。同时，中国城市在改革开放后突然面对的是一个完全成熟的现代化跨国汽车工业，城市居民超前享受着高技术带来的物质成果。其次，在投资政策方面，近年来中国政府特别重视高速公路的发展，而对城市道路系统的规划建设投入不足，而城市道路数量严重不足，路网密度低，这是导致大城市交通拥挤的这样原因之一。第三，由于大城市公共交通滞后，资金投入不足，经营管理不善，致使近年来出租车和私人汽车迅猛发展，交通客运结构严重失衡。第四，当前中国大城市机动车污染排放标准较为宽松以及交通拥挤所造成的。最后，由于大城市交通规划滞后和管理不善，造成中国一些大城市大都把交通建设的重点放在兴建城市环线道路上，而对连接市中心区的对外快速通道重视不够，城市小区的单行线也很少，由于交通管理不善，几乎没有措施将各种使用者分离，因此造成低的行车速度和高事故率。3中国大城市交通规划与发展政策要解决中国大城市交通问题，仅仅立足于提高机动性是不够的。在当前中国大城市的交通规划和管理中，可达性将是比机动性更这样的指标。从城市可持续发展的角度看，大城市的交通发展应以可达性为核心，以城市的人及其活动场所作为考虑问题的中心，并通过土地和交通系统的合理规划，通过交通要求管理，来减少交通要求，减少交通的资源消耗。提高交通系统的总体效率实现城市多交通的均衡发展。3．1鼓励发展大客量的城市轨道交通从世界各国的经验来看，大力发展运能大、速度快、噪声污染小的城市快速轨道交通系统，是解决大城市交通问题的最重要途径。目前，世界上已有100多个城市客运运量的50%~80%成为城市交通拥挤的骨干。因此，中国要想从根本上解决大城市的交通拥挤和机动车污染问题，就必须坚持发展城市快速轨道交通系统的目标，因为他体现了现代化可持续发展的都市客运体系应有的特点：效率、环保及为多数人服务。当前，中国大城市轨道交通发展面临的最突出问题就是综合造价高，投资量较大，建设资金难以筹措。从90年代北京、上海、广州建成的三条地铁线来看，综合平均造价每公里达6亿至8亿元。膏腴世界平均水平。城市地铁造价高主要是进口设备所占比重大，地面拆迁费用高，“景观功能”和“商业功能”太多，地下线路太长。因此，要降低城市轨道交通的造价就必须加快地铁相关配件国产化的步伐，尽量使用地面轨道，少使用高架轨道和地铁轨道，并按照“经济使用”原则，严格控制建设与轨道及车站发挥其基本功能非紧密相关的附属设施。为支持大城市轨道交通的发展，中央和城市政府还应该采取一系列的“刺激”政策措施。一是可以借鉴香港等地的经验，对城市轨道交通实行股份制或国有民营，以广泛吸引民间资本参与投资开发，并提高其运营效率；二是对城市轨道交通尤其是车站附近的土地经营开发权进行拍卖，或者低价将轨道交通的土地划发给投资者进行商业性开发、拍卖或经营所得用于支持轨道交通建设；三是可以考虑允许大城市政府以其地方财政收入为抵押，发行政市轨道交通建设专项债券，或以中央政府名义发行此种债券，有城市政府以其财政收入承担所使用部分的运车付息义务；四是鼓励轨道交通设施企业或项目的股票上市，这样可以通过国内外资本时常筹集资金，吸引民间资本参与投资开发；五是国家政策性金融机构应给予一定比例的长期低息贷款，中央减免轨道交通设施应允收益的税收，给予投资者在轨道交通方面更大的自主权。3．2积极推动多中心网络城市的发展目前，中国一些大城市的人口和工商业活动大都集中在狭小的市区中心区，城市郊区和周围卫星城镇的发展相对滞后，由此导致中心区与边缘区在人口活动密度上的严重失衡。中心区的人口和工商业活动过度拥挤，而边缘区的发展受到抑制，因此要根本解决大城市的拥挤问题，关键是改善大城市的空间结构，发展多中心的网络城市，提高城市的自然和环境承载能力，首先，要通过发展大城市的轻轨铁路、高架轨道交通、郊区通行铁路以及短程铁路工交化；其次，在中心区实行“退居进商”的政策，鼓励手工业与居民向郊区发展；第三在火车站、车站附近兴建大量的商业中心，从而形成次级中心区，减轻中心去压力；第四，政府应合理安排及管理个各种车辆的利用方式，从而缓解交通压力；最后应建成一些综合功能的混合社区，叫少居民居民的外出，从而有效的缓解交通压力并能减少机动车排出的废气对大气的污染。参考文献1王嗣均.中国城市化区域发展问题研究。北京：高等教育出版社，1996：120.1302王缉宪.中国大城市交通运输即将面临的困境及出路。战略与管理，1997（3）3熊贤良.大城市轨道交通：扩大内需的主要内容。中国经济时报，2001.2.64魏后凯.面向21世界的中国城市化战略。管理世界，1999（1）