搜索
对船舶配套行业的思考当2001年中国加入世贸组织后，大量进出口产品仰仗海上运输，使得中国航运经济逐渐走强，在全球航海业所占比例不断加大，造船业成为最大的受益者一举跃进世界造船前三甲。而相较于蓬勃发展的船舶制造业而言，船舶配套业却长期处在配套业“不配套”的尴尬局面。近几年来，据相关资料数据统计，我国发动机等船舶配套产品生产能力大大落后于需求量而需要大量进口，其根本原因是有限的资源满足不了飞速发展的国际航运业需求。目前，国内的大型造船厂的订单均已经排到了2010年后甚至更远，但各个船厂的采购部门对配套产品的供给水平却是心里没底。无论是在船厂还是在船用配套厂，所到之处，听到的是同一种声音：船舶配套已经成为制约我国造船业发展的瓶颈，这个瓶颈不打破，中国成为造船强国只是一句空话。不容置疑的是，近十多年来，经过冶金、装备制造业的不懈努力，船舶配套国产化的比例的确大大提高。船用钢板、主机、甲板机、柴油发电机组、螺旋桨、船用阀门等船用关键设备逐渐取代进口，这是一个长足的进步。但由于起步晚、投入少、关键技术受制于人等原因，尽管船用中低速柴油机、辅机、发电设备、曲轴等配套设备实现了本土化生产，产能缺口却仍在不断拉大，民船配套自动化导航、仪器仪表等设备还基本处于空白，本土化设备装船率不足50%，其中还包括相当大一部分外商合资或独资企业产品。最典型的就是心脏部分－船用柴油机。如新船重工制造的30万吨油轮用柴油发电机虽是国内制造，但其零部件几乎全是进口。也就是说国内配套厂家只是一个进口零部件的装配调试基地！正所谓国轮多半不是“中国心”说的就是这个意思。目前对于纷至沓来的国内外船只订单，在国内配套市场不能满足补给的前提下，不少企业不得不从德国等发达国家进口船舶配套核心设备，致使采购成本居高不下，船等“机”的情况越来越多。而国外供应商又在基础零部件供给、价格、供货期、规格等多方面一直采取对我国限制的态度，尤其是技术含量高的配套产品。以江苏扬州大洋造船为例，除造船板等基础材料外，发动机、电子控制设备等船舶“心脏”一般都从国外进口，进口配套产品比例高达70%以上。而这些非“中国心”的船舶却撑起了红火的造船业半壁江山，多少让业者们有些尴尬。而这些没有“心脏”的“船壳”不能维持后续生产而导致拖期交船，已成为海运市场的隐形炸弹。根据船舶的成本构架，配套产品的比例重达40%以上。由于多年来“重造船轻配套”的理念，已经让我们尝到了国产设备配套率平均不足40%的苦果，没有配套能力的支持，我们只能是生产“船壳”的大作坊，而无法使船舶制造生成产业，更无法从造船“大国”走向“强国”。就以大连船厂配套的国产设备为例，柴油机是引进瑞士和丹麦的，螺旋桨用的也是丹麦的技术，阀门是日本的专利，柴油发电机组是西门子的，锅炉的核心技术也在国外，连船用吊车也是和挪威合资生产的。而这些都是关键配套设备，核心技术基本已被国外垄断。实践证明，一个国家在世界造船市场占有一席之地，强大的国内配套业是必需的基础。据了解，日本船厂90%的配套在国内完成，韩国的国产配套率也达到80%，德、英、法、丹麦、挪威等世界航运大国更是如此。而在我国，虽然南方的上海、南通、江苏三泰(泰兴、泰州、泰县)的诸多企业形成了船舶配套基地，北方有大连船舶公司下属的几家企业与船厂结成产业链，但这些企业无论从规模还是数量都难以集群化，况且全国数千家船舶配套企业还都在单打独斗。与其他行业不同的是，船舶配套业的门槛费很高，要经过船厂、船东和三级船级社的认可，你的产品技术再先进，质量再高，没有这些认可，也不行。然而，规模不够往往也是一些有实力的厂家被拒的原因之一。事实上，除了一些高技术含量的电子产品，如通讯导航、主机遥控外，船舶设备的配套并不神秘，就目前国内装备制造业的水平，全可以满足国内外的船舶市场，但由于缺乏规模，所以发展缓慢。更加惨重的是，一次次的价格大战引起的无序竞争，不但使配套件价格波动较大，而且大大影响了造船厂的交货期和售后服务，这种局面迫使船厂把目标转向国际市场，寻找长期而稳固的战略伙伴。伴随着2008全球经济的急剧下滑，来自英国克拉克松统计数据显示，中国船厂2008年12月新接订单只有2万载重吨，同比下降99.8%，很多船家已经无船可造。面对全球新船高峰需求的结束的事实，也就意味着船舶修理的旺盛期即将来临，未来，船舶配套产业将蕴藏巨大商机。据调查，在舟山，船舶配套企业年产值在500万元以上的仅10家左右，绝大多数企业员工为50人以下，主要生产船用油漆、螺旋桨、锚链、船用配电设备、阀门、法兰、水密门、窗和舱口盖等配套件，产品数量小，品种单一，缺乏竞争力。去年，舟山市船业所需配件总量大约是60亿元，而船配产业年产值仅为6.8亿元，九成左右的船舶配套产品来自外地。一方面貌似繁荣的造船市场对船舶配套市场需求旺盛，另一方面船用配套产业发展严重滞后。而舟山的船舶市场也正是中国船舶市场的缩影。2009年2月11日出台的《船舶振兴规划》中详细指出“今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目”，并将新增中央投资用于高技术新船型、海洋工程和配套设备的研发，同时推进产业结构调整，提高船企自主创新能力。这都有利于我国的船舶制造业形成新的竞争优势，通过培育新的经济增长点控制中国造船行业的产能投入，消除过剩现象，也为零件制造业赢得了资本支持。专家预测，这一政策倾斜将对为配套业发展赢得一些空间。国家将资本投入用在船舶配套业，说明国家知道将钱用在刀刃上。船舶振兴规划可以在一定程度上消除行业产能盲目扩张带来的隐患，改善行业的供求关系，利于行业长远发展。而修船拆船将带动作为船舶机械制造业下游产业链的钢铁工业、零件制造业等行业也将继续保持住增长势头。借助船舶组装产业与配套产业集群式发展才是我国船舶产业发展的成功模式。一个大型造船企业，需要几百上千家企业为其提供配套服务产品。而船舶配套产业园的发展势必会降低了制造成本，整合了制造资源，为中国船舶业的崛起提供了宽松的成长空间。2010年，中国造船企业总产能将超过7000万载重吨，随着船舶订单增速减缓甚至减少，向海外市场释放这些配套产能势在必行。如何调整产业结构、提升中国配套业的自主研制能力，平衡过剩的产能已经迫在眉睫，刻不容缓！参考文献：【1】曹慧芬，我国船舶配套工业发展思路探讨.船舶物资与市场，2003（2）【2】严风华，江苏船舶配套业谋求做强.中国船舶报纸，2006【3】张广钦，中国船舶工业统计年鉴(2003~2005)