浅谈连云港港区拖轮雾航安全措施

浅谈连云港港区拖轮雾航安全措施摘要本文论述了影响连云港海域的海雾的气候分布、季节变化等特点，根据港区具体状况，结合实际案例，讨论了港内拖轮雾航的若干注意事项及安全措施。关键词海雾雾航安全措施船舶雾航安全是船舶安全管理的主要问题，特别是对于频繁进出港口作业的拖轮来说尤为重要。根据连云港的地理特点和拖轮的工作性质，结合海事当局对连云港港内航行的要求，提出以下问题，仅供交流船舶航行操作经验之用。一、雾航的概念国际海上避碰规则规定，能见度不良是指任何由于暴风雨、雾、霾、沙尘及其他类似原因而使能见度受到限制的情况，雾航是指能见度不良情况下航行的一种习惯说法。航海上把能见度划分为10个等级，把能见度500米~1000米称雾，200米~500米称大雾，能见度小于50米称浓雾。与岸上相比，海上视线受视觉背景和参照物少等因素的影响，在同样能见度的情况下，视觉效果远差于陆地。据统计，海损事故中有60%~70%是发生在雾天。二、连云港海雾、航道特点1.海雾的分布及季节变化。连云港地处三大雾区之一的黄海中部沿海，年平均雾日47天，集中在3月份~6月份，以4月份~5月份最多。冬春季节易受冷空气频繁影响，由冷空气影响成雾的次数占总雾次的15%，且多为浓雾，并会出现海上浓雾，但陆地能见度良好的现象。成雾时以弱冷空气过程为主，风向偏北，风速一般小于8m/s，成雾的相对湿度条件有昼夜之分，夜间发生的雾大多数出现在空气处于或接近饱和状态之下，而白天发生雾时相对湿度条件限制要低一些；春夏季节，连云港海域则多为典型的平流雾，分南风雾和东风雾，一般凌晨起雾，随阳光照射逐渐变淡或消失，如至中午不散，则全天不宜消散。2.港区航道特点。（1）连云港航道为人工航道，航道水深与不可航水域水深变化明显，且助航、定位标志完备，如不发生特殊操作，不宜造成搁浅事故。但主航道及锚地分布距离较远，25万吨级航道全长52.9km，包挂外航道内段和外航道外段。由于主航道距离长，引航船艇及作业拖轮航行时间长，且在能见度不良时，经常遇到视线短时骤变的情况，再加上港外航道两侧渔船、渔网密布，疏浚船只众多，给航行安全带来不利影响。（2）连云港主航道甲段36#浮附近的航道两侧，建有南北挡浪堤。目前，航道两侧堤坝端头处的导航灯桩正在建设中，船艇航经此处航道时，应保持在航道内行驶。另外，堤口水域有强劲横流，能见度不良时，应谨慎驾驶，勤测船位，尽量避免在此处追越或交汇。（3）港内码头岸线清晰，碍航物少，但往来船舶种类繁多，如疏浚船、旅游船、边防海警船及交通艇穿梭频繁，且其中部分没有AIS，在航行避碰特别是雾航时需多加注意。三、进入雾季前的准备1.设备检查。进入雾季前，要对本船现有的助航、应急设备进行全面检查，包括雷达、罗经、AIS、测深仪及灯光、音响声号、通讯设备等，以备需要时能立即启用。如有故障等隐患，应立即联系相关部门尽快处置。平时利用气象传真、航警接收机等关注分析天气趋势及变化，如有能见度变化的可能性出现，应即刻对以上雾航设备进行测试。2.人员培训。首先，保证船舶驾驶人员熟悉本船的操纵性能，尤其是旋回性能，熟悉雾航规则和雾航声号，注意雾航时的高频沟通使用。通过雾航演习等方式锻炼雾航技能，提高驾驶人员的心理素质和应变能力，特别是新任驾驶人员。雾航是所有操纵中难度最大的挑战，由于对雾区情况不明或信息不足等因素极易造成驾驶人员高度紧张，从而无法做出全面判断，给安全带来隐患。因此，只有平时养成按章驾驶、正规瞭望的良好习惯，提前预判，才能减少紧张源，做到处乱不慌。其次，注意总结积累港区概况及关键航点和典型标志，对于港作和引航拖轮，尤其需注意以下几个关键航点附近的航行操作：（1）雾中自港外返回至36#浮，避离防浪堤口门左右端部。连云港航道为狭长形人工疏浚航道，主航道甲段自防波堤口门向外航道两侧渔网较多，雾中应使用雷达浮标导航法，使船位保持在航道内。至防波堤口门附近时，密切观测其雷达回波，结合当时潮汐情况，考虑到该口门水域强劲横流的影响，安全通过防波堤口门。由于防波堤口门至一号锚地之间常有作业渔船来往穿越主航道，因此，雾中航经该水域时，一定要密切注意航道两侧动态物标，如图一所示。（2）雾中自港外或西港区返回进一港池时，避离4、5泊位前沿浅滩，特别是自西港区返回时，应在驶过8、9泊位码头延长线后右转，直对1泊位北端行驶，至一港池中心线后再右转驶近一港池拖轮基地码头。另外，自港外返回的引航拖轮经常在44#浮与81、82泊位之间水域行驶，如图中曲线所示，雾航时应特别注意81、82泊位自行靠离的内贸船只的动态，并注意对该泊位前沿及东水域的抛锚船只的避让，如图二。（3）雾中返回37泊位港池避离34、35、39泊位大船，如图三。（4）主航道乙段47#浮以东的航道北侧，常有避风、避雾的抛锚船以及旅游船只进出，航行时应避免贴近航道北侧边缘行驶；位于救助局码头的拖轮基地常有作业拖轮进出，且基地距离主航道仅有0.15海里（280米），拖轮航经此处水域时，应密切关注航道北侧船只动态；47#浮设有雷康，可用于能见度不良时雷达导航。见图四。（5）自港内至两翼（徐圩港区、赣榆港区）的港区航线。目前，两翼港区正在建设之中，导航设施等尚不完备，在航经此两水域的船舶突遇浓雾时，建议遵守港方发布的禁航、限航通告，及时采取抛锚避雾措施，避免盲目雾航。四、对雾航操纵与应急处置安全措施的建议1.以安全航速行驶。《1972年国际海上避碰规则》首次引入安全航速的概念，是指在适合当时环境和条件的情况下，能在适当的距离内把船停住的速度。规则并未进行量化，既无底线也无上限，主要看“当时的环境和条件”。但航速过低，势必影响保向性和机动性，所以，过高或过低的航速都不等同于安全航速。须知，雾中安全航速是个变量，减速、缓速、全速、增速在一定条件下都可以是安全航速，但需要适度使用。关键取决于本船的瞭望和值守，取决于驾驶人员的安全意识。能见度不良时，船艇应根据本船的具体状况和水域环境行驶安全航速，不可受他人或公司影响盲目高速行驶。案例：2011年某日凌晨，公司属“东方十八号”轮前往4号锚地送引航员，因能见度不良，外轮取消进港，拖轮单放返回。此时视线已不足0.5海里，由于该轮雷达、罗经、AIS均因突发故障不能正常使用，驾驶员仍以10.8节航速沿主航道高速行驶，航行至35#浮时，突然发现有一渔船从左向右横穿船首，虽经紧急降速并左转向避让，但仍未避开渔船尾部，造成渔船船尾轻微损伤。2.正确使用雷达等助航仪器。雷达是主要的辅助航行设备之一，但必须是建立在系统观测的基础上。能见度不良时，应安排专人系统观测。注意远近距离档交替使用，并充分与AIS信息不断核对。并且需要注意，无论何时都不能盲目依赖雷达，在本船频繁变换航向航速时，所获得的雷达信息也是不充分的（如港内行驶）。应利用一切可能的方式获取正确的导航信息，特别是AIS短信功能的使用，可以通过接收的雾情预告提前做好雾航准备。由于港区航道内多有锚艇、运沙船等未配备AIS设备的船艇穿梭，驾驶人员应充分利用好VHF及时沟通，准确互通船舶动态，同时遵守ITU（无线电规则）。3.能见度不良时的关键性操纵。应急操纵方法因人而异，和个人的反应速度、习惯、航海经验相关，科学高效的应急操纵方式应选择性的择优推广，如全回转拖轮（双车双柄）的紧急降速动作。在以安全航速航行中，以一车进，一车停且手柄放倒车位准备，如需紧急降速，可立即停进车，合倒车手柄，从而缩小由进车至倒车的时间间隔，有效减小冲程并稳定航向。但对于平时不常用或不熟练此方法的驾驶员来说，在应急中往往容易忙中出乱。各人应结合自身特点多加总结，改正存有隐患的操作习惯。如在港区内突遇大雾时，认为沿着泊位外沿航行就安全的思想就是错误的，因泊位大船外时有油船、物料船等傍靠，一旦驶近，难以避让。案例：2000年，天津港某拖轮在沿泊位雾航时，虽已慢速，但仍来不及采取有效措施，与一起重船垂直相撞，险些酿成重大事故。4.及时增派瞭望人员。能见度不良时，对于自航泥驳等尾楼型船舶，瞭头是增加视距，及早发现近距离物标的有效手段，是雾航时不可缺少的安全保障。但对于港作拖轮及引航拖轮，鉴于驾驶台中前置的结构特点，瞭头人员的视距并不优于驾驶台，所以，在驾驶台增加人员开窗协助瞭望，效果远胜于安排瞭头，而且彼此沟通更加便捷，协作也更快速。5.按章鸣放雾号。虽然船艇已配备了多种助航设备，但当突遇浓雾时，雾号的鸣放和收听仍是不可忽略的有效避碰措施之一，尤其是在港区内或港外主航道附近行驶，按章鸣放雾号能引起小物标的注意（如港内作业的渔船、舢板等），并能及时得到其声响讯号回应。同时，拖轮驾驶人员应采取如嗅觉、听觉等一切可能的有效方式协助瞭望，（如闻到有随风飘来的油气味时，则应注意上风附近可能有机动船只存在，应谨慎航行），拖轮船员应充分重视本船雾号、雾笛设备的操作以及各种雾号、瞭望手段的合理使用。6.当拖轮航行中突遇浓雾时的处理。本船当班人员应根据自身情况决定是否继续航行，或就近选择安全地点暂靠等待，不可盲目冒险勉强航行，必要时应寻求VTS或公司调度给予航行监控指导。在交通拥挤的雾区航行时，公司岸基人员有责任提醒船长谨慎雾航，并跟踪动态，随时提供雾中应急的岸基支持。案例：2006年，本公司拖轮“东方九号”在结束作业任务返回37泊位工作码头，缓速驶进港池后，突遇大雾，能见度不足10米，靠目视根本无法看到拖轮码头，由于雷达近距的局限性和盲区限制，已无法获取准确的雷达导航信息，此时，驾驶员不是继续盲目冒进而是立即与公司调度联系，请码头其他靠泊拖轮开启探照灯及用声响指示协助后方安全靠泊。7.偏离港区航道内，造成搁浅时的处理。如因偏离航道至有搁浅先兆时，切不可立即转向驶向航道，应立即停住，保持航向，倒车原路退出，至深水水域再转向航道；如确已搁浅，建议不要自行脱浅，应请求公司救助。8.充分利用应急导航。在港区内作业的拖轮，应在能见度良好时注意总结积累，将重要航线、转向点、危险区等资料进行整理，经反复验证无误后，存入卫星，供能见度不良时应急导航的参考使用。由于港作拖轮工作性质与外海航行船舶存在较多差异，作业航行中需频繁转向机动，给导航设备的系统观测造成影响，增加了导航信息的不准确性。以上应急安全措施的目的不在于支持强行雾航，而是在于本港船舶航行中，若突遇能见度不良的状况时，所采取应急处置的经验交流。五、结束语雾航安全主要是由船员、船况、雾航管理制度的完善、执行和监督等一系列所决定。雾航事故发生在船上，直接过失反映在于船员，但根本原因在于公司的管理。因此，只有不断完善现有的雾航管理机制，加强船舶技术状况管理，做好船员的培训、任命和任期管理，科学有效地运行安全管理体系，才是雾航安全的重要保证。参考文献[1]船舶避碰与值班.[2]雾中安全航速和公司管理对策.[3]黄海海雾的观测和分析.[4]航海气象与海洋学.