交通安全第三章(交通版)

是对事故总体进行的调查研究活动，目的是为查明事故总体分布、发展动向及各种因素对事故的作用和相互关系，从宏观上定量地认识事故的本质和内在的规律性。意义：制定政策提供依据、检验效果、教育素材。第三章道路交通事故统计分析第一节事故统计调查与统计分析方法一、事故统计调查1.管理体制由基层初步统计，逐级汇总至国家交通管理部门的方式。2.统计方式：从简单人工统计到使用“道路交通信息系统”联网进行统计汇总。3.基本统计分类单一分类统计：如按地区、按时间、按质别、按量别四种；复合分类统计：量别与地区复合、时间与地区、质别与地区等。第一节事故统计调查与统计分析方法二、统计指标：分绝对、相对、平均、动态及事故率若干项。1.绝对指标：反映事故总体或水平的绝对数量，分时点、时期两类。我国常用有四项：交通事故次数、死亡人数、受伤人数和直接经济损失。2.相对指标：反映事故总体中的有关指标的对比量。分结构、比较、强度相对数三类。3.平均指标：反映事故总体的一般水平，常用算术平均数。4.动态指标：实质为时点、时期指标的时间序列，也分绝对（绝对数列、增减量）、相对（发展率、增长率）、平均（前两类指标的序时平均数）三类。（注：发展率、增长率可分定基、环比两类）5.事故率：分亿车公里事故率、百万车辆事故率、百万/十万人口死亡率、综合事故率等。问题：能否用一个（类）指标全面反映一个国家或地区的道路交通安全水平？为什么？第三章道路交通事故统计分析第一节事故统计调查与统计分析方法2.2统计图法：利用几何或象形图形将统计数据（指标）形象化，反映数量关系或变化趋势。特点：鲜明、直观、生动，示意性好，示量性差。常用统计图：条形图、圆形图、散布图、排列图、统计地图。事故原因直方图事故构成圆图事故时间散布图事故机械原因排列图三、统计分析方法1.统计表法：编制各种表格，可进行静态或动态统计分析。第三章道路交通事故统计分析第一节事故统计调查与统计分析方法第三章道路交通事故统计分析第二节交通事故的发布特点研究交通事故的分布特点就是为了确定不同条件下的事故指标数量，从中揭示规律，指导工作。主要统计分布：事故的空间分布：城市、郊区、农村、不同等级道路或路段；事故的时间分布：一年内各月份；一周内各天；一天内各小时；事故的形态分布：碰撞、追尾、翻车等各种形态；事故的成因分布：人、车、路、环境对事故的影响。例如：对驾驶员分年龄、驾龄、驾驶经常性等。对车辆分类别、用途、速度、技术状态等。空间分布图例：死亡事故的路段分布原因分布图例：事故成因的分布时间分布图例：1992年全国交通事故月分布某高速公路交通事故小时分布1994年日本交通事故日分布第三章道路交通事故统计分析第二节交通事故的发布特点高速公路事故形态分布其他公路事故形态分布事故形态分布图例：第三章道路交通事故统计分析第二节交通事故的发布特点一、事故多发地点的含义在一个统计周期内，某路段事故指标明显高于其它路段或超过某一规定数值，则该地点可称为事故多发地点。在这些地点，除去人、车的原因外，道路条件或景观环境存在安全隐患，从而导致事故多发。二、危险（事故多发）路段的判别方法PIARS(国际道路协会)的《道路安全手册》(roadsafetymanual)给出了国外采样的各种具体的判定方法。第三章道路交通事故统计分析第三节事故多发地点的鉴定及成因分析1.基本方法1.1事故次数法：用一定时期事故数大于临界值（鉴定标准）作为判据，简单易用。由于忽略了交通量、路段长度，易产生误判。此法适于鉴定较小的交叉口或街道。1.2事故率法按事故率大小进行判定。对路段用年亿车公里事故次数、对交叉路口用百万车辆事故次数作评价标准。此法考虑了流量与长度，优于事故次数法。但存在四种误判。1.3事故次数与事故率综合法：将事故次数与事故率结合，又称矩阵法。缺点是只能定危险程度，无法区分低事故次数-高事故率和高事故参数-低事故率的地点的本质。1.4质量控制法判定点的事故率与相似地点的平均事故率比较，根据显著水平建立危险路段事故率上下限，高于上限为危险。MMAKARc21例3-3（P74）1.5速度比控制法：有些事故是由条件较好路段驶入条件较差路段因减速不够造成的，为了评价危险性用速度比判定。也可用于交叉路口。12VVRV1,V2：分别是前后路段可保证车速；判据：R≥0.8为安全，R≤0.5为危险，中间值是较危险第三章道路交通事故统计分析第三节事故多发地点的鉴定及成因分析3.交叉路口危险度判定3.1平面交叉口的交通特征点a.交叉冲突点，b.合流冲突点，c.分流冲突点。图3-11是十字路口、丁字路口的特征点分布。第三章道路交通事故统计分析第三节事故多发地点的鉴定及成因分析2.事故影响系数线性图判定法交通事故与道路结构（纵横断面、线形等）存在一定关系，根据大量、大范围、长期的统计结果可以得出这些条件与交通事故之间稳定的相对关系（影响程度）。用影响系数Ki表示，表3-6（P75）给出国外统计资料得出的事故率系数。道路条件对交通事故的综合影响系数K=K1K2K3K4···Kn。将此值沿道路方向绘制坐标图，称为事故影响系数线性图。按一定原则确定系数的上、下限值，可以评价交通安全状况。这种方法的缺陷：分析的数个相邻路段上系数差别很小，当条件限制无法全部改进时，不能确定最优先的改善路段。为此提出了修正措施，引入事故严重程度系数m，表3-7（P76）。3.2平交路口的评价方法平交路口事故与冲突、合流、分流点数目，流量大小等有关。原西德的T.拉波波尔提出用危险度G评价。各种情况下α的值由表3-8给出。前苏联E.M.洛巴诺夫在分析本国平交路口数据后，提出了可能发生的事故数的计算公式：各种情况下的Ki值由表3-9给出危险度用千万车辆的事故数Ka评价根据Ka值分四个等级。10G71025月iiiiNMKgNMNMKNMKgKniiiiniia1172510）（月危险度不危险稍有危险危险很危险Ka33.1~88.1~1212第三章道路交通事故统计分析第三节事故多发地点的鉴定及成因分析4.过滤法【5】是一种对事故多发路段的判别方法，对路段事故按里程统计，通过滤出路段事故密度来判定多发段。此法在日本、我国已经有许多应用。2004年PIARS的道路安全手册中提到过滤法。4.1平均路段法（原始方法）选取路段，区间均分，统计事故，画出分布，确定标准，筛选多发。优点—简单直接，区间无交叉；缺点—不能随机提取，且存在多发段漏判。4.2定步长过滤法在平均法基础上，将区间分为几个小的步长，逐步推进统计事故，得出密度分布。特点：改善了平均法，精度依赖步长，仍存在漏判。第三章道路交通事故统计分析第三节事故多发地点的鉴定及成因分析4.3动态步长法步长不固定，易相邻事故间隔为步长，统计给定区间的分布特点—随机提取性好，但仍存在漏判。4.4双变量区间法（由交通部公路科学研究院提出）在动态步长法基础上，对区间端点外延，判别事故密度，调整区间的宽度，确定危险路段。特点：解决了相邻小路段与滤出区间密度相同问题。4.5分析实例原始数据：某高速公路K19~K39公里，在1999~2004年有590起事故有事故发生点的里程记录。用固定步长法和动态步长法分别统计，区间长度1km，固定步长0.1km。第三章道路交通事故统计分析第三节事故多发地点的鉴定及成因分析分析结果两者分布趋势相同，动态步长法的分布点密度高于固定步长法，前者推进计算次数多，更符合样本特性。动态步长法的峰值为90，固定步长法的为84，在治理危险路段时，90峰值对应的从24.82~25.82公里应优先于84峰值的24.52~25.52公里。当事故多发段以一定标准判别时，90标准的危险路段只有动态步长法才能判出，固定步长法漏判，而危险路段是实际存在的。固定步长法统计结果动态步长法统计结果结论：在同一判别标准下，双变量区间法好于动态步长法，动态步长法好于固定步长法。第三章道路交通事故统计分析第三节事故多发地点的鉴定及成因分析5.事故多发路段判别及治理措施案例5.1分析方法：双变量区间法，长度=1km，事故指标=85%5.2路段事故情况：某高等级公路5.3路段线形情况：路段路段长度事故次数里程百分比事故百分比K17+340~K19+4002.06254.6819.39K37+700~K39+4001.70293.8622.48合计3.76548.5541.86路段平面情况纵面情况K17+340~K19+400563.96m左+280m右+295.07m右+255m左+500m左连续S弯所处路段为11.914km（8.036到21.730）长下坡，其中最大纵坡-5.4%，相对事故多发段位于长大下坡中下部K37+700~K39+4001500m左+350m右+262m左+312m右-3.6%+-1.85下坡段，坡较短第一段为长大下坡与较小半径的线形组合，第二段为下坡段与小半径S弯组合。分析第一段。第三章道路交通事故统计分析第三节事故多发地点的鉴定及成因分析5.4事故特性分析：事故多发路段位置：集中在15.9~19公里段上。事故车辆构成：分析时间段内有14起事故，大货车12/14=85.71%；小客车2/14=14.29%。同时间段内通行的大货车仅占全部车辆的10%，而整体事故统计中大货车事故占19%。事故天气构成：晴天以外占60%。结论：事故集中在长下坡中下部大货车不良气候下易发生事故。5.5治理措施：重点治理K15+400~K15+560和K19~K19+250两个事故密集区间，具体措施见图。第三章道路交通事故统计分析第三节事故多发地点的鉴定及成因分析从连续下坡的K13开始，有条件处设小型停车区+宣传措施；在K15.4~K15.56，K17.71~K17.86，K19.05~K25三个小半径转弯处改善视距、设置急弯标志、拓宽弯道、改善超高、提高路面抗滑力、加路侧护栏等；K17与K19处弯道外侧有条件的地点设置避险车道；结合运行速度调查分析，设置限速标志。1232第三章道路交通事故统计分析第三节事故多发地点的鉴定及成因分析三、事故多发地点的成因分析1.一般方法：每一事故的发生都存在许多因素，同一路段的多个事故诱发因素更多，如何确定主要原因？常用方法有“突出性”，“事故机会”。前者认为同一因素在该路段引发事故可能性高于在其他路段；后者在确定某事故发生条件的基础上，计算事件发生概率的大小来确定主要原因的。（具体分析略）第三章道路交通事故统计分析第三节事故多发地点的鉴定及成因分析2.事故分布的一般特征时间：2月春节、7、8月天气炎热、12月天气寒冷；休息日高于平时地形与道路线形：山区、弯道、陡坡；交通方式：大客车、农用运输车、拖拉机；事故原因：驾驶员违章、疲劳，车辆机械故障；事故形态：翻车、坠车；车主行业：专业、个体运输企业。一.国外道路交通事故信息系统起自20世纪60年代，陆续开发公路数据管理系统，目前进入完善阶段。如：美国联邦公路局与北卡莱罗纳大学共同研制的公路安全信息系统；美国联邦交通部的高速公路安全管理与设计的地理信息系统（GIS）；欧洲一些国家的公路信息网络化的数据库管理系统；二、我国道路交通事故信息系统起自20世纪80年代，由公安部组织开展。代表性的有:1.道路交通事故信息系统:公安部交管局与十一局联合开发，从92年启用。分四级管理，部-省-地-县将事故现象按发生属地、时间、人员伤害程度、事故原因、事故形态、道路线形、道路类型、人员类型、行驶状态、责任类型等分为44个类型，并有填写相应表格录入系统。第三章道路交通事故统计分析第四节道路交通事故信息系统简介2.交通安全管理地理信息系统（CAGSI系统）由北京工业大学开发研制，将地理信息用于交通事故信息管理。具有采集、管理、分析、更新等能力。在事故统计、汇总及报表的基础上增加了危险度判别、事故多发地点鉴定、事故预测预报等功能。3.重庆高速公路事故处理系统重庆高速公路管理处与重庆交通学院共同开发，用于高速公路管理，可收集数据、处理、