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交通拥堵费、产权与交通拥堵治理关系目录1.城市交通与产权理论研究2.交通拥堵产权解决机制的实证研究3.交通拥堵费城市交通与产权理论研究1.1城市交通范畴及其物质形态1.2城市交通产权分析1.1城市交通范畴狭义范畴：满足城市居民为从事正常的生产、生活、教育、文化活动等而产生的人流、物流等一切输送活动。广义范畴：一个集经济性与社会公益性于一体的领域。包涵三个方面：一是特定地理区域内的交通基础设施、载运工具这样的“物性”方面；二是与“物性一方面相结合的旅客和货物载运服务这样的“服务性’’方面；三是相应的管理体制、投融资体制、公共交通运营组织、规划布局、交通需求管理、交通流量控制与管理等方面的“制度性”内容。1.1城市交通物质形态城市交通运输路网快速路：是使市区不同区域机动车辆能快速出入，并为联系城市各组成间的中、长距离快速机动车交通服务的道路。主干路：是连接城市各主要分区的干线道路，以交通功能为主。次干路：是城市中起“通、达”作用的一般性交通性道路。支路：与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接，用来解决局部地区交通，以服务功能为主，是地区通向干道的道路，部分支路用以补充干道路网的不足。1.2城市交通产权分析1.2.1城市交通的外部性特征1.2.2城市交通的产权特征1.2.3产权结构与交通拥堵1.2.1城市交通的外部性特征正外部性主要包括交通基础设施给所在地区的潜在使用者带来的便捷出行机会的增加和出行成本的下降，而负外部性则主要体现在运输行为给行为主体之外的个体带来的由于污染、安全以及拥挤等原因造成的成本增加主体数量众多且难以界定城市交通外部性的具体表现外部性类别子项具体影响正外部性行为范围延伸出行成本降低、出行更加便捷沿线土地升值沿线土地的潜在收益提高城市竞争力提升交通基础设施对投资环境和居民出行条件的改善负外部性资源占用土地占用、土壤破坏、不可再生能源的消耗环境污染温室气体、粉尘、有毒气体及重金属污染物的排放以及噪声污染生态破坏由于环境污染造成的对生态系统不同程度的破坏交通拥堵时间损失、环境污染加重交通事故财产损失、人身伤亡公平性缺失出行的机动化无限制增长造成的非机动车化出行及低收入群体出行便捷程度下降及成本的增加1.2.1城市交通的外部性特征行为个体的外部性特征行为个体：城市居民、具有同一目标函数独立企业性质的决策主体利益集团的外部性特征政府部门、公共交通提供者利益集团、按照道路使用权的不同划分出的步行者集团、自行车出行者集团、公共交通出行者集团以及小汽车驾驶者集团城市交通行为个体的外部性行为主体行为描述正外部性负外部性需求侧行为主体步行--非机动车出行-少量噪音公共交通出行-噪声、大气污染、交通事故私人机动车出行-交通拥堵、噪声、大气污染、交通事故供给侧行为主体修建道路基础设施出行更便捷、相应地产升值生态破坏、噪声、出行便捷程度短期下降提供公共交通服务出行更便捷、相应地产升值噪声、大气污染、交通事故1.2.1城市交通的外部性特征行为个体的外部性特征行为个体：城市居民、具有同一目标函数独立企业性质的决策主体利益集团的外部性特征政府部门、公共交通提供者利益集团、按照不同道路使用权的不同划分出的步行者集团、自行车出行者集团、公共交通出行者集团以及小汽车驾驶者集团1.2.2城市交通的产权特征城市交通最优效率产权结构城市交通基础设施公共交通载运服务私人交通载运服务公共产权俱乐部产权私人产权1.2.2城市交通的产权特征城市交通基础设施的产权属性城市交通载运服务的产权属性公共、私人城市交通制度方面的公共属性1.2.2城市交通的产权特征1.2.2城市交通的产权特征1.2.2城市交通的产权特征城市交通制度方面的公共属性1.2.3产权结构与交通拥堵城市交通不同组成部分的经济属性及其产权结构对比模块名称经济属性排他性成本竞争性强弱投资额资产专用性典型产权结构路（线）网基础设施（准）公共物品高弱高强公共产权为主载运服务一般物品低强低弱私人产权为主管理制度纯公共物品高无极少-公共产权1.我国城市交通拥挤原因分析4.国内外城市交通治理案例2.城市交通拥挤治理模式及分析3.缓解城市交通拥挤的产权机制1.我国城市交通拥挤产生的原因•一般原因•深层原因211.1我国城市交通拥挤的一般原因221.2我国城市交通拥挤的深层原因•产权边界不清•委托代理关系23城市交通拥挤的深层原因——产权边界不清•城市交通资源产权界定指对行为主体关于交通资源相关权利的界定。•产权边界不清会导致行为效应的外溢形成外部性，并进一步恶化了城市交通资源供给不足的矛盾•原因–相关产权项形式上没有界定清楚–产权制度上缺乏对产权边界的保护24城市交通拥挤的深层原因——委托代理关系•公民和政府之间是不完全的委托代理契约。•为公众代理人的政府在处理公众问题时的效率较低，而处理由少数个体组成的利益集团的问题时则表现出了少有的高效•在公共交通改革方案的选择过程中，一些地方政府把以前完全属于公共产权的公共交通转变为为私人产权，在大幅降低甚至取消财政补贴的基础上让民营运营企业依然承担同样的公共服务职能252.城市交通拥挤治理模式及分析城市交通拥挤治理模式及分析2.1增加供给模式增加供给模式主要通过城市和交通的合理规划与管理，采用高新技术手段，高效利用有限的道路及土地资源，以尽可能满足人们的出行需求，但由于资源是不可能被无限利用的，而交通供给也需要一定的时间来实现，供给的慢变性无法完全满足需求的快变性，因此总会存在供需缺口。另外，该模式须有一定的资金保障及政府相关部门的高度协调配合，否则其作用难以发挥。城市交通拥挤治理模式及分析2.2需求管理模式需求管理模式主要通过改变人们的出行方式来缓解城市交通拥挤矛盾，这种模式在规划不合理的城市，其很难得到有效运用而引导人们的出行需求。在高科技手段欠缺的国家由于不能快捷便利地使用收费调节方式，相反落后的收费手段却会造成新的拥挤。另外，建立完善的城市公共交通系统也存在巨大的投资压力。城市交通拥挤治理模式及分析2.3制度完善模式制度完善模式包括立法等正式制度和观念、习俗等非正式制度，其主要通过正式和非正式制度确保最有效地提供道路设施和资源，并使其之得到充分有效的利用，从强制性规范人们的行为到人们自觉自发地形成良好公德意识，为交通的可持续发展提供保障，但由于其只是改善交通拥挤的必要条件，而非充分条件，故无法独立发挥作用。3.缓解城市交通拥挤的产权机制•明晰产权•产权分割•创建新产权•引导认知权30明晰产权•城市交通的初始产权配置对于相关资源未来的使用效率具有重要影响•城市交通相关资源不能长期处于产权不清的状态•在需求侧方面，由于大量需求主体的存在，改变初始产权配置则要花费大量的交易成本，因此根据科斯第二定理，对于以使用权为主的产权初始界定就显得尤为重要31产权分割•产权分割，是指包括所有权与使用权、收益权、处置权、经营权等的分离以及某些产权项被进一步分解成更加具体的权能•产权分割可以提高共有产权的排他性、降低交易成本以及实现行为空间管理的可微性•实践中，产权分割主要表现在两个层面上–将城市交通基础设施或公共交通服务的经营权以及经营权基础上的收益权分割出来，以承包或特许经营的方式引入民营部门–通过分割某些资源的产权，可以在一定程度上利用价格机制反映出其被使用的社会成本，实现外部效应内部化32创建新产权•新产权的创建，弥补了环境资源产权所缺乏的完备私有产权，帮助环境资源部分地进入市场，在市场机制的作用下，完成产权交易，将外部性内部化–政府可以在俱乐部的管理范畴内通过拥挤费和拥挤区域停车费等新建产权措施来使部分外部效应内部化–通过施划公交专用线等措施给予公共交通车辆更多的路权分配33引导认知权•调整认知产权，使城市交通行为主体自发地或在“强制”诱导下改变约束函数和目标函数，并对其在交通资源使用方面能够产生负外部性的行为自发地进行约束•交通利益相关者自觉地调整对交通资源的认知产权主要表现在以下几个层次上的合作关系：–政府与一般企业之间的合作–机动车出行者之间的合作34城市交通权能结构的优化方案•产权结构选择–不同的产权结构能够对供给和需求行为产生直接影响，因此在实施具体的行为空间管理之前应该确定相关行为主体的产权结构，只有这样行为主体才能够基于对当前产权结构的判断和为了产权结构变化的预期进行行为选择35•缓解交通拥挤问题的产权安排–城市交通产权结构的确定–城市交通产权束管理–城市交通行政权利配置364.国外城市交通拥挤治理案例•新加坡–拥有车制度–区域许可证制度–中心区电子道路收费系统–非高峰使用小汽车计划–私家车出租计划–改善以公共交通为主的大众交通系统•英国伦敦–交通拥挤收费政策–交通拥挤收费政策的效果•韩国首尔–公交改革–区域差别化停车政策–交通拥挤收费政策–鼓励私人机动车节制使用–对低排量汽车的鼓励政策2.2国内城市交通拥挤治理案例•北京–车辆管理–城市交通规划与管理•广州–合理规划布局、改善交通拥挤–确立公交优先战略•温州交通拥堵费1.定义及背景4.交通拥堵费模型2.实行国家及效果3.理论基础1.交通拥堵费的定义及背景交通拥挤收费理论的思想最早是由美国经济学家Pigou和Knight提出来的。交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用。其本质上是一种交通需求管理的经济手段。2.实行国家及效果•2.1新加坡实行方式两个阶段：纸的执照系统电子收费系统1975年新加坡启动了限制区域执照系统（AreaLicensingScheme,ASL）世界上第一个大规模正式使用的城市公路收费系统。2.实行国家及效果时间小汽车其他机动车总计1975年3月（ALS之前）1975年6月（ALS之后）1975年3月（ALS之前）1975年6月（ALS之后）1975年3月（ALS之前）1975年6月（ALS之后7:00-7:30限制时间前5384656541465011530115767:00-9:30限制时间324217727228922254555313302729:30-10:00限制时间后705974795716756112775150402.2新加坡实行交通拥堵费的征收效果2.2.1控制拥堵方面：如下表2.实行国家及效果•2.2新加坡实行交通拥堵费的征收效果•2.2.2征收拥堵费的财政收支方面限制区域执照系统（ASL）投资成本约700万元新币，主要用于鼓励换乘公共交通而进行的P+R停车泊位的修建。1975—1989年限制区域执照系统总收入1.57亿元新币，总运营成本仅为1000万元新币，收入成本比率为9.2。公路电子收费系统投资成本约2亿元新币包括67万辆车的免费读卡器。在公路电子收费系统实施的最初几年，年收入和运营成本分别为8000万元新币和1600万元新币，3年就收回了成本，运营成本仅为总收入的20%。取得了良好的财政效果。2.实行国家及效果•2.3伦敦征收区域及政策2.3伦敦征收区域及政策英国伦敦于2003年开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。2007年2月，伦敦更将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。现行收费标准是周一至周五从上午7时至晚上6时，只要进入这一地区便需缴纳8英镑，交费当天可以无限次进出收费区。一些特殊车辆可以减免收费。2.实行国家及效果•2.4伦敦的实行效果•2.4.1从交通拥堵方面2004年收费区内的交通拥堵程度比开始征收拥堵费时下降了30%，这意味着驾驶员在收费区内原地不动或在队伍中缓慢前进的时间按比例减少了1/3。从2002年开始伦敦在每年春秋两季对进入拥堵收费区的车流量进行统计。根据统计，2002—2003年期间收费时间（7：00—18：00）内进入拥堵收费区的小汽车和微型出租车的数量显著下降，公交出行量有所增加、自行车出行量增加明显。2.实行国家及效果•2.4.2从征收拥堵费的财政收支方面：2007年的拥堵收费系统的管理成本、运营成本以及其他支出如交通局员工工资交通管理交通局支出等运行成本总计为1.31亿英镑。而包括各类车辆缴费强制执行