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环形交叉口的设计一、概述环形交叉口是在交叉中央设置一个中心岛，用环形道组织渠化交通，驶入交叉口的车辆，一律绕岛做逆时针单向行驶，至所要去的路口离岛驶去。进环和出环的车辆，在环岛行驶时处于紊流交织运行状态，为了不使车辆在环岛交织段出现停车等让的现象，中心岛半径必须满足最小交织段长度的要求。交织段的处理是环形交叉口设计的关键之处。直接决定到环形交叉口的通行能力。二、我国道路环形交叉口存在的问题在我国，城市道路环形交叉口通常存在以下问题：1.环岛半径小，环岛车道数多，两者不相匹配；2.技术标准低;很多环形岛实际上只是一个普通的平面交叉口，为了其他发面的需要，在中间设置了一个中心岛，添加了一些观景素材或者标志性的建筑。此类交叉口的几何尺寸一般只是常规平面交叉口尺寸的稍作放大而已，交织段较短，形成不了交织状态，存在的只是穿插的冲突，根本就不满足规范的中心岛环形交叉口的设计要求。3.交通组织差，通行能力低；当前大多数城市的道路的环形交叉口均为无控式的交叉口，没有完善的交通配套设施和交通组织方案。在这种情况下，环形交叉口的通行能力会受到很大的限制，随着时间的推移，交叉口交通量达到一定的程度时，交通就会出现非常明显的矛盾现象。4.非机动车、行人和机动车相互干扰；很多机动车、行人在通行时并不按照环形交叉口的信号指示灯去做，无视交通标志标线，进入机动车环道，在机动车之间“见缝插针”，随意穿梭。不仅自身安全得不到保障，还对机动车的正常行驶造成了极大的干扰，从而严重的降低了环形交叉口的通过水平。5.网路规划不够合理；此种情况是由于在规划中的道路网络规划不够合理所致，造成了交叉口成为多路交叉、畸形交叉等等。三、城市道路环形交叉口改进方案对于常规的无控制的环形交叉口，随着时间的推移，交通量的不断增长，基本上都会出现交通堵塞的现象，所以需要改造环形中心岛的设计。改造方案如下几种：1、环形交叉口增加信号灯的管制，而交通组织规则不变这种方法只是单纯的增加了交叉口的信号管制，车辆秩序会有所改善，但车辆仍然需要绕岛行驶，特别是左转交通量大的交叉口，通行能力会有所提升的。2.拆除或者缩小环岛，交通组织变成普通的交叉路口这种方法是目前环形岛交叉口改造的处理的最常见方法，他通过拆除环岛，增加了交叉口的车道数，将交叉口变成了一般的信号灯控制平面路口。3.增设信号灯和交织段隔离带采用多相位停车控制方案这种方法是最近几年交通工程界广泛认可的一种创新型的环形交叉口设计理论方法，他通过对环形交叉口的交通组织和控制，让进入环形岛的左转车辆等待二次信号通过，避开与直行的交织，实现环岛内车辆有序、协调的运行。具体的简略图如下：此种交通组织方式是左转车辆采用两次通过的方式，即：由进口道的车辆（第一停车线）至对向直行交通流的冲突点前（第二停车线）停车等待；在相交道路的信号初期，由第二停车线驶入交叉口。这种方法改造工程量小，在我国大城市如：厦门、广州、南京等地都已经广泛应用。4方案比较项目原环岛方案一：保留环岛，只增加一般的信号灯处理方案二：拆除环岛，增加渠化改善通信控制方案三：保留环岛，采用二次停车组织适用环岛面积……较小较大通行能力（pcu/h）3500～45004500～55006500～75007500以上交通组织无控制交叉口一般控制一般信号控制多相位左转二次停车多相位控制对行人、非机动车流量的要求不宜过多不宜过多相对可较大不宜过多改造工程量…小较大较小适用范围多交叉、畸形交叉、交通量小的交叉口交通量相对较小的交叉口行人、非机动车流量较大，交叉口面积相对较小交叉口面积较大根据方案的比较，当交叉口出现交通矛盾时，仅增加一般的信号灯管制措施对交叉口的通行能力、服务水平的提高不能起到明显的改善效果，一般不采用。实际设计中可根据工程的实际情况选择方案二或方案三。四、环形交叉口改造实例实例：厦门市莲坂环形交叉口交通改善方案1.实例介绍：莲坂环岛路位于国际富山展览城附近，环岛内绿化较好，并建有景观雕塑，目前为厦门市重要的景观点之一。同时环岛又地处交通要道，为南区与北区、西区与东区联系的交通咽喉。因此，研究该路口的改造方式，提高路口通行能力，是提高嘉禾路和湖滨南路服务水平的关键所在，也是保证东西、南北交通畅通的关键所在。莲坂交叉口为环形交叉口，中心环岛直径约70米，交叉口可通行空间很大，四周人行道、非机动车道都较宽，非机动车与行人利用天桥方式过街。其相交道路均为城市主干道，分别为湖滨南路、莲前路、厦禾路、嘉禾路，属于大型环行交叉口。现状相交道路条件如下表：进口道道路名称红线宽度（M）道路等级北口道嘉禾路60主干道南口道厦禾路60主干道东口道莲前路44西口道湖滨南路44主干道原有的进口道划分方式为一个左转、一个直行、一个右转车道，最初该交叉口不采取信号控制，为常规环行交织行驶，随着交通流量的增长，该交叉口达到饱和，在环岛的交织段产生交通拥堵及阻塞，交通秩序极为混乱，在高峰期为了缓解交通流压力，交警支队动用了大量的警力，但收效不大。针对这种情况，交警支队提出了简单的环交加交通信号控制的方式，同原有的环岛方式相比，高峰期的行车秩序有所好转。但是，由于车流密度较大，左转车辆较多，因而造成在出口处对向直行车流与本向左转车流相互抢道，影响进口道通行能力的发挥，引发交通堵塞等。因此，该控制方式提高通行能力的效果不明显。由下表可以看出，根据停车线法及左转车穿越空档来计算，其设计通行能力为5549pcu/h（含右转机动车），饱和度约为1.1，服务水平为F级，且由于车辆从停车线起至出交叉口的时间较长（这主要是由于交叉口内行驶距离较长所引起的），信号控制须采取长周期（当时该路口信号周期长度为195秒），这就造成了交叉口车辆延误大，实施的效果不太理想。进口位置08年8月8日高峰小时交通设计通行能力(pcu/h)饱和V/C)小计pcu/h左转/占百分比直行/占百分比右转/占百分北进口1721408/24%1045/60%268/16%14991.14南进口1610405/25%756/47%449/28%20690.71东进口1605587/37%841/52%177/11%8521.53西进口1236470/38%598/43%168/14%11291.05合计617255491.11现场踏勘表明，该交叉口非高峰时段流量也很大。基于该交叉口在地理、景观、交通等方面的特殊性，以及交通特征和道路交通条件从经济性和近远期相结合的角度，运用交通控制及管理技术，提出了本交叉口的改善方案，该方案充分利用“时空资源”，能明显提高通行能力，改善服务水平。2.具体方案设计（1）基本思路利用交叉口四个进口道几乎闲置的非机动车道，增加进口道车道及环内车道数，提高绿灯信号期间的能行能力；增设左转车第二停车线及控制左转交通流的信号灯，减少左转交通流的影响，进一步提高直行交通流的通行能力；增加环上的左转车道及其允许的左转车停车数，在提高左转通行能力的同时，避免与其它流向的交通流交织；合理地设置交通信号并作配时，在确保交通安全、提高通行能力的同时，降低延误。（2）交通设计方案根据交叉口的交通空间条件，在不拆除环岛情况下，对交叉口进行交通设计，参见设计图考虑到该交叉口非机动车流量较低，周围人行道较宽的条件，在交叉口范围内将非机动车道移至人行道，原有非机动车道改作右转车专用道，改造原有的分隔及渠化导流岛，这样空出的交叉口空间上，各进口道自人行天桥至交叉口方向、拓宽为五个车道，车道的功能划分为左转/左转/直行/直行/右转；车道宽度为3.25、3.25、3.25、3.25、3.5m。环道上的交通空间可划分为两左、两直四条车行道，第一停车线（即进口道停车线）位置、第二停车线（即环道停车线）位置以及信号机布设位置见设计图所示。3.社会影响厦门市莲坂环形交叉口交通改善方案是在以往环交设计理论方法上的一次创新，它改变了在传统观念中环行交叉口通行能力低的定论，通过对环行交叉口的交通组织和控制，实现了在环行交叉口内各向车辆有序、协调的运行，嘉禾路湖滨南路莲前路厦禾路不仅解决了厦门市莲坂环交交通拥阻的情况，而且节省了大量投资，保护了环形交叉口周围的环境，为这种方法在全国各城市推广树立了一个范例。这种设计方法已得到了交通工程界广泛的认可，在各地的交通管理部门和建设部门造成了广泛的影响，并在全国各大城市推广和应用。目前，除厦门外，广州、南京等地已开始实施该控制方案，四川、云南、山东、河北等诸多省市正在准备运用该控制方法以解决城市环行交叉口的交通问题。五、结论与建议1、简单的无控环形交叉口可以解决多路交叉或畸形交叉等方向不易识别、交通量较小的交叉口的交通问题。但是对于大、中城市的主干道路口，不应简单的设置无控环形交叉口。2、交叉口如果是规则的“┳”型或“╋”型交叉口，应根据用地条件优先选择普通信控交叉口或者具有完善交通组织的信号灯控制环形交叉口。3、交叉口如果是多路交叉或畸形交叉，则应首先从整体上考虑优化交通组织方案或者优化路网结构。4、分析一个交叉口的问题时也不能片面地看待问题，有时需从路网整体上分析原因，找到正确的解决方法，具体的改造实施方案应综合各方面的因素统筹考虑，选择最适合工程实际的方案。六、参考文献及规范（1）CJJ37-90城市道路设计规范（2）GB50220-95城市道路交通规划设计规范（3）DGJ08-96-2001城市道路平面交叉口规划与设计规程