交通设计-13城市客运交通枢纽

1城市客运枢纽的作用、分类1城市客运枢纽城市客运交通枢纽换乘布局设计2城市客运枢纽换乘布局评价方法32城市客运枢纽的作用、分类31、城市客运枢纽是城市对外交通与市内交通的衔接地点，是实现交通方式转换、交通性质转变的场所；2、城市客运枢纽可为便捷地连接城市各功能分区，为合理地组织城市交通创造条件；3、恰当地布设城市交通枢纽，有利于优化、调整公共交通线路，增加公交运营线路的应变能力，提高运营效率；城市客运枢纽的作用44、对吸引客流、充分发挥各种交通方式的优点，改善城市客运结构有指导作用。5、可方便乘客换乘，减少换乘次数，缩短出行时间，提高公共交通的竞争力。6、可以充分利用地面和地下空间，建设多层停车场、安排商业服务等建设项目。城市客运枢纽的作用5城市客运枢纽的分类1、按交通功能划分城市对外交通枢纽。其功能是将城市公共交通与铁路、水路、航空、长途汽车交通连接起来，使乘客顺利地完成一次旅行。这种枢纽的定位，都以相对运量大的那种交通方式的站点为据。枢纽布置应注意展示城市风貌。市内交通枢纽。其功能是沟通市内各分区间的交通。为特定设施服务的枢纽。其功能是为体育场、全市性公园等大型公共活动场所的观众、游人的集散服务。62、按交通方式划分交通方式换乘枢纽。是指公共电、汽车交通与地铁、轻轨、港口、渡口、铁路、航空等交通衔接的枢纽。这类枢纽主要完成交通方式转换，同时也可实行线路转换。相同客运交通方式转换枢纽。是指公共电、汽车不同路线的转换，与长途汽车的转换枢纽。73、按交通方式的组合划分线路换乘枢纽：位于公共交通线路交汇处，乘客可以在不同线路之间换乘的枢纽；方式换乘枢纽：位于公共交通与其他客运交通方式衔接处，乘客可以在不同客运交通方式之间换乘的客运枢纽；复合型枢纽：兼具线路换乘枢纽和方式换乘枢纽特征的客运枢纽。84、按布置形式划分立体式枢纽。枢纽站分地下、地面、地上多层，设有商业、问询等综合服务。平面枢纽。枢纽站在同一地面，视客流多少确定枢纽规模。95、按服务区域划分市级枢纽。为全市服务，客流集散量大，公交线路多，设备齐全，如火车站前的枢纽。区级枢纽。连接各区交通重心、卫星城镇的公交线路的起终点枢纽。地区性枢纽。设在地区客流集散点处的枢纽，服务范围小，设备简单。10大型的复合型换乘枢纽按照其功能可分为：（1）综合性集散枢纽在高峰时间既能容纳大量乘客的换乘，也能使大部分乘客在换乘候车时间内能完成日常性购物活动，以此来减少单纯候车时间和单独购物出行次数，增强公交的吸引力。11（2）交通性集散枢纽由于地面铁路、地铁和其他市内有轨交通、长途汽车、常规公交等多种方式相互衔接，需要一个专门甚至多层的建筑物，使乘客在不露天的情况下就近换乘。这类枢纽主要注重快速换乘以减少等候时间。12我国城市客运交通枢纽的现状据调查,通常市民乘坐公共交通出行人数的50%以上至少要通过一次公共交通线的换乘。我国目前的城市客运换乘枢纽一般多采用平面布置的方式。另外在我国大多数的换乘枢纽中，换乘的人流量基本都趋于饱和，且在换乘过程中都比较拥挤。在换乘枢纽的周边地区由于大量人流、车流需在此集散，交通一般也比较混乱，巨大的换乘量对换乘枢纽提出较高的功能要求，促使了现代枢纽向综合立体换乘枢纽发展。13随着换乘枢纽的不断完善和发展，“零换乘”的思想已逐渐被认同，并已被不少城市用来指导枢纽建设。“零换乘”又叫“零距离换乘”，指在同一交通枢纽内也即一个站点建筑物内，乘客实现多种交通工具的即时转换。人行广场站前道路北京站候车楼公交车站社会车辆停车场地铁出入口出租车停车场社会车辆停车场地铁出入口北京站换乘枢纽简图14另外一种思想即多层衔接换乘的模式。国外一些城市为提高枢纽的换乘效率，想方设法把各种交通方式引进枢纽站的各层。15我国城市客运交通枢纽存在的问题从城市交通体系层面考虑枢纽存在的问题（1）交通换乘体系“量”的欠缺（2）交通换乘体系“质”的落后（3）交通换乘体系类型的不健全16从枢纽自身规划建设方面考虑存在的问题（1）枢纽与周边道路的连接不合理（2）停车泊位不足（3）枢纽内的公交站点设置不合理（4）缺少完善的诱导系统（5）忽视绿化休息空间的布置（6）换乘枢纽的容量不足17城市客运枢纽换乘布局设计18一、常规公共交通间换乘模式根据换乘枢纽设置的位置不同常规公交间的换乘模式路段换乘模式交叉口换乘模式191、单向换乘换乘枢纽只在道路一侧设置，乘客通过站外换乘或平行换乘方式，在同向、不同线路的公共汽车间进行换乘。公交停车区公交停靠站机非分隔带机动车道人行道单港式停靠站公交停车区公交停靠站公交停车区机非分隔带机动车道人行道双港式停靠站路段换乘模式202、双向换乘机非分隔带机动车道行人驻足区公交停车区公交停靠站公交停靠站公交停车区人行道机动车道人行道机非分隔带在我国大多数城市，公交换乘站点都设置在道路两侧，乘客可以实现同向、异向换乘。路段换乘模式21交叉口换乘模式1、平面交叉口换乘模式街道街道相邻象限换乘对向象限换乘本象限换乘街道街道街道街道222、立体交叉口换乘模式随着快速公交网的建立，许多公交车辆已进入高架道路行驶，于是出现了立交上下间的换乘形式。立体换乘是将不同平面上设置的公交线路进行换乘。交叉口换乘模式人行天桥换乘区域立交上层立交下层公交换乘站23二、常规公交与其它交通方式之间的换乘模式与轨道交通的换乘模式与小汽车的换乘模式与步行系统的换乘模式与非机动车的换乘模式24常规公交与轨道交通换乘模式s轨道车站衔接地下通道常规公交停靠站常规公交停靠站地下通道出入口1、路边停靠公交模式此种模式即公交车直接在路边停靠，利用地下通道与轨道车站站厅或站台直接相连。25常规公交与轨道交通换乘模式2、公交和轨道同面模式公交车与轨道交通处于同一平面，公交停靠站和轨道车站的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台。s衔接地下通道s常规公交下车处常规公交上车处AnkAbfAnk表示到达站，Abf表示出发站263、公交和轨道异面模式轨道交通与公交车站处于不同平面，使公交车的到达站与轨道交通出发站同处一侧站台，而常规公交的出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。ss常规公交下车处常规公交上车处AnkAbf常规公交与轨道交通换乘模式27为避免客流进出站对车流造成干扰，每个站台均以地下通道或人行天桥与轨道车站站厅相连。常规公交与轨道交通换乘模式4、集中布局模式设计常规公交下车处常规公交上车处s28常规公交与出租车换乘模式出租车上下客点的位置应设在公交停靠站附近较方便的位置，出租车进出以及上下客的流线和等待区应尽可能与公交车行驶路线分离，减少出租车对公交车停靠和行驶的干扰。同时要加强对出租车停靠的管理，禁止随意停车。自行车停车区自行车停车区出租车招停点常规公交上车处出租车招停点常规公交上车处29常规公交与非机动车换乘衔接设计自行车宜存放于常规公交场站的周边地区，而不应该放置在行人和乘客的活动区域。为换乘方便，距离公交枢纽的范围控制在30－50米以内，可以采用分散停放的方式，在自行车的存放地和车站之间必须有很好的通道连接。对于一般的换乘枢纽，可以选择有蓬存放的形式。对于换乘需求较大，时间较长的换乘站，应选择专人看守的形式，特殊情况下应提供全天看守服务。30常规公交换乘枢纽内部要建立一个畅通、安全的步行换乘通道，对换乘人流进行有效的疏导。在常规公交与步行系统的换乘衔接设计中，主要考虑以下两种情况：常规公交与步行系统的换乘衔接设计1、常规双向换乘的步行系统设计2、设置公交专用道的步行系统设计31常规公交与小汽车的换乘衔接设计32三、轨道交通间换乘衔接设计轨道枢纽的布局模式与轨道线路之间的换乘方式、相交的线路条数以及车站埋设的深浅密切相关。换乘方式可分为:与不同的换乘方式相对应，轨道枢纽的布局模式也可分为：站台换乘结点换乘站厅换乘通道换乘混和换乘站外换乘并列式行列式十字型T型L型H型混和型33轨道交通线网与市郊铁路线的衔接方式实例市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射，并在市区内结合轨道交通车站设置若干站点巴黎的A、B、C线等在城市轨道交通线网规划中设置市域快速线，向郊区辐射，连接主要的卫星城和重镇，并统一编制运营和管理计划。市域快速线的郊区路段的车站间距大于市区车站间距，具有与郊区铁路相同的运营特征上海市轨道交通线网中就设置了四条市域快速线，连接了上海市周边的主要卫星城镇。利用原有铁路线运行市郊列车，市郊列车一般不深入市区，起终点设在市区边缘，在起终点车站与城市轨道交通进行换乘衔接我国大部分城市的市郊列车属于此种情形。城市轨道交通和市郊铁路联合设网，两者的列车可以行驶到对方的路网中去。这是最好的一种衔接方式，但有待于市郊铁路、车辆牵引等制式的改变方能实现————四、轨道交通与其他交通方式间换乘衔接设计34轨道交通与步行交通的换乘衔接步行交通是轨道交通最主要的接运方式，两者衔接规划布局的内容主要包括：过街设施和人车分离设施的规划设计导向指示标志设置轨道枢纽合理步行区内的人行步道系统步行线路组织设计35轨道交通与自行车交通的换乘衔接自行车衔接停车场的规划布局轨道枢纽自行车合理交通区内行驶线路的组织设计自行车与轨道交通衔接布局规划的主要内容包括：36五、铁路客运枢纽换乘设计方法1、以公交换乘为重点的交通设计122456731-站屋；2－小汽车停车场；3－有轨电车站；4－公共汽车站；5－出租汽车停车场；6－通地下自行车库坡道；7－过境地下车行道鹿特丹中央车站372、以公交换乘和综合开发为主的交通设计地铁快速铁路有轨电车公共汽车停车场（库）出租车乘降站步行街慕尼黑火车站与周围地区交通关系图38六、航空客运枢纽换乘设计方法1、与轨道枢纽的换乘设计①轨道车站位于机场范围以外，在航站和车站之间提供固定的公交服务。②轨道车站与机场航站楼接近，再通过专用换乘通道设施衔接。③轨道车站直接与航站楼相结合，乘客通过设置在站台上的楼梯或自动扶梯就可进入航站楼。39美国波士顿洛根国际机场，高速运输系统(MBTA)在机场外设站，由航站内公共汽车与之衔接。这种模式除非有非常好的连续性，否则是难以产生足够的吸引力。波士顿洛根机场轨道枢纽站与航站楼衔接示意图40轨道车站与机场航站楼接近，再通过专用换乘通道设施衔接。这种类型最为常见，如阿姆斯特丹的斯契福尔机场、日本大阪的关西机场。大阪关西机场轨道枢纽站与航站楼衔接示意图41轨道车站直接与航站楼相结合，乘客通过设置在站台上的楼梯或自动扶梯就可进入航站楼。如东京成田机场，京成线快速列车直接到达航站楼，并在航站楼地层设置车站，从航站楼的一层出入口通过分布在多处的自动扶梯即可直达。东京成田机场轨道枢纽站与航站楼衔接示意图42轨道枢纽与航空港衔接模式分析：在有足够的室内疏散空间的情况下，采取第三种模式最为有利。如果采用第二种模式，要为步行进出航站提供自动步道，保证整个过程的连续性。432、与常规公交的换乘设计对于机场枢纽，地面交通的有序衔接是良好运作的保证机场枢纽的公交大巴基本准点到达、准点发车，这给枢纽的布局设计带来了很多便利之处，在设计中仍需重点解决减少旅客的步行距离，以便更省时、更安全地换乘公交大巴。其主要布局设计方式比铁路客运站相对简单，一般都是位于枢纽内部，不必再采用换乘通道等设施来完成换乘。44七、公路客运枢纽换乘设计方法1、与轨道交通的衔接规划模式简介实例轨道车站与公路客运站之间有一定的距离，两者之间没有设置专用的换乘设施，乘客利用城市中的一般步道设施和过街设施进行换乘这种布局模式乘客换乘相当困难，尤其是轨道车站与公路客运站位于城市干道两侧时，换乘的通达性和安全性都很差。目前我国城市轨道车站与公路客运站的衔接大部分都采用这种模式。如广州市地铁1号线坑口站与芳村客运站的衔接，两者虽近在咫尺，但由于有花地大道的横隔，换乘相当困难。轨道车站与公路客运站之间采用专用的换乘通道设施衔接广州市地铁1号线坑口站与芳村客运站的衔接改善方案就采用这种模式，一条跨越花地大道的人行天桥直接将轨道车站的出口和客运站的客流集散广场衔接起来。——轨道车站的出