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第一章汽车总体设计01.汽车由动力装置.底盘.车身.电器及仪表等四部分组成。02.汽车形式的选择A.轴数选取因素:汽车的总质量.道路法规对轴载质量的限制和轮胎负荷能力以及汽车结构。轴数增加后,车轮.制动器.悬架等均相应增多,结构复杂,整备质量及制造成本增加,转向轴数不变,汽车最小转弯半径增大,后轴轮胎磨损加快。B.驱动形式m(汽车车轮总数)*n(驱动轮数)增加驱动轮数能够提高汽车的通过能力,驱动轮数越多,汽车结构越复杂。C.布置形式(发动机.驱动桥及车身相互关系)乘用车布置形式有发动机前置前轮驱动FF.发动机前置后轮驱动FR.发动机后置后轮驱动RR客车的布置形式有发动机前置后桥驱动FF.发动机中置后桥驱动FR.发动机后置后桥驱动RR03.采用多桥转向能减小最小转弯半径。增加转向轮不仅能减小汽车最小转弯半径,还有利于减小轮胎磨损。04.汽车的主要参数有尺寸参数.质量参数和汽车性能参数。05.乘用车总长La是轴距L.前悬LF和后悬LR的和。06.轴间底部离地高hm应大于最小离地间隙hmin。07.原则上对发动机排量大乘用车.载质量或载客量多的货车或客车,轴距取得长。对机动性要求高的汽车,轴距宜取短些。08.汽车质量参数有汽车整备质量mo.载客量.装载质量.质量系数ηm0.汽车总质量ma.轴荷分配等。09.汽车动力性参数包括最高车速Vamax.加速时间t.上坡能力.比功率和比转矩等。10.燃油经济性参数有行驶百公里的燃油消耗量(L/100km),该值越小燃油经济性越好。11.总体设计要确定的通过性几何参数:最小离地间隙hmin.接近角γ1.离去角γ2.纵向通过半径ρ1。12.发动机的气缸有直列.水平对置和V型三种排列形式。第二章离合器设计01.离合器由主动部分.从动部分.压紧机构和操纵机构等四部分组成。其中主.从动和压紧是保证离合器处于接合状态并能传递动力,操纵使离合器的主.从动部分分离。02.离合器的功用:①.切断和实现发动机对传动系的动力传递,确保汽车平稳起步；②.在换挡时将发动机与传动系分离,减少变速器中换挡齿轮之间的冲击；③.防止传动系各零件因过载而损坏；④.有效地降低传动系中的振动和噪声。03.摩擦离合器接弹簧布置形式分类为圆周布置.中央布置.斜向布置。04.膜片弹簧离合器的优点:①.具有较理想的非线性弹性特性；②.兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用,结构简单.紧凑,轴向尺寸小,零件数目少.质量小；③.高速旋转时,弹簧压紧力降低小,性能较稳定；④.整个圆盘与压盘接触,压力分配均匀,摩擦片接触良好,磨损均匀；⑤.良好的通风散热,使用寿命长；⑥.弹簧中心与离合器中心重合,平衡性好。缺点:制造工艺复杂,成本较高,材质和尺寸精度要求较高,非线性不易控制,开口处容易产生裂纹,端部易磨损。05.拉式膜片弹簧离合器的优点:①.结构简单.紧凑,零件数目少,质量小；②.提高了压紧力与传递转矩的能力,且不增大踏板力,在传递相同转矩时,可采用尺寸较小的结构；③.离合器盖变形量小,刚度大,分离效率高；④.中间支承少,减少了摩擦损失,传动效率高,踏板操纵更轻便；⑤.支承环磨损后不会形成间隙角增大踏板自由行程,不会产生冲击和噪声；⑥.使用寿命长。缺点:采用专门分离轴承,结构较复杂,安装拆卸较困难。06.膜片弹簧支承形式:双支承环式.单支承环式和无支承环式。07.离合器后备系数β:反映了离合器传递发动机最大转矩的可靠程度.(定义：离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机最大转矩之比,β必须大于1,Tc=βTemax)08.后备系数β选取原则:A.满足以下要求时,β应选得大些:①.可靠传递发动机最大转矩和防止离合器滑磨时间过长；②.使用条件恶劣.需要拖带挂车时,为提高起步能力,减少离合器滑磨；③.汽车总质量大。B.满足以下要求时,β应选的小些:①.离合器尺寸不致过大,减少传动系过载,保证操纵轻便；②.发动机后备功率较大,使用条件较好(β较小,Temax较大)；③.发动机缸数越多,转矩波动越小(β较小,Temax较大)。C.出现下列特殊情形时:①.β柴油机β汽油机；②.β膜片弹簧β螺栓弹簧；③.β双片离合器β单片离合器。09.单位压力p0(β↑→p0↑,D↑→p0↓)对于离合器使用频繁,发动机后备系数较小,载质量大或经常在坏路面上行驶的汽车,p0应该取小些；摩擦片外径较大时,为了降低摩擦片外缘处的热负荷,p0应取小些；后备系数较大时,可适当增大p0。10.扭转减振器由弹性元件(减振弹簧或橡胶)和阻尼元件(阻尼片)等组成。其中,弹性元件的主要作用用来降低传动系的首端扭转刚度,从而降低传动系扭转系统的某阶固有频率,改变系统的固有振型,使之尽可能避开由发动机转矩主谐量激励引起的共振。而阻尼元件的主要作用是有效地耗散振动能量。第三章机械式变速器设计01.变速器设有空挡,可在启动发动机.汽车滑行或停车时使发动机的动力停止向驱动轮传输,设有倒档,使汽车获得倒退行驶的能力。由变速传动机构和操纵机构组成,作用是改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速。02.传动机构布置方案:固定轴式变速器无直接档,高档工作时工作噪声大,易损坏,结构限制一档速比不可能设计的很大。在前进档上,两轴式变速器输入轴轴的转动方向与输出轴的转动方向相反；中间轴式变速器的第一轴和输出轴转动方向相同。A.两轴式变速器优点:多用于前置前驱汽车上,两轴和轴承数少,结构简单,轮廓尺寸小,容易布置两档经一对齿轮传动,传动效率高,噪声低。B.中间轴式变速器优点:多用于前置前驱和后置后驱汽车上,有直接档,传动效率高,噪声低,齿轮和轴承磨损减少；缺点:除直接档外,其他档位i,中间轴式变速器传动效率略有降低。采用常啮合齿轮传动档位,其换挡方式可以用同步器和啮合套来实现。同一变速器中,档位高的用同步器换挡,档位低的用啮合套换挡。倒档使用率不高,采用直齿滑动齿轮式换挡。03.增加变速器的档数能够改善汽车的动力性和燃油经济性和平均车速；变速器的传动比范围是指最低档传动比和最高档传动比的比值。04.选取齿轮模数的原则:①.在变速器中心距相同的条件下,选取较小的模数;②.为使质量小些,应该增加模数,同时减小齿宽;③.从工艺方面考虑,各档齿轮应该选用一种模数。05.齿轮压力角:齿轮压力角较小时,重合度较大并降低了轮齿刚度,为此能减小进入啮合和退出啮合时的动载荷,使传动平稳,有利于降低噪声；压力角较大时,可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度；螺旋角大些使齿轮啮合的重合度增加,因而工作平稳.噪声降低；考虑到尽可能缩短变速器的轴向尺寸和减小质量应该选用较小的齿宽。06.变速器用齿轮有直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮两种,常啮合齿轮采用斜齿圆柱齿轮,直齿圆柱齿轮用于倒档和低档。07.变速器换挡机构有直齿滑动齿轮.啮合套和同步器换挡三种形式。自动脱档的原因:接合齿磨损.变速器轴刚度不足以及振动等原因。08.变速器的传动比范围是指变速器最低档传动比和最高档传动比的比值。中心矩A越小,变速器外形尺寸和质量小,轮齿接触应力越大,齿轮寿命越短。09.变速器的损坏形式:轮齿折断.齿面疲劳剥落.移动换挡齿轮端破坏.齿面胶合10.惯性式同步器:琐销式.滑块式.多片式.多锥式,它们都由摩擦元件.锁止元件.弹性元件组成11.摩擦因数f:f越大,则换挡省力或算短同步时间；f越小,则反之,甚至失去同步作用。在同步环锥面处制有破坏油膜的细牙螺纹槽及与螺纹槽垂直的泄油槽,用来保证摩擦面之间有足够的摩擦因数。12.齿轮参数的选择A.模数m:模数小,噪音小,质量大,利于换挡。A相同时,m较小,增加齿轮齿数,同时增加齿宽,可使齿轮啮合重合度增加,并减少齿轮噪声,同时质量也增大。乘用车减少噪声较为重要,m应取小些；货车减小质量重要,m应取大些。B.压力角:压力角小,噪声小,承载力小。齿轮压力角较小时,重合度较大并降低了轮齿刚度,为此能减少进入啮合和退出啮合时的动载荷,使传动平稳,有利于降低噪声；压力角大时,可提高齿轮的抗弯强度和表面接触强度。C.螺旋角:在齿轮选用大些的螺旋角时,是齿轮啮合的重合度增加,因而工作平稳,噪声降低。D.齿宽:考虑到尽可能缩短变速器轴向尺寸和减小质量,应该选用较小的齿宽,齿宽减小使斜齿传动平稳的优点被削弱。第四章万向传动轴设计01.万向传动轴设计应满足的基本要求:①.保证所连接的两轴夹角及相对位置在一定范围内变化能可靠传递动力。②.保证所连接的两轴尽可能等速运转③.传动效率高,使用寿命长,结构简单,制造方便,维修容易。02.根据在扭转方向上是否有明显弹性,万向节分为刚性万向节和挠性万向节,挠性万向节是靠弹性零件传递动力的,具有缓冲减震作用。03.刚性万向节分为:①.不等速万向节:万向节连接的两轴夹角大于零时,输入轴和输出轴以变化的瞬时角速度比传递运动,但平均角速度相等;②.准等速万向节:在设计角度下以相等的瞬时角速度传递运动,而在其他角度下以近似相等的瞬时角速度传递运动的万向节;③.等速万向节:输入轴和输出轴以始终相等的瞬时角速度传递运动的万向节。04.十字轴万向节的损坏形式主要有十字轴轴颈和滚针轴承的磨损.十字轴轴颈和滚针轴承工作表面出现压痕和剥落。十字轴的主要失效形式是轴颈根部断裂。05.球笼式万向节的失效形式主要是钢球与接触滚道表面的疲劳点蚀。06.传动轴长度一定时,传动轴的断面尺寸应保证传动轴具有足够的强度和足够的临界转速。07.十字轴万向节的滚针轴承轴向定位方式有盖板式.卡环式.瓦盖固定式和塑料环定位式。优点为:结构简单.强度高.耐久性好.传动效率高.生产成本低；缺点为:两轴夹角不宜过大。08.准等速万向节有以下分类A.双联式万向节的主要优点:允许两轴间的夹角较大,轴承密封性好,传动效率高,工作可靠,制造方便；缺点:外形尺寸较大,零件数目较多,结构复杂,传递转矩有限。B.凸块式万向节:优点:工作可靠,加工简单,允许万向节夹角较大；缺点:工作面为滑动摩擦,摩擦表面易磨损,所以传动效率低,并对密封盒润滑要求较高。主要用于传递转矩较大的越野车转向驱动桥。C.三销轴式万向节:总质量较大的越野车转向驱动桥D.球面滚针式万向节应用较为广泛。09.等速万向节的分类:A.球叉式万向节圆弧槽滚道型:结构简单,传力钢球在单向传动时只有相对着的两个传动力,故单位压力大,磨损快；直槽滚道型:用于断开式驱动桥。B.球笼式万向节Rzeppa型:靠近转向轮采用；伸缩型:断开式驱动桥,靠近差速器采用。Birfield型:靠近转向轮采用。10.挠性万向节能减小传动系的扭转振动,动载荷和噪声,结构简单,使用中不需要润滑,两轴间夹角不宜过大。第五章驱动桥设计01.驱动桥的基本功用:首先是增大有传动轴或直接从变速器传来的扭矩,并将转矩合理分配给左.右驱动轮；其次驱动桥还要承受作用于路面和车架或车身间的垂直力。纵向力和横向力,以及制动力矩和反作用力矩等。驱动桥一般由主减速器.差速器.车轮传动装置和桥壳组成,转向驱动桥还有等速万向节.02.与非断开式驱动桥比较断开式驱动桥能:①.显著减少汽车簧下质量,从而改善汽车行驶平顺性,提高平均行驶速度；②.减小动载荷,提高零件使用寿命；③.增加离地间隙；④.良好的地形适应性,增强了车轮的抗侧滑能力；⑤.可增加汽车的不足转向效应,提高汽车的操纵稳定性03.主减速器的齿轮:有弧齿锥齿轮.双曲面齿轮.圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式～04.双曲面齿轮传动优点:①.当双曲面齿轮与弧齿锥齿轮尺寸相同时,双曲面齿轮传动比较大；②.当传动比一定,从动齿轮尺寸相同时,双曲面主动齿轮比相应的弧齿轮有更大的直径和较高的齿轮强度及较大的主动齿轮轴和轴承刚度；③.当传动比一定,主动尺寸尺寸相同时,双曲面从动齿轮比相应的弧齿锥齿轮的尺寸要小,从而可以获得更大的离地间隙；④.由于偏移距的存在,双曲面齿轮存在侧向滑动,还有延齿长方向的纵向滑动,从而改善齿轮的磨合过程,具有更高的平稳性；⑤.螺旋角较大,提高传动平稳性；⑥.降低齿面间的接触应力。05.双击主减速器:分为整体式和分开式两种。分开式双级主减速器的第一级设于驱动桥中部,称中央减速器；第二级设于轮边,称为轮边减速器整体式有