公共交通系统运营（PPT46页)

第3章公共交通系统运营§3.1概述§3.2运营车辆运行定额及运行参数§3.3车辆调度形式的选定§3.4公交企业的定员方法§3.5行车作业计划§3.6城市公交的现场调度§2.1概述§3.1.1城市公共交通运营车辆的类型§3.1.2城市公共交通车辆的运营方式§3.1.3城市公共交通运营调度§3.1.1城市公共交通运营车辆的类型城市公共交通运营车辆的类型公共汽车机动灵活，只要有合适的道路条件便可通行无阻无轨电车启动平衡、速度快、运量适中、污染少，与地铁相比投资少机动性好地下铁路容量大、速度快、安全可靠污染少，初始投资额巨大、工程量大出租汽车能够“门到门”服务、速度快、运量小、收费高其他类型轮渡、机动三轮车、人力三轮车§3.1.2城市公共交通车辆的运营方式城市公共交通车辆的运营方式定线定站式运营线路固定、乘客上下车地点固定，在城市交通干线组织的为巨大客流服务的运营方式，其乘客经济性好。定线不定站式在城市交通支线或商业、游览线路上组织的一种小型的辅助客运形式，其运营线路固定，但是乘客上下车地点可不固定。不定线不定站式出租运输，其运营线路与乘客上下车地点均不固定，可以再任何线路上运营§3.1.3城市公交运营调度城市公交企业根据客流需要、城市公交的特点，通过制定运营车辆的行车作业计划和发布调度命令，协调运营生产的各环节、各部门的工作，合理安排、组织、指挥和监督运营车辆的运行和有关人员的工作，使企业的生产达到预期的经济目标和良好的社会服务效益。1.公共汽（电）车运营调度的形式按照车辆工作时间的长短与类型划分正班车车辆在正常运营时间内连续工作相当于两个工作班的一种基本调度形式。加班车车辆仅在某种情况下，在某段运营时间内上线工作，并且一日内累计工作时间相当于一个工作班的一种辅助调度形式。夜班车车辆在夜间（常常指下半夜）上线工作的辅助调度形式。按照车辆运行与停站方式划分全程车车辆从线路起始发车运行直到终点为止，必须在沿线各固定站点依次停靠，并驶满全程的一种基本调度形式。区间车车辆仅行驶在线路上某一客流量的高路段或高区间的一种辅助形式。快车是为了适应沿线长距离乘车的需要，采取的一种越站快速运行的调度形式，包括大站车和直达车两种。定点/定班车为了接送有关单位职工上下班或学生上下课等情况而组织的一种专线车调度形式。跨线车为了平衡相邻线路之间客流负荷，减少乘客转乘而组织的一种车辆跨线运行的调度形式。2.运营调度的职责运营调度的职责主要有7项客流调查是运营调度部门的基本职责之一线路管理按照线路的发展规划负责实施当年的线路开辟、调整计划，设计线路的起讫点、中间站、调度设施、区间调度点等行车人员与车辆的调派制定各种调度方案、行车计划等现场调度在现场实施调度指挥措施制定相应的规章制度向计划部门提供运营调度业务和有关的各种经济指标建立信息系统建立运营调度、行车业务方面的信息系统，包括各种原始记录、台账、统计报表、资料、数据及定额按照车辆运行与停站方式划分全程车车辆从线路起始发车运行直到终点为止，必须在沿线各固定站点依次停靠，并驶满全程的一种基本调度形式。区间车车辆仅行驶在线路上某一客流量的高路段或高区间的一种辅助形式。快车是为了适应沿线长距离乘车的需要，采取的一种越站快速运行的调度形式，包括大站车和直达车两种。定点/定班车为了接送有关单位职工上下班或学生上下课等情况而组织的一种专线车调度形式。跨线车为了平衡相邻线路之间客流负荷，减少乘客转乘而组织的一种车辆跨线运行的调度形式。§3.2运营车辆运行定额及运行参数§3.2.1运营车辆运行定额§3.2.2运营车辆运行参数§3.2.1运营车辆运行定额1.单程时间车辆在一个单程的运输工作，由始发站发车开始到终点站停靠为止所消耗的时间，包括一个单程中的单程行驶时间和中间站停站时间。§3.2.1运营车辆运行定额2.始末站停站时间车辆在线路的起始站和终点站的停站时间，包括调动车辆、签发行车路单、清洁车辆、行车人员休息、交接班、旅客上下车以及停站调整车辆间隔等所必需的停歇时间。平均停站时间高峰期不大于当时行车间隔时间的2-3倍平峰期单程时间10-40min4+0.11*单程时间（min)单程时间40-100min0.21*单程时间（min)§3.2.1运营车辆运行定额3.周转时间及周转系数车辆从起始站出发，运行到终点站后在运行回起始站，称为一个周转。周转时间是上下行单程时间、始末站停站时间之和。周转系数是单程时间内车辆完成的周转次数，它与周转时间成倒数关系。§3.2.1运营车辆运行定额4.计划车容量计划车容量定额是行车作业计划限定的车辆载客容量。计划车容量是根据计划时间内线路客流的实际需求，行车经济性要求和运输服务质量标准来确定的计划要完成的单车载客容量。满载率定额车）车厢定员人数（人车）划车容量（人//计满载率定额：一般高峰期取0.8-1.1，平峰期取0.5-0.6。车厢定员人数：首先取决于车辆载重量的大小，对有确定载重量和车厢有效面积的车辆，则主要取决于座位数与站位数的比例。）每平方米站位定额（人）站位面积（固定座位数车厢定员人数22/（人）车）（人mm/每平方米站位定额一般按照8-9人/m2。§3.2.2运营车辆运行参数1.线路车辆数线路车辆数是指组织运营所需要的车辆总数与营业时间内各时间段所需要的车辆数。周转系数台）计划车容量（人）人最高路段单向通过量（台线路车辆数//）（h日线路运营车辆总数线路每天需要设备和投放的车辆总台数，一般依据日客流高峰时段的最高段客流量、计划车容量和周转系数来计算。各时段线路运营车辆总数在每日运营时间的各时间内需要投放的车辆总台数，一般依据该时段内最高段客流量、计划车容量和周转系数来计算。§3.2.2运营车辆运行参数各种调度形式的线路运营车辆数对于全程车、区间车和快车等调度形式的车辆数，在线路上采用两种及以上调度形式的时候，各种车辆的运行定额和参数是不尽相同的，确定各种形式的线路车辆数，可按下图思路进行。线路总客流全程车疏导的客流区间车或快车疏导的客流全程车的运行参数区间车或快车的运行参数计算计算§3.2.2运营车辆运行参数线路允许的最小运营车辆数和最大车辆数在运营时间段内，客运高峰时段内所需要的车辆数最大，此时线路车辆总数称为线路最大车辆数。在客运低峰时间段所需要的车辆数最少，此时线路车辆总数称为最低线路车辆数。）（行车间隔允许的最小值）周转时间（台运营车辆数最大限值minmin）（）（行车间隔允许的最大值）周转时间（台运营车辆数最小限值minmin）（§3.2.2运营车辆运行参数2.行车频率行车频率是指线路在单位时间内通过的车辆次数。台）计划车容量（人）人最高路段单向通过量（车次行车频率///h）（h或者）平均间隔时间（车次行车频率min60/h）（§3.2.2运营车辆运行参数3.行车间隔线路车辆数（台））周转时间（车次行车间隔min）（min/或者车次）该时段内发车的次数（）某时间段（车次行车间隔min）（min/行车间隔的计算行车间隔允许最大值取决于客运服务质量的要求，如公交车服务质量要求行车间隔不应该大于15-20min为宜。行车间隔允许最小值满足以下条件：）时间（必要时等待交通信号的）车辆尾随进出站时间（）时间（线路中途站的平均停站车次行车间隔允许最小值minminmin）（min/§3.2.2运营车辆运行参数行车间隔的分配行车间隔的分配是指对行车间隔计算值的分配，对呈现小数的行车间隔值取整数处理并使之确定为适当数值便于行车掌握，或者根据实际需要将一个整数行车间隔分为其他大小不同的整数行车间隔的过程。§3.2.2运营车辆运行参数行车间隔的分配方法第一步：假定某时间段t0内行车间隔的计算值为小数，记I=Ea，其中E为I值的整数值部分，a为值的小数部分。第二步：将I值分解为Ib和Ic，Ib=[I+Xb]和Ic=[I-Xc]，Xb、Xc为大于0的分解值。第三步：设，则较大行车间隔运行的车辆数较小行车间隔运行的车辆数，A为时段内的发车总数。第四步：当时，Ab的值可能为小数，此时将Ab取整数，令剩余时间为剩余车辆数为，平均时间间隔为，将进行新的循环直到分配完成为止。第五步：分配结果记为cbIIIIIAtAcb/)(0bcAAA1ItAI行车次数行车间隔0t§3.2.2运营车辆运行参数行车间隔的排列行车间隔的排列是指根据客流需要和一定的原则，将分配结果得到的大小不同的行车间隔进行排列次序。主要有以下三种形式：（1）由小到大的顺序。在客流高峰向低峰过度时采用。（2）由大到小的顺序。在客流低峰向高峰过度时采用。（3）大小相同排列。在客流变化不大时采用。§3.2.2运营车辆运行参数4.运营速度运营速度是指车辆在线路上往返行驶时的周转速度，单位为“km/h”。)）/（hkmkmhkm周转时间（）下行线路长度（）上行线路长度（运营速度§3.3车辆调度形式的选定§3.3.1区间车的选定方法§3.3.2快车的选定方法§3.3.1区间车的选定方法1.判断指标（1）站段通过量差：是指单位时间内线路某个站段的单向通过量与沿线该单向的平均站段通过量之差。该单向平均通过量某路段单向通过量站段通过量差-（2）站段不均匀系数：是指单位时间内线路某个站段的单向通过量与该单向的平均站段通过量之比。该单向平均通过量某路段单向通过量站段不均匀系数§3.3.1区间车的选定方法2.判断准则（1）分别计算线路上行和下行的各站段客流差或路段不均匀系数。（2）依据判断准则，任选一个准则来初步定出区间车运行的路段及站点。判断准则条件限制条件的数值（2-4或1.2-1.4）站段客流差准则站段客流差2-4倍的计划车容量当满载率定额较高时取较小值，反之取较大值。站段不均匀系数准则站段不均匀系数1.2-1.5§3.3.1区间车的选定方法2.判断准则（3）综合考虑线路站距、掉头车站以及调度工作方便等因素，拟定可行运行路段及站点。（4）确定区间车的运行定额和参数。定额主要包括区间单程时间、起点站停站时间、掉头调整时间及周转系数、计划车容量；运行参数包括配备线路车辆数、行车间隔、行车频率及运营速度等。（5）编制区间车的行车作业计划。§3.3.2快车的选定方法1.判断指标（1）站点不均匀系数：是指单位时间内线路一个单向某站点的乘客集散量与该单向沿线各站的平均乘客集散量之比。该单向平均站点集散量量某单向某站点旅客集散站点不均匀系数（2）方向不均匀系数：是指单位时间内整条线路两个方向中的高方向客运量与平均单向客运量之比。平均单向旅客运量高单向旅客运量方向不均匀系数§3.3.2快车的选定方法2.判断准则（1）计算站点不均匀系数站点或方向不均匀系数。（2）依据判断准则，作以下处理：站点不均匀系数准则：先初步判定满足条件的大站点，然后根据客运量比例情况，找出连接这些大站点的其他相关站点，并且要求到达这些相关站点的客运量应该是大站点的大比例客流。方向不均匀系数准则：先判断开辟快车的方向，若满足条件，则在客流低的方向开通车，根据该方向客运量分布情况，选定沿途停靠站点。判断准则条件限制条件的数值适用条件站点不均匀系数准则站点不均匀系数大于等于1.4-2.0当满载率定额较高时取较小值，反之取较大值。若干站点乘客集散量超过各站平均集散量，并且长距离客流量较多，开辟大站快车以缓解乘车拥挤、消除留站现象。方向不均匀系数准则方向不均匀系数大于等于1.2-1.4线路两个方向的客流很不平衡，在客流较小的那个方向考虑开快车，以加速车辆运转速度，节省运力，增强效益。§3.3.2快车的选定方法2.判断准则（3）确定快车运行定额和参数。定额主要包括单程时间、始末站停站时间、周转时间及周转系数、计划车容量；运行参数包括快车的线路车辆数、行车间隔、行车频率及运营速度等。（4）编制快车的行车作业计划。§3.4公交企业的定员方法1.运营驾驶员的定员各线路驾驶员定员人数运营驾驶员定员总数线路全日运营班次线路单车单班定员标准线路驾驶员定员人数出勤率年制度工作日年日历天数线路单车单班定员标准