公路、水路交通结构调整意见

公路、水路交通结构调整意见新中国成立五十年来，特别是改革开放二十多年来，我国公路、水路交通得到了长足发展，交通基础设施总量达到一定规模，能力有了较大提高，运输市场供求关系发生了重大变化，行业管理体系初步建立，公路、水路交通对经济和社会发展的适应状况有了较大改善。从新世纪开始，我国将进入全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的新的发展阶段。今后五到十年，是我国经济和社会发展的重要时期，是进行经济结构战略性调整的重要时期。为适应国民经济发展和经济结构战略性调整的要求，必须对公路、水路交通结构进行调整，实现资源优化配置，提高效益与质量，全面提升公路、水路交通行业整体素质，加快公路、水路交通现代化进程。一、公路、水路交通结构存在的主要问题（一）基础设施1、公路九十年代以来，公路建设成绩显著，特别是“九五”期间成为公路发展最快的时期，路网建设步伐加快，服务范围和整体技术水平大幅度提高。以高等级公路为主体的国道主干线系统建设取得重大进展，初步形成连接一些重要城市及地区的高速公路通道，部分经济较发达地区的高速公路网开始形成并发挥出规模效益；路网通达深度有较大提高；站场设施有较大改善。存在的主要问题是：公路网结构不合理，全国公路主骨架尚未形成，各层次路网规模和其功能、地位相互匹配不够，布局不尽合理，影响整个路网功能和作用的发挥；公路技术等级结构不合理，高速公路偏少，一、二级公路比重偏低，高级、次高级路面里程不足公路总里程的一半，县乡公路技术等级低、抗灾能力弱；区域发展不平衡，西部地区公路技术等级低，行车条件差，通达深度低，与东部地区的差距拉大；客货运枢纽站场建设滞后，布局不合理；公路建设与养护未能做到均衡发展，大量超龄油路失养，养护方式与日益增多的高等级公路养护技术要求之间的矛盾以及养护资金供求矛盾日益突出。2、沿海港口改革开放以来，沿海港口建设步伐加快，在总量规模不断扩大的同时，港口结构发生了重大变化。以主枢纽港为核心、地区重要港口为骨干、其他中小港口适当发展的层次格局初步形成；环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲地区初步形成港口群体；一批专业化大型散货码头和集装箱码头建成，促进了煤炭、原油和铁矿石运输系统以及集装箱干支运输网络的发展。存在的主要问题是：公用码头吞吐能力不足，特别是主枢纽港公用码头超负荷运转。码头数量多，但深水泊位比例低，大型专业化深水码头短缺，尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足，远不能满足我国加大战略性资源进口的需要；集装箱码头建设滞后，特别是能接纳第四代以上集装箱船的码头能力严重不足，且未形成大、中、小码头相互配套衔接，干线港、支线港和喂给港相互协调发展的现代化集装箱运输系统，一些港口的集疏运系统影响港口功能的发挥；液化天然气和液化石油气（LPG、LNG）码头短缺，老港区码头改造和港口功能调整的问题突出，早期建设的杂货码头吨级偏小、装备陈旧落后，一些沿海港口城市老港区位于闹市区，不仅限制了港区货物装卸功能的发挥，而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题；长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。货主码头的建设尚未形成工业港的规模，缺少同类货主之间、货主与港口之间的有效衔接，货主码头利用率偏低。3、内河航运“九五”期间，国家加大了对内河航运基础设施的投入力度，“一纵两横两网”骨干航道建设进展顺利。但总体上内河航运基础设施建设仍处于起步阶段，无论是航道等级结构还是港口设施结构都明显不适应运输发展需要。存在的主要问题是：航道等级结构不合理，高等级航道里程少，水运主通道仍有一半以上未达到规划标准，江南和珠江三角洲干线航道仍有60％以上未达到规划标准；具有层次结构的航道网尚未形成，主要内河航区间缺乏有效连接，主要航道的上下游通航标准不一，难以组织高效、经济的直达运输；大部分内河港口机械化程度低，专业化泊位少，集装箱码头能力严重缺乏；西部地区航道绝大多数处于原始自然状态，港口无泊位、无货场、无仓库、无机械的“四无”现象普遍。内河水运占地少，运量大，能耗小的优势远没有发挥出来。（二）运输装备1、营运车辆到2000年底，全国民用汽车保有量达到1580万辆，其中从事道路运输的汽车为670万辆，分别为1978年的11倍和37倍。存在的主要问题是运力结构不合理，车辆总体水平不能适应公路特别是高等级公路的发展。货运车辆以中型普通敞蓬货车为主，高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车所占比重低；高档客车数量少，客运车辆大多技术性能较为落后，经济性、舒适性较差；老旧车辆多，安全性能差；运力布局不合理，农村线路上运力相对缺少，缺乏适合农民出行需要的车辆；车辆生产厂家随意改变车辆实际载重吨位和车辆使用者随意改装车辆超载运输的现象普遍，严重破坏公路设施，增大了公路交通事故风险。2、船舶改革开放以来，我国航运业得到了快速的发展，总运力规模比改革开放前增加了3倍多，已成为世界航运大国。存在的主要问题是：船舶运力结构不合理，船舶总体技术水平低，船舶老化。国际海运船队中的方便旗船队比重呈上升趋势，国旗船队发展缓慢；船队结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船比重远低于世界平均水平，超大型油轮、液化天然气船（LNG）几乎是空白；船舶大型化发展缓慢，船舶平均载重吨位低；内河运输船舶技术状况十分落后，船型、机型、材质杂乱，能耗大，平均吨位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗风能力弱，船龄老化，难以适应水运事业的发展。（三）运输组织1、道路运输道路运输市场主体已呈多元化，形成了多种经济成分从业者并存竞争的局面，市场机制在配置道路运输资源中日益明显地发挥作用。道路运输业已具有较大规模。存在的主要问题是：经营主体过于分散，产业集中度低，缺少主导市场发展的大型企业；运输组织落后，货运基本处于单车单放状态；运输信息不畅，车辆空驶现象严重，运输效率和效益低下；经营结构不合理，重客轻货，重干轻支，集装箱、化学危险品、冷藏保鲜以及大件物品等特种运输发展不够，快速货运、现代物流等服务处于起步阶段，道路客运、汽车维修、搬运装卸等服务质量普遍不高；场站的基础性、服务性作用未能得到充分发挥。市场发展不规范，政出多门，区域市场壁垒还没有彻底打破，地方保护主义现象还不同程度存在，监督执法力度不够。2、水路运输水运行业生产力水平已有较大提高，集装箱运输迅速发展，大宗散货专业化运输比重不断提高，特种货物运输正在形成规模。大型水运企业集团已经形成并具备一定的市场竞争实力。水运市场体系已初具规模。存在的主要问题是：管理体制不合理，部门、地区之间仍存在着各自为政、条块分割的现象，港口政企不分；法规体系不完善，水运市场不规范，市场监管存在无法可依、有法不依、执法不严的现象，宏观调控缺乏有效政策，管理手段不强，方法落后，部分地区水上“三乱”还较严重；运输组织方式不合理，大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方式在运输体系中尚未占居应有比重，港口功能过于单一，现代综合物流刚刚起步；航运企业内部组织不合理，经营机制不灵活，从业人员素质不高，管理水平低，技术创新能力弱，经营粗放，亏损严重。二、公路、水路交通结构调整的形势与任务党的十五届五中全会指出，“实现国民经济持续快速健康发展，必须以提高经济效益为中心，对经济结构进行战略性调整”。目前，公路、水路交通结构存在诸多问题，已经成为制约交通行业提升质量和效益的障碍，结构调整迫在眉睫，势在必行，这是交通行业持续发展和提高效益的必由之路，是深化交通改革的重要内容，不仅是公路、水路交通自身发展的需要，而且关系到国民经济发展的全局。（1）交通结构调整是适应我国经济结构战略性调整的需要今后五到十年，国民经济战略性结构调整的主要任务是优化产业结构，全面提高农业、工业、服务业的水平和效益，合理调整生产力布局，逐步推进城镇化，加强基础设施建设，着力改善生态环境，实现可持续发展。经济结构的战略性调整，必然带来交通需求模式的变化，旅客及货主对交通模式的选择观念及行为开始发生重大变化，方便、快捷、舒适、安全、自主等价值取向明显趋强。人们不仅要求“运得了”，更要求“运得好”。批次多、批量小、价值高、随机性强、分散度高的货运需求大大增加；中短途运输需求的增长明显加快，并逐步成为运输需求的主体；区域间主要通道的交通压力日益加大；休闲性出行比例提高，客运需求继续快速增长。为适应新的交通需求模式，必须对现有的公路、水路交通结构进行调整。（2）交通结构调整是适应经济全球化发展的需要随着经济全球化的发展和我国加入世贸组织，我国将进一步扩大对外开放，一方面大大拓展了交通运输的发展空间，尤其是外贸运输将空前高涨，凸现海港和内陆高速交通的重要地位，另一方面也向公路、水路交通提出了严峻的挑战。首先，随着国内企业调整进出口商品结构，在保持资源性物资和产品稳定进口的同时，运输货物种类将继续发生结构性变化，现有的基础设施和运输装备结构必须作相应调整；其次，我国加入世贸组织后将进一步开放，为与国际惯例接轨、提高竞争力、增强抗风险能力，公路、水路企业的组织结构和行业管理体制也必须作出相应调整；第三，为维护国家主权，保障水上航行秩序，提高对突发事件应急反应能力，必须尽快改变救助和海事船舶的落后技术状况，建立立体搜巡救助体系。（3）交通结构调整是加强农业基础地位的需要调整农业结构，加强农业基础地位，是我国经济结构调整的重点。农业结构的调整对交通需求将产生重大影响。首先，高效农业、生态农业、出口农业和优质农产品的快速发展，不仅使公路交通需求快速增长，而且对运输服务质量提出了更高要求；其次，随着城市化进程加快和农村小城镇的发展，农村人口向城镇集中，向第二、第三产业转移，人口流动加剧，外出经商、务工人数增多，人均出行次数显著增加，客运需求快速增长；第三，改善农村居住和生活条件，必须加强农村道路等基础设施建设，要求农村公路及运输站场必须加快发展，以适应农业结构调整的需要。（4）交通结构调整是实施西部大开发战略的需要实施西部大开发战略，首先要以公路建设为重点，加快基础设施建设，力争用五到十年时间，使西部地区基础设施建设有突破性进展，为西部大开发打下良好的开局；水路运输具有其它运输方式不可替代的作用，加快长江、珠江上游航道建设，发展内河航运，通江达海，必将促进交通基础设施在地域上的合理分布，从而达到以交通干线为依托，以线串点，以点带面，有重点地推进开发；同时，必然会加大东、中、西部地区间的经济互补和互惠性合作，促进生产要素在地区间相互流动、资源在全国范围内优化配置和西部经济的快速发展，诱发新的运输需求。（5）交通结构调整是发展综合运输体系和现代物流的需要目前交通运输对国民经济的严重制约已经得到缓解，综合运输体系的发展模式已经开始从追求总量规模向注重质量效益转变，各种运输方式相互促进，相互补充，协调发展，共同建设以大运能、高速化、信息互通互连为主要特征的综合运输大通道已成为综合运输体系发展的新趋向。公路、水路交通必须主动适应这种发展趋势，通过调整现有结构，扬长避短，实现在综合运输体系中的准确定位，在不同运输方式的相互竞争、相互促进中不断发展。现代物流代表了21世纪交通运输现代化的发展趋势，体现了高质量、高附加值的运输服务，有广阔的市场发展空间。随着第三产业的快速发展和跨行业、跨地区竞争的不断加剧，运输业正朝着不断扩展运输功能和服务范围的方向发展，运输将逐步渗透到生产和商贸领域，必将对传统的运输组织、经营手段和服务方式等提出新的要求，要求公路、水路交通结构作出全方位的调整，适应现代物流发展的需要。（6）交通结构调整是公路、水路交通自身发展再上台阶的需要交通结构调整，既要解决当前突出的问题，又要着眼于长远发展。八十年代和九十年代初的交通结构调整，是在交通运输严重制约国民经济发展的情况下进行的，因此，把大力加强交通基础设施建设，扩大总量规模，提高交通运输能力作为调整的重点。而这一次调整则是在交通运输严重制约国民经济发展的状况得到缓解的情况下进行的，因此，既要继续加快基础设施建设，争取尽快实现基本适应国民经济和社会发展的需要，更要努力提高公路、水路交通行业的