法国军事专家眼中的中国歼10战机

法国军事专家眼中的中国歼10战机时间：2006-03-2900:00:00来源：中华网作者：德瑞克斯基[作者：德瑞克斯基编译：雪巴]在第46届巴黎航空航天博览会上发生的两起事件引起了西方情报部门的兴趣，头一件是负责与俄罗斯宇航部门进行技术谈判的SAFRAN集团属下萨热姆防务安全公司（SagemDefenseSecurite）的负责人AlfonsoParedes告诉我（译者注：本文作者），俄国的技术人员和机师近来一直对搜集幻影战机的某些战术技能和结构工艺非常感兴趣。在与法方商谈利用法国先进电子技术改进俄制米格-29/29K和苏-27/30战斗机的过程中，俄国人一直有意无意地将话题转移到他们感兴趣的范围，并多次试图利用其他方式从私人处获得这些资源b|NbiAlfonsoParedes告诉我说，法方是以相当开诚布公的态度来处理这一事件的，法国人提出以透明公开的方式来解决双方感兴趣的问题是最为符合双方利益的。然而出乎法方意料的是，俄方承认他们之所以对幻影2000战斗机的某些战术技术问题发生兴趣并不是出于他们自身的原因。主要是负责生产苏-27（该机被称为歼-11）的中国沈阳飞机工业集团在最近频频向苏霍伊设计局抱怨说，由他们生产的苏-27战斗机在与成都飞机工业集团生产的“龙”式战斗机的对抗演习中接连败北，尤其是在04年于中国西北地区的“空中大比武”中，“龙”式战斗机向中国空军引以为傲的苏-30MKK和沈阳歼-11发起了攻击并取得了压倒性胜利！这使原本准备大量装备歼-11的中国军方转变了采购意向考虑到“龙”式战斗机本身是在法国的帮助下发展起来的，在法国航空工业界内部该机有“推力增强版的幻影2000-5”之说，因此俄方才如此迫不及待地搜集有关幻影战机的资料和情报。当然这一事件本身对法俄两国在军机改装方面的合作并未产生任何不良影响。另外在这次航展中，来自留里卡-萨图恩（Salyut）的代表叶甫盖尼&S226;马尔秋科夫对商业日报的记者表示，除了最新签署的向中国出口价值3亿美金的100台AL-31FN合同之外，Salyut最终还将获得中国空军另外150台改进型AL-31的合同。叶甫盖尼&S226;马尔秋科夫表示，这些AL-31FN都将装置在中国自制的歼-10“龙”式战斗机上，而不是引进的俄制苏-27和30战斗机。叶甫盖尼&S226;马尔秋科夫还进一步表示，为中国生产的AL-31FN将是采用最新技术的推力增强型。从后来暴露出的气动布局上的问题来看，以色列的设计并没有真正吃透和掌握近距耦合鸭（抬）式布局，他们将鸭翼的布局和机翼根部重合一半，这样可以产生最佳的近耦增升效果。但他们没有注意到这样设计的一些弊端，原型机暴露出飞机的操作有问题，不灵活，阻力大，航程远远达不到要求等等，需要对气动布局进行很大的修改才能满足要求，这无异于重新设计一款新飞机。很难相信这样一款极不成熟的飞机设计，可以作为技术输出而销售从中国自己公开的航空工业史资料来看，中国最早在一些未成功的型号上就开始接触鸭式设计，比如歼-9。有限的资料显示，歼-9计划早在1964年10月就开始策划了，当时中国沈阳飞机制造厂（现沈阳飞机工业公司）正在仿制从米高扬设计局引入的米格-21飞机。与此同时，在沈阳，当时中国唯一的战斗机设计研究所（第601所）已经开始计划中国的下一代战斗机了。为了稳妥起见，提出一个双发和一个单发的设计方案。它们都是在米格-21的基础上进行放大的型号。看来中国当时并不满足于米格-21这种在那个时代表现极其杰出的前线战斗机，希望拥有航程较远的远程截击机，满足其广大的边界上的国土防空的问题。装两台发动机的型号被命名为歼-8，而装一台发动机的战斗机被命名为歼-9。这两个计划中，歼-8被优先考虑，并坚持发展下来，最后演变成为类似于苏-15那样的防空高速截击机。而歼-9计划一直隐藏在神秘的幕后，从诞生到终结，很少有什么资料被公开1965年4月，中国军方要求在新飞机的研制中把作战对象设定为当时美军投入越南战争的主力战机F-4B，这是未来15年到20年内美国乃至西方世界的主力战机，实际上一直到40年后的今天，F-4战斗机都仍然在西方国家使用，这个战术目标的制定是相当合适的。受到第二代战斗机学术思潮的影响，高空高速能力需求被特别放大，新飞机要求有比米格-21更大的航程和续航时间。歼-9和歼-8计划走了不同的路子，它不同于歼-8只是简单的将米格-21放大并采用两台耗油率较高的R-11发动机，歼-9打算采用当时非常先进的涡轮风扇发动机，由中国沈阳发动机研究所（第606所）负责研制推力为8500kg的新型发动机为其配套。1965年1到4月间，中国空军经过思考后，提出第一次对歼-9计划的战术要求：1.突出歼击性能，兼顾截击性能。飞机的机动性在高空要比米格-21（中国称为歼-7）好，在低空要比米格-19（中国称为歼-6）好。歼击作战时，最大速度不小于马赫2.3，最大高度为18000到20000米。作战半径不小于450公里2.突出截击性能，兼顾歼击性能。这是所谓的双25指标，指飞机的最大速度要达到马赫2.5，最大飞行高度要达到25000米。作战半径为350公里；3.飞机总重量控制在14吨左右1和2的要求实际上是两个不同的条件，空军希望研究单位可以选择达到其中的一个要求上述要求于1965年4月12日下达。601所面对繁多的型号设计任务，于同年5月起，抽出约10%的设计力量对歼-9展开初始设计。考虑到在同一时期前苏联本身正在进行米格-23/25和苏-15飞机的研制，可以想象对于中国这样一个新兴的工业化国家而言，研制这样一种全新的高性能战斗机是多么的艰难。正是因为如此，在此之前601研究所对全国的技术实力进行了摸底，同时派遣专家仔细研究了在越南战场上获得的美国F-4残骸。经过一年的调查研究，601所于1965年4月向上级部门提出歼-9的4个气动布局设计方案。这些方案都选择了两侧进气的正常布局。结构设计的经验则来自米格-21Ⅰ.前缘后掠角为50度的后掠翼Ⅱ.前缘后掠角为55度的后掠翼Ⅲ.前缘后掠角为57度的三角翼Ⅳ.双后掠角的双三角翼根据早在米格-19时期的研究经验表明，速度如果要达到马赫2.0以上，后掠翼的前缘后掠角最好大于60度，这样大角度的后掠翼低速时的性能恶化剧烈，很大的气动弹性发散造成的扭动对结构强度上提出很大的难题。如同米高扬设计局在设计米格-21时所遇到的问题一样，Ⅲ号方案的三角翼看上去性能最好，既能确保高速性能，又有较长的翼弦和机体连接，强度处理较为容易，后来又因为机动性方面的要求，将机翼后掠角改为55度，重新命名为Ⅳ-Ⅰ。非常有趣的是，这个设计方案和20年后中国提出的超七计划的布局几乎一模一样。当时认为这种方案的布局是在米格-21上进行一定的放大而成，结构和气动上把握比较大，不存在特别的难点，可行度非常高。于是决定以这个型号作为发展，从1966年9月到1967年2月，大量的风洞数据显示，歼-9Ⅳ的性能也不够理想，尤其是机动性较差，不能符合要求，沈阳飞机设计所在风洞的资料研究中，提出了新的大无尾三角翼设计的Ⅴ号方案，Ⅴ号方案采用前缘后掠角为60度的无尾三角翼，翼面积高达62平米，使翼载荷极低，提高了机动性，同时代刚刚出现的法国的幻影Ⅲ／Ⅴ都是机动性较好的无尾三角翼的成功范例，算是当时非常先进的布局方案，超音速性能和机动性结合相当不错。不过这个布局方案比法国的幻影Ⅲ／Ⅴ大很多，对设计和制造提出了很高的要求，首先是零升力矩的操作性问题，而后发现升降副翼的刚性和控制功率都是当时工业制造很难克服的技术难题。这种情况下在1968年4月，中国还是正式下达了批准歼-9总体设计方案的通知，要求正式按照Ⅴ号方案展开全面的研制。当时正处于中国历史上一个非常令人迷惑的时期----文化大革命，盛行献礼活动，有关部门甚至打算让歼-9计划全面提速，争取在1969年10月前就首飞上天，赶上对建国20周年的纪念。在前社会主义国家中，这一举动并非是什么新鲜事。但这在科技发展史上是一个不可能的速度----一个研究所仅仅分出10%的技术力量就想完成这样难度的工作简直就是天方夜谭.Ⅴ号方案所面对的技术难题一直没有得到有效的解决，而当时的中国人正处于歇斯底里的政治狂热中，正常的科研和生产完全混乱了，理所当然地，Ｖ号计划根本无法进行，甚至在1968年7月就已经停止了对歼-9的研制。作为官方口吻，将责任推卸到一段不能明了的历史当中，显然是不理智的，考虑到当时同一研究所的另一个平行项目歼-8进行得非常顺利，在1968年中就完成总装，1969年中完成首飞，可以这样认为，当时中国的航空科研实力并不强大，即使以前苏联的标准去看都是非常幼稚的，很难想象一个小规模的研究所里同时可以完成两个完全不同的飞机设计任务。作为设计所，歼-8系列显而易见的是主力发展型号，在资源和技术实力不足的情况下，停下一个确保主力发展，是理智的选择。可能是有鉴于此，中国决定在西南面的所谓的“三线建设”（类似于卫国战争中的乌拉尔战略生产基地）中将飞机的设计和制造迁移一部分过去。1969年，从沈阳飞机研究所分离了一部分人力物力迁移到成都，成立了成都飞机研究所（第611所），专门的负责歼-9计划的研制，以避免前期出现的并行型号的干扰。1970年，中国空军重新审视了歼-9的发展计划，考虑到即将发展成功的歼-8战斗机的高空高速能力基本成形，不再急迫的需要专门用于高空高速的截击机，军方再度修改了对歼-9的性能指标。1970年6月9日下发要求如下：１．主要作战任务从截击转变为护航和歼击，机动性要好，机动能力要大于8ｇ；２．为了确保能够对轻型轰炸机护航，作战半径要大，必须大于800～1000ｋｍ；３．最大速度可以略低，应不小于马赫2.2，最好达到马赫2.5；４．静升限应达到25000米；５．重量控制在13吨左右为宜。而在1970年11月短短不到半年的时间内，中国空军的主意又改变了，向研发单位提出双25太低，双28太高，双26刚刚好，要求最大飞行速度达到马赫2.6，静升限达到26000米。在善变的中国空军面前，以前所有的设计方案都不能使用了。中国空军这一善变的特性一直被中国航空工业界和军工界所诟病，据说在歼-10的研制和歼-11的国产化进程中这一类的情况依然时有发生。这表明空军与研制单位之间始终无法就新型技术和工程运用达成一致意见，这一情况过去也出现在前苏联的航空和军工界。一直到1985年以前，阿尔巴特和空军以及防空部队与各设计局之间都需要一个更为强力的部门进行协调。经过一段时间的研究，歼-9的气动布局重新进行了彻底的改变，在原有的Ｖ方案基础上选用了大量的模型进行风洞试验，其中最有希望的是采用鸭式布局的模型，其间大量试验了两侧进气和腹部进气的方案。最后的结论是，双26的方案要求太高，沈阳航空发动机研究所（606所）设计的910（后来的涡扇6）涡轮风扇发动机的工作性能无法达到那个高度。歼-9计划又一次面临无以为继的困境。此后不久，更雪上加霜的事情发生了。1972年中国从英国引进了斯贝Mk202发动机技术，606所需要把全部精力投入到该型发动机的国产化工作中去，原定配套的910发动机暂停研制，歼-9转为课题性研究。有意思的是，由于引进斯贝Mk202，莫斯科曾一度认为中国将很快研制出新一代的战斗机。考虑到MK202是英国用于皇家空军装备的F-4战机的，前苏联认为中国将很快完成单发的轻型战斗机和双发的大型截击/攻击机。实际上成功运用Mk202发动机的中国FBC-1战斗轰炸机一直到1996年后才逐步具备作战能力。1975年，正当莫斯科为中国即将从法国获得幻影III战斗机的消息感到苦恼的同时，当时的三机部（航空工业部的前身）上报中共中央国防委员会（类似前苏联部长会议军事工业委员会的机构）要求降低歼-9的部分指标，以使其变得更加现实。同年2月18日获得答复，同意在修改的指标上继续研制。新的设计要求如下：１．最大飞行速度确保在马赫2.3以上，尽量达到马赫2.5到2.6；２．静升限改为23000米；３．最大过载8g；[虚幻天空]４．最大爬升率220米／秒；５．机内燃油最大航程2000km，作战半