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第一章—概述（P1—P3）1.铁路信号的主要功能、任务铁路信号是保证行车安全，提高区间和车站通过能力以及编组站编解能力的自动控制及远程控制技术的总称。其主要功能是统一调度指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，改善劳动强度。任务包括：按照运输计划与运输方案指挥行车，进行进路控制、速度控制，实现列车安全运行，提高列车运行速度和密度；提供车列编组与解体的自动化手段，提高列车编组、解体作业效率，缩短车辆周转时间。现代铁路信号具有网络化、综合化、数字化、智能化等技术特点，其设备自动化程度更高、控制范围更大、更集中化。2.车站联锁概念在车站中，为了保证安全，必须使信号机、进路和道岔三者之间有着一定的相互制约关系，这种关系称为联锁。车站联锁系统是通过技术手段来对车站内信号机、道岔和轨道电路等基本信息设备按照规定的要求进行实时控制，以保证列车或调车车列在站内的作业安全。3.区间闭塞概念、分类为了保证区间行车安全，按照一定规律组织列车在区间运行的方法称为行车闭塞法，简称闭塞。闭塞的基本原则是：在同一区间（闭塞分区）只准许一列列车运行，一旦列车占用区间（闭塞分区），即实行闭塞，在闭塞解除之前，不准许其他列车驶入。按闭塞方式的不同，闭塞分为半自动闭塞、自动站间闭塞、自动闭塞。4.列车运行控制列车运行控制系统是由地面设备和车载设备构成，用来控制列车运行速度，保证列车安全，提高运输能力。其功能是检测线路的空闲状态；检测列车的完整性；列车运行授权；指示列车安全运行速度；监控列车安全运行。5.行车调度指挥控制列车调度指挥系统(TDCS)为调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，及时提供丰富、可靠的信息和决策依据，提高其应变能力，提高行车指挥的技术水平。调度集中(CTC)除了TDCS的功能外，主要完成遥控功能，即自动或由行车调度员在调度所远距离地集中控制本区段内各站的信号机和道岔，办理接、发车进路。6.信号微机监测i.运用计算机等技术检测并记录信号设备的主要运行状态，为电务部分掌握设备的运用质量和故障分析提供科学依据。ii.是保证行车安全、加强信号设备结合部管理、监测铁路信号设备运用质量的重要行车设备。7、故障安全：要求铁路信号设备或系统一旦发生安全故障后,能防止出现灾难性后果自动导向安全一方的重要设计原则.PS：这一章的课件很重要，一定要看！第二章---继电器1.继电器基本概念（P15，16）继电器是一种当控制参数变化时，能引起被控制参数突然变化的电器，它的特性是当输入量达到一定值时，输出量发生突变。结构包括励磁系统（感受机构，用来接受和反映输入物理量）和接点系统（执行机构，实现控制）。2.继电器的分类a)按输入的物理量性质：电流继电器，电压继电器b)按工作电流的种类：直流继电器，交流继电器，交直流继电器c)按动作原理：电磁继电器，感应继电器d)按动作时间：快动继电器，正常动作继电器，缓动继电器3.结构和工作原理(P17—P22)a)无极继电器当线圈中的电流增大到一定值时，磁通也增大到一定值，它所产生的吸引力克服了衔铁上的机械力，衔铁就吸合，带动所有动接点一起离开后接点与前接点闭合。当线圈中的电流减小到一定值时，所产生的吸引力不足以克服机械力使衔铁保持吸起，衔铁释放，使前接点分离后接点闭合。b)偏极继电器偏极继电器可以反应外来电流的极性，即通某一方向的电流可以使继电器吸起，则通相反方向的电流继电器永远不吸起，因此多用于道岔表示电路及半自动化闭塞电路。特点2：如果永久磁铁失磁，无论通什么方向的电流，都不能使继电器吸起。c)有极继电器有极继电器能反映电流极性，并能保持其极性状态（切断电流后能保持原来电流极性工作状态），具有灵敏度高、动作时间快等特点。4.继电器的工作参数(P23)工作值----使继电器动作，前接点全部闭合，并满足规定的接点压力所需的最小电流或电压值释放值----继电器从规定值降低到前接点断开时的电流或电压值。返还系数----释放值与工作值之比。继电器的工作值一般大于释放值，铁路信号要求继电器动作可靠，特别在电流小于释放值或切断电源时，要求继电器可靠释放，所以返还系数越高，越安全。5.型号表示法(P16,17)安全型继电器型号用汉字拼音字母和数字表示，字母表示继电器种类，数字表示线圈的阻值（单位Ω）6.继电器接点的图形符号(P41--43)继电器有两个状态，吸起状态和落下状态。图中呈现的状态都是定位状态（即常态），且符合故障—安全原则。第三章—信号机1.进站信号机(P60,63)进站信号机用来防护车站设置在距列车进站时遇到的第一个道岔尖轨大于50m的地方（若因调车作业或制动距离的需要，可以更大些，但不得超过400m；若因信号显示不良而外移时，则最大不宜超过600m）。上行用S，下行用X；有几个方向线路时，在字母右下角加以线路名拼音字头，如SS、SH、XS、XH等。2.出站信号机（P65）出站信号机用以防护发车进路，具体作用如下：1)在半自动闭塞区间，指示列车可否占用区间（包括发车进路），检查进路和区间无车、进路上的道岔位置是否正确、没有建立敌对进路、进路已经锁好。2)在自动闭塞区间，指示列车可否占用站外第一个闭塞分区（包括发车进路），检查进路和第一个闭塞分区空闲、进路上道岔位置是否准确、没有建立敌对进路、进路已经锁好。（就是指示列车可否进入该信号机防护的闭塞分区以及检查是否构成联锁）出站信号机设于车站的每一发车线的警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当的地方，设置时应保证该线所规定的股道长度，需要注意：钢轨绝缘距警冲标应不小于3.5m和不大于4m。命名：上行用S，下行用X，在字母右下角加上股道号，如SⅠ,SⅡ,XⅠ,XⅡ.3.调车信号机（P70）调车信号机装设在集中联锁的车站经常进行调车作业的线路上（如到发线、咽喉道岔区），用来指示机车进行调车作业，以及从非联锁区到联锁区的入口处。作用是指示调车机车进行作业，一般采用矮型信号机。显示：一个月白色灯光，表示准许越过该信号机进行调车。一个蓝色灯光，表示不准越过该信号机调车。4.通过信号机(P68)通过信号机设在自动闭塞区段的闭塞分区分界处，作用是指示列车能否进入它所防护的闭塞分区。显示：绿、绿黄、黄、红、红蓝（容许信号）5.机车信号机机车信号机可以复示地面信号，改善司机的工作条件。随着可靠性的不断提高，其逐渐作为行车凭证。显示意义见P62。（注意：红灯，白灯显示的意义）红灯：表示列车已经越过显示红灯的信号机白灯：不复示地面信号显示，机车乘务人员应按地面信号机显示运行附：信号显示常用图形符号第四章---转辙机1.转辙机是道岔控制系统的执行机构，用于道岔的转换与锁闭，以及对道岔所处位置和状态的监督。2.转辙机，外锁闭装置和各类杆件，安装装置共同完成道岔的转换和锁闭。3.作用(P75)：（1）转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。（2）道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。（3）正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示。（4）道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位置时，及时断开表示，给出报警。4.对转辙机的基本要求(P75)：（1）作为转换装置，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。（2）作为锁闭装置，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭；一旦锁闭，应保证不致因车通过道岔时的震动而错误解锁。（3）作为监督装置，应能正确地反映道岔的状态。（4）道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。5.分类：（1）按动作电源和传动方式：电动转辙机、电动液压转辙机、电空转辙机转辙机（2）按供电电源的种类：直流转辙机和交流转辙机（3）按动作速度：普通动作转辙机和快动转辙机【0.8s以下驼峰调车场】（4）按锁闭道岔方式：内锁闭转辙机和外锁闭转辙机（5）按是否可挤：可挤型转辙机和不可挤型转辙机6.内锁闭的概念：依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式7.内锁闭转换设备的特点：（1）结构简单，便于日常维护保养，且转换比较平稳，属于定力锁闭。（2）道岔的两根尖轨由若干根连接杆组成框架结构，使尖轨部分的整体刚性较高，且框架结构造成的反弹力和抗劲较大。（3）由于两尖轨由杆件连接，当杆件受到外力冲击时，如发生弯曲变形，会使密贴尖轨与基本轨分离，严重威胁行车安全。（4）当列车通过道岔产生冲击时，其冲击力经过杆件将直接作用于转辙机内部，使转辙机部件易于受损，挤切销折断，移位接触器跳开等。因此内锁式转换设备已不能适应提速的需要。（内锁闭不适用于提速的原因）8.外锁闭的概念：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。外锁闭装置先后出现了燕尾式和钩式两种。9.外锁闭特点：（1）锁闭安全可靠。（2）适应尖轨、心轨大伸缩量要求，适应伸缩量：尖轨±40mm，心轨：±20mm。（3）有效解决心轨4mm不锁闭检查失效问题。（4）满足有砟和无砟轨道道岔的使用要求。（5）通过与不同动程转辙机的配合实现大号码道岔多机多点转换同步。（6）密贴调整结构简单，安装，调整，维护方便。（7）满足转辙机在直股侧和曲股侧的安装要求。（8）适用多种类型道岔安装。（9）满足轨道电路绝缘要求。10.内锁闭与外锁闭的区别(重点！！)：①内锁闭是间接锁闭方式；外锁闭是直接锁闭方式。②外锁闭装置把密贴尖轨与基本轨紧密地锁在一起;道岔内锁闭要通过长杆锁闭尖轨.③内锁闭装置的道岔尖轨是靠转辙机通过长杆锁闭的,由于杆件具有较大的弹性,当列车通过时,尖轨与基本轨,心轨与翼轨,横向和垂向都会产生较大相对位移；外锁闭装置,这种相对位移大大减小,提高了道岔及转换设备的工作可靠性。④内锁闭装置适宜相对于慢速的列车；外锁闭装置适宜高速列车。⑤内锁闭两根钢轨一起移动；外锁闭两根钢轨分别移动。（分别移动使得转辙机的机械特性和电气特性答道最佳状态）11.高速铁路用外锁闭的原因：外锁闭装置将尖轨与基本轨、可动心轨与翼轨安全锁闭，同时将斥离轨保持在规定位置，确保高速重载列车行车过程中道岔状态安全、稳定、可靠，解决了大号码高速道岔催在的多点多机转换同步、尖轨、心轨大伸缩量等问题。12、转辙机工作过程：ZD6型（S700K型）：解锁→转换→锁闭→表示（电动机得电旋转→电动机通过齿轮带动减速器→输出轴通过起动片带动主轴→锁闭齿轮随主轴逆时针方向旋转→拨动齿条块，使动作杆带动道岔尖轨运动→转换过程中，通过自动开闭器的接点完成表示。）分动尖轨用钩式外锁闭装置动作原理：当转辙机动作杆带动锁闭杆移动，密贴尖轨处的锁钩缺口随之入槽并移动，当动作到另一侧尖轨与基本轨密贴时，锁钩沿锁闭杆斜面向上爬起，锁钩升至锁闭杆凸块顶面时，锁钩同时被锁闭铁和锁闭杆卡住不能落下，实现了锁闭。本侧锁钩的缺口卡在锁闭杆的凸起处不能移动，保持尖轨与基本轨的开口基本不变。（了解）第五章—轨道电路考点：1.轨道电路组成，三种状态的最不利条件2.无绝缘轨道电路的基本原理3.轨道电路的基本参数（一次参数）4.分路效应、列车分路电阻、标准分路灵敏度5.轨道电路的命名6.工频轨道电路（牵引电流）7.电气化区段内轨道电路8.25Hz相敏轨道电路9.ZPW-2000（UM-71）轨道电路的载频、频偏、低频信息1.轨道电路由钢轨线路、钢轨绝缘、电源、限流设备、接收设备组成。2.作用：一，监督列车的占用；二，传递列车信息，包括：低频信号（提供行车命令），行车信息（前行列车位置、运行前方信号机状态、线路条件等列车运行自动控制系统所需要的相关信息）3.要求：（1）当轨道电路无列车占用时，轨道继电器可靠吸起（2）轨道电路在任何一点被列车占用时，轨道继电器可靠落下。（3）当轨道电路设备发生故障（如钢轨折断、绝缘破损）时，轨道继电器应立即失磁。（故障—安全原则）4.轨道电路分为有绝缘轨道电路和无绝缘轨道电路。有绝缘轨道电路利用钢轨绝缘（绝缘节）将相邻两区段分开。（缺点：由于钢轨绝缘在受到车辆运行的冲击力、剪切力作用下容易破损，增大了轨道电路的故障率，安装绝缘节有需要锯钢轨