洋山港建设

要求：国内大型港口或者河道工程实例建设。建设情况对国民经济的影响。要求有图表，不低于6000字。1洋山港建设缘由上世纪年代，随着国际经济和贸易迅速发展,国际航运船舶大型化也飞速发展,5000TEU以上、吃水深度14米以上的第五、六代集装箱船舶将成为主流船型。制约上海港快速发展的瓶颈也日益凸显,主要存在两方面问题:一、缺乏深水岸线和深水泊位,港区可通航最大水深在10米左右,即便达到长江口深水航道三期整治工程目标12.5米水深,仍然难以满足国际航线上大型集装箱船舶的需要;二、上海港整体吞吐能力不足,上海港原有16个集装箱专用泊位,核定年吞吐能力为290万TEU(远赫男,2009),能力缺口巨大,码头长期处于超负荷运转状态。为了克服这些缺点将上海港打造成“世界强港”，经过多方论证，国家决定兴建“洋山深水港”。从国家战略上讲,建设东北亚国际枢纽港是上海国际航运中心建设的主要目标,其主要功能是国际中转。东北亚地区在建的集装箱深水泊位已经有40多个,基本形成了一个北起釜山、南至新加坡的以集装箱运输为主的港口链,其中对上海建设国际航运中心挑战最大的釜山港提出了“21世纪环太平洋中心港”的战略目标(叶烨,等,2007)。如果上海再不建成巧米水深的深水港,将受到东北亚新增深水泊位的严峻挑战。上海港将有约95万标准箱需到釜山、神户深水港中转至欧美地区,仅此将增加产品品种运输费27亿元。为提高国际竞争力,适应我国经济高速发展,建设15米以上水深的航道和泊位,刻不容缓。洋山深水港是离上海最近的深水良港,距离国际主干航路仅68公里,具有建设国际航运中心的便利条件。随着洋山深水港区投入营运,将能保证第五代、第六代集装箱船全天候进出。凭借经济腹地优势和箱源优势,上海港将成为东北亚轴辐式转运中心和航运交汇式转运中心(徐剑华,等,2006)。“港为城用,城以港兴”,洋山深水港区的启用,将进一步提高上海国际航运中心的竟争力,巩固和提升上海集装箱枢纽港的领先地位,是上海建设国际经济、金融、贸易中心的重要支撑和基础条件。洋山港的开发将对我国集装箱海运的发展起到重要推动作用,而且加快了上海浦东的开发力度,并将带动长江三角洲和整个长江流域地区经济实现新跨越(万健,2006)。洋山港工程的建成,将使上海及长三角港口群有望成为东北亚最重要的国际航运中心。(刘伟,等,20062洋山港选址2.1选址历程港址的选择应考虑腹地经济、港址的区位优势、水深条件、集疏运条件、配套条件等因素。而作为上海国际航运中心深水枢纽港区的选址，水深条件是港址选择的决定因素，上海港迫切需要解决通海航道水深不足和港口深水泊位不足（具有15米以上水深）的两大问题。通海航道水深不足会导致上海港沦为国际航运支线港，制约了上海和长江三角洲经济发展；港口通过能力不足，特别是深水泊位为零的记录，与上海港的国际地位极不相称，与周边港口差距逐步扩大。因此上海国际航运中心深水枢纽港址必须具备15m水深的泊位和航道两个最基本的条件。洋山港的选址工作在交通运输部组织下，从20世纪60年代就开始了。从黄浦江到长江口沿江的七丫口-罗泾-宝山-外高桥-横沙-崇明岛；从临海杭州湾的金山嘴-乍浦-独山，到1981年从19个港址中推荐七丫口-罗泾、外高桥和金山嘴方案，但港址水深仅有10米[1,2]。上海市位于长江口入海口，处在淤泥质海岸，天然水深较浅，人工开挖泥沙回淤较大，为了选择深水港，从1996年开始打破老传统，离开黄浦江。跳出长江口，在杭州湾的外海另觅新港址-洋山深水港。洋山港距南汇嘴27.5km，通过新建32.8km东海大桥和上海市相连；洋山港另一端离国际航线104km，可通过68.2km天然的进港航道通向外海。港区的水域由大到小洋山岛屿链围成的42km2的洋山海域。港区的陆域是由岛屿、滩地和人工吹填成面积45km2的人工岛陆域。回顾当时选址和建成后的使用情况来看，洋山港具有充沛的箱源腹地、15米水深的港口和航道、便捷的集疏运系统和上海市国际大都市的依托，由此可见洋山港具备了国际集装箱枢纽港的四大要素。图上海国际航运中心洋山深水区地理位置2.2洋山港址的优势2．2.1地理位置优越上海市位于太平洋西海岸的中心，地处全球东西三大主航线的要冲；它地处我国东部沿海和长江流域两大经济带的交汇点，居我国南北海岸线之中心，是长江的出海口。有着富饶的长江三角洲、长江流域以及沿海经济带的依托。上述地区是我国经济增长最快的地区，也是我国集装箱量生成量最大的地区。建设洋山港是国际市场的选择，因此洋山港有着广阔的经济腹地和充沛的箱源市场。2.2.2通海航道条件好洋山海域的海床为淤泥质海岸，从1887年的海图到现今的水深资料对比来看，深水区位置没有变，仍保持在E122度，N30度25分。从宏观的环境来看，洋山港海域的冲淤变化不大，海床基本上处于冲淤平衡的稳定状态，为洋山港的水深维护提供了有利的宏观环境[5]。洋山港水域受到大、小洋山岛屿的掩护，外海波浪经岛屿折射和绕射进入港区，波高减少2/3,波周期衰减为3~4s。水域的涨、落潮流是往复流，为规划港区提供了水域平稳、水流平顺的良好泊稳条件，确保了船舶靠离、停泊、航行的安全。根据洋山港投产后使用情况来看，实际每年作业天数在350天以上。大、小洋山岛屿链间有发育的长13km，宽1~7km的潮汐通道，具有水域宽阔、自然水深大的特点。岛屿内涨落潮流是往复流，在岛屿狭道效应下，潮流强劲、泥沙多为过境、落淤不大，为洋山港具备开辟15m水深提供了优越条件[6-7]。洋山深水港岛屿链分布2.2.3对环境影响小洋山海域资源量在舟山渔场所占比重有限，对舟山渔场影响较小+港区布置时顺应潮流布置，模型试验结果表明，对周围环境和生态的影响较小。港区陆域形成以吹填为主，尽量少开山，减少对小洋山自然景观的破坏，因此，工程后对自然环境和生态环境影响较小。2.2.4便于港区功能分工洋山深水港区的建设，将使上海港形成黄浦江内、外高桥港区和洋山深水港区三大集中巷港区。黄浦江内港区将随着上海城市化建造和洋山深水港区的建设，逐步成为以承担内贸集装箱运输为主的港区；外高桥港区将依靠保税区，实行区港联动政策，发展成为主要承担腹地内外贸集装箱为主兼顾部分内贸集装箱运输的骨干港区；洋山深水港是上海竞争东北亚国际集装箱运输的核心港口区，将逐步建设成为规模化、集约化和现代化的集装箱港区，依靠水深优势，将逐步成为上海承担接纳第五代、第六代及超级大型集装箱船舶的远洋干线船舶为主的外贸港区。为了验证洋山港址是否能被国际各大船公司所接受，1999年分别向马士基、长荣、铁行渣华、美国总统、日本邮船、现在、达飞、东方海外等国际著名14家船公司发送了征询意见表，征询对洋山港建设集装箱深水港的选择意见，其中除2家未回复意见，11家均赞成洋山港址。洋山深水港址是上海国际航运中心集装箱枢纽较为理想的港址。3洋山港的规划洋山港的建设目标是具有15米水深的国际集装箱枢纽港，满足我国参与东北亚航运中心竞争的需要，适应上海和长江流域集装箱高速增长的需要；它是我国亚太地区的国际门户，是上海国际航运中心的核心港区；是我国沿海、长江流域集装箱运输的集散中心；是具有较强国际竞争力的世界级大港。按此目标，洋山港应规划为具有15m水深的港口和航道，可全天候接纳世界最大型集装箱船靠泊作业；具有20个左右集装箱专用泊位、相应的陆域堆场、现代化高效率的装卸设备、以及配套服务设施和便捷的集疏运系统；年吞吐量2000万TEU以上，是国际一流水平的世界级大港。洋山港的总体布置规划从1996年开始，为了达到规划目标，针对洋山港多岛屿、多汊道、强潮流、高含沙量的特点，结合规划中需要解决的两大技术难题（保证船舶靠离泊及航行安全，减少港内泥沙回淤）作了多学科的专题研究和多种类的模型试验（潮流、泥沙、波浪、船舶航行模拟），先后完成了大量的规划方案，现将具有代表性的方案介绍如下。3．1人工岛方案人工岛方案是规划初期（1996-1998年）所做的方案，规划思路是通过在西部较宽的水域中设置4.5km2的人工岛，增加潮动力，减少泥沙回淤；削弱西口的进潮量，来缓解东口的窄口流速，改善船舶航行安全。同时保留了镬盖塘-大岩礁汊道，利用汊道的深水区，增加码头岸线。并在小洋山处规划了挖入式港池。整个规划思路是改善洋山海域的喇叭口形态，从而达到减少泥沙回淤和保证船舶航行安全的目的。规划考虑得比较全面，利用现有岛屿围城4大块陆域，有港口、旅游风景区、居民区和可留发展地；规划陆域面积35万km2，岸线19.6km,58个泊位，年吞吐量1000万TEU以上，如图所示洋山港规划方案1（人工岛方案）经过3年研究和模型试验，发现人工岛上下两端在涨、落潮经过时出现回流，其范围和强度随着潮流加快而加重；在挖入式港池、保留汊道中也出现回流和缓流区，回流的出现将会加重规划港区的泥沙回淤，也会给船舶靠离泊及航行带来不利。保留的汊道会使北面的东北浪侵入港区，破坏了港区的泊稳条件，特别是对泊稳要求较高的集装箱船装卸作业带来较大的影响[9-10]。人工岛方案对陆域边界改变较大，破坏了通道内原有的往复流，再加上保留汊道的潮流侵入，使海域内的潮流在涨落潮时较为混乱，海床冲淤变化也会较大，对减少泥沙回淤和船舶航行安全将会是不利的。此规划方案无论从当时还是现在来看，问题较多。3.2单通道方案此方案是上报国家立项的推荐方案，设计思路为：封堵汊道、消除回流、减少回淤、航行安。陆域规划是以大、小洋山南北岛屿链为基础，形成南北两大块陆域；其间保留原来的潮流通道+利用缩窄西口宽度，增加西部的潮动力，减少泥沙回淤；缓和东部窄口的流速，保证航行安全。规划的陆域面积26km2，码头岸线20.5km。60个泊位，年吞吐量3500万TEU[11]，如图所示。图洋山港规划方案2（单通道方案）3.3半汊道方案伴随着洋山港建设的进程，海域的水文泥沙、海床的冲淤变化也随着不断地调整。在小洋山北港区的建设中封堵了3个汊道，特别是2005年4月封堵镬盖塘-大指头大岩礁汊道后，海域主流北偏，北港区水深维护良好，大洋山一侧发生了大范围的淤积，颗珠山汊道进一步的发展，整个海域出现了“南淤北冲”的格局。近期从2007-2010年北港区竣工后3a，冲淤变化幅度逐年减小，洋山海域的冲淤步入了较稳定的调整期，如图所示。2007年4月-2010年4月通道内淤泥变化结合北港区建成后的海床冲淤变化特点，考虑到面对着大洋山一侧仍处在自然状态下；近期保留颗珠山汊道、远期保留大洋山双连山-大山塘汊道，利用南、北汊道出水出沙的作用，来代替原单通道方案中缩窄西口的功能，确保已建成北港区的水深维护，形成了半汊道的规划方案。规划区域面积15km2，码头岸线16km，泊位50各，年吞吐量3000万TEU，如图所示。洋山港规划方案3（半汊道方案）综上所述，洋山深水港区北港区规划方案采用半汊道方案为稳妥、合理的方案。表1山北港区2020年前分期实施进度表分期计划完成时间新增年吞吐量（万TEU）泊位数一期工程2005年220~2505二期工程2010年400~4508~9三期工程2015年320~3509~10四期工程2020年400~4508~9合计1340~150030~334洋山港建设对长江三角洲地区的影响上海国际航运中心洋山港的建设是一项全局性发展战略,其核心是建设国际集装箱枢纽,它对周边港口和地区的经济和社会发展以及实施“港口新市”战略必将产生深刻、深远的影响。如何抓住机遇,规避风险,趋利避害,未雨绸缪,主动迎接挑战,实现“港口新市”的目标是本文研究的意义所在。自从党的十四大作出了“以上海浦东开发开放为龙头,进一步开放长江沿岸城市,尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一,带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的新飞跃”的决定。洋山港区建设项目是上海国际航运中心深水港的核心部分。并且洋山港的建设对长江三角洲地区经济发展都产生了巨大影响。4.1长江三角洲区位条件和经济条件长江三角洲地区位于中国大陆沿海中部,中国第一大河一长江的入海口处,是中国和世界著名的河口三角洲之一。学术界和决策层对长江三角洲的地域空间范围界定存在着不