北京市“十一五”时期交通发展规划

1北京市“十一五”时期交通发展规划前言“十一五”时期，是全面建设小康社会承前启后的关键时期，“十一五”规划是党的十六大提出全面建设小康社会后编制的第一个五年规划，是按照科学发展观要求编制的第一个五年规划。为了更好地指导“十一五”时期交通发展，支持《北京城市总体规划2004-2020》的实施，实现《北京交通发展纲要2004-2020》的近期目标，按照市政府的统一部署，北京市交通委员会会同北京市发展和改革委员会编制完成了《北京“十一五”时期交通发展规划》。《北京“十一五”时期交通发展规划》包括轨道交通建设规划、公共（电）汽车客运系统建设规划、城市道路建设规划、公路建设规划、城市道路与公路养护规划、公路运输规划、停车设施规划、交通管理规划、交通科技规划、民航规划和铁路规划11个子规划。规划实施期限：2006－2010年。一、“十五”期间交通发展概况（一）总体评价“十五”期间，北京经济社会现代化、城市化及机动化同时步入一个新的快速发展期，为交通事业实现跨越式发展提供了机遇和条件。同时，交通需求的持续高速增长，使交通发展仍面临十分严峻的挑战。“十五”期间，北京市机动车保有量平均年递增11.4%，五年内新增机动车108万辆，机动车保有量达到259万辆，其中私人小汽车达到130万辆。全市居民日出行量迅速增长，平均年递增4%，2005年底已达到2830万人次/日（不含步行出行量）；中心城地区道路全日交通量近3年增长更为迅猛，累计增加43.5%，平均年递增12.8%，市区机动车出行总量已达到415万车次／日。“十五”期间，城市交通基础设施建设规模达到前所未有的水平。累计完成投资1052亿元，为同期GDP总额的5.6%（其中地方投资880亿元）。持续的高投入使城市交通基础设施得到飞速发展。在不断扩充交通设施供给规模的同时，“十五”期间通过内涵改造，挖掘既有设施潜力，提高交通综合体系运行管理水平，加大综合治理力度，市区路网高峰小时承载能力提高了35%左右。城市公共客运能力与服务水平有所提高，公共交通承担的出行比例由“九五”期末的26.5%上升到“十五”期末的28.1%。总体上看，“十五”期间，交通设施建设基本满足了这一期间迅猛增长的交通需求，中2心城交通拥堵加剧的势头基本得到遏制，局部地区有所缓解，但交通拥堵的形势依然严峻。中心城主要干道高峰小时平均负荷度由五年前的0.86上升到0.9；高峰小时五环路以内平均出行时间约为58分钟，与五年前相比变化不大。中心地区道路通行状况相对平稳，中心城边缘地区道路负荷上升较快，呈现堵点外移的趋势。当前城市交通的紧张局面是城市快速发展进程中多重矛盾的集中反映，城市交通发展始终伴随着城市空间结构和功能布局的调整、城市经济发展与产业结构调整以及机动化发展进程，交通拥堵状况的根本缓解将是一个长期的过程。（二）“十五”交通发展计划执行情况“十五”期间，交通基础设施建设和客、货运输量均取得较大增长，交通各领域、各行业基本实现了“十五”计划目标。1、交通基础设施建设五年内新增轨道交通线路60公里，轨道交通运营里程达到114公里，比“九五”末期增长111.1%；开工建设地铁5号线、10号线一期(含奥运支线)、4号线和机场轨道交通线，在建轨道交通新线115公里。2005年，城八区城市道路通车里程达到4073公里，五年新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总里程达到548公里，新增280公里，比“九五”末期增长一倍。2、客货运输2005年，轨道交通客运量达到6.8亿人次，比“九五”末增长56.6%。公共电汽车运营车辆数达到18503辆，运营线路达到593条，年客运量45亿人次，分别比“九五”末增长83.5%、39.5%和28.9%。出租车车辆总数达到6.66万辆，“十五”期间更新老旧车辆4万辆，年客运量达到6.5亿人次。省际客运已基本形成以北京为中心，以高速公路、高等级路为主干线的辐射全国的长途客运网络。“十五”末省际客运线路790条，日均发班2267班次，年省际客运量达到2261万人次。“十五”末全社会货运量达到3亿吨，货运周转量85.49亿吨，分别比“九五”末增长7.1%和3.4%；其中营业性货运量达到1.72亿吨，货物周转量69.68亿吨，道路营业性货运车辆12.39万辆。3、汽车维修行业2005年，全市共有汽车维修营业户6800户，维修量616万辆次，分别比“九五”末增长了40.9%和113.8%。一个以一类汽车维修企业为骨干，二类汽车维修企业为基础，三类汽车维修企业为补充的维修服务市场格局基本形成。4、交通管理“十五”期间，通过科技手段的应用，初步建成了以“两大系统、八个项目”为核心的3智能化交通管理体系，极大增强了交通管理能力。交通信号、标志标线、交通安全防护设施建设及交通法规宣传教育取得长足进展，道路交通秩序及安全状况不断改善，万车事故死亡率已下降至5.87。（三）“十五”期间北京交通存在的主要问题“十五”期间公交投资比重比“九五”有所提高，但公交系统薄弱的局面依然没有得到根本改善。“八五”期间公交投资比重约为29%；“九五”期间公交投资比重约为18%；“十五”期间公交投资比重约为27%。路网结构不合理的状况仍然存在，道路建设仍然以高等级道路为主，县乡道路以及城市道路中微循环系统建设依然不足。运输系统运营组织管理不完善，各种运输方式之间缺乏整合，衔接换乘不顺畅。交通规划、建设、运营、管理及服务缺乏整合，存在重建轻管、重建轻养问题。（四）“十五”期间交通发展经验（1）必须坚持“城乡统筹、适度超前、标本兼治、建管并举”的方针，综合治理交通拥堵“十五”期间，市政府正式颁布了《北京交通发展纲要》（2004-2020年），明确了今后一段时期交通发展目标、战略任务、基本政策和近期行动计划。把缓解交通拥堵作为全市中心工作之一，分阶段治理，积小胜为大胜，既“治标”也“治本”，以“治标”为“治本”赢得时间。在加强完善快速干道系统和轨道线网建设、优化交通结构的同时，实施了1000余项投资小、见效快的交通“疏堵工程”，使局部点段通行能力提高15－25%，有效缓解了中心城交通拥堵。（2）必须坚持交通与城市布局协调发展“十五”期间，城市建设规模不断扩大，每年竣工的建筑面积3000万平方米以上，其中85%左右集中在中心城。中心城功能的过度聚集和土地的超强度开发导致人口与就业岗位的高度集中，由此带来了交通出行的高度集中。边缘集团和新城的建设虽在一定程度上疏解了市中心城的人口压力，但由于功能配套不完善，居住与就业比例失衡，因而未能有效疏解中心城交通压力，向心交通有所加剧，出行距离也明显加大。市中心交通未得到根本缓解，同时一些放射线也出现严重交通拥堵。交通基础设施建设与城市交通结构优化调整滞后于城市发展，难以满足城市空间结构和功能布局优化调整的需要，在客观上又助长了中心城超强度开发和无序蔓延扩展的趋势，进一步加剧了中心城的交通拥堵。（3）必须坚持公交优先，把改善交通出行结构作为重要战略任务“十五”期间公共交通投资比重虽比“九五”有所提高，但公交系统薄弱的局面依然没有得到根本改善。公交在出行中所占比例由“九五”末的26.5%增长到“十五”末的28.1％，与世界同等规模的大城市相比，总体水平仍有相当距离。4更为值得重视的是，小汽车进入家庭步伐加快，小汽车在日常通勤出行中的使用率远远高于发达国家一些大城市的水平，市区全日小汽车出行方式比重由2000年的23.2%迅速上升到2005年的29.3%。尽快确立公共交通在城市交通中的主导地位，是缓解北京城市交通拥堵的根本措施。要进一步提高公共交通投资比重，在规划、建设、运营管理和服务等各个环节为公共交通发展提供优先条件。（4）必须坚持外延增加和内涵挖潜并举的发展模式，提高既有设施的使用效率。“十五”期间，交通发展主要着眼于外延增长，城市道路网络和公交线网均得到了较大规模扩充，但结构不合理、系统资源未得到充分发挥的状况仍然突出。例如：道路微循环系统严重不足，市区交通过度依赖快速路和主干道系统，降低了系统的整体运行效率。另外，城市轨道交通与公共电汽车系统衔接匹配不够，运输组织不够协调，同样影响整体服务水平的发挥。为此，要在加快交通基础设施建设的同时，优化系统结构，重视既有设施的挖潜改造。二、“十一五”交通发展前景分析“十一五”期间,北京将全面实现“新北京、新奥运”战略目标，经济社会现代化、城市化和交通机动化三大发展进程依然是城市交通发展的外部条件，而交通战略模式与政策的选择将是决定交通发展走势的内在因素。“十一五”期间，北京市将进一步优化调整产业结构，继续保持社会经济高速增长，2010年地区社会生产总值将达到11500亿元，按现价计算人均GDP将达到8670美元。北京市的城市化水平将进一步提高，预计到2010年底将超过75%，城市总人口将增加到1600万人左右。城市建设用地规模将达到1620平方公里。其中，中心城建设用地规模将有可能扩展70平方公里左右，达到780平方公里，新增各类建筑1.2亿平方米，净增20%。应该充分估计到城市空间结构与功能布局调整的复杂性和长期性，预计“十一五”期间，中心城功能高度集中的状况难有根本性改变，中心城交通压力仍有可能进一步加剧。预计到2010年，全市人员出行总量将达到3500-4000万人次/日,中心城出行总量2300万人次/日，平均出行距离将从8公里增长到10公里左右。预计到2010年,全市机动车保有量将可能超过350万辆，市区机动车出行总量540万车次/日；市区道路网高峰小时负荷量为516万车公里；全市道路货物运输量约为4.5亿吨/年。城市布局调整及出行结构的改善将是决定“十一五”期间交通发展前景的两大关键，如果能在这两方面取得突破性进展，同时加大综合治理力度，全面落实公交优先，预计2010年城市交通在总体上能够维持供需基本平衡。5（一）挑战疏解中心城功能难控制中心城建设和人口规模任务艰巨，新城建设需要一个相当长的过程。按照北京中心城控制性详细规划，中心城规划用地1088平方公里中，城市建设用地713平方公里，规划建设用地782平方公里。现状建筑面积5.8亿平方米，规划建筑面积7.0亿平方米，还要新增1.2亿平方米。中心城功能高度集聚状况短期内难以改变，持续高强度开发还会加剧交通压力。北京市这样单强中心发展模式，造成中心城功能过度聚集，城市人口与就业岗位高度集中。近年来未能给予边缘集团和郊区卫星城的开发建设以充分的交通支持，城市中心区功能、就业岗位和人口疏解进行缓慢。如果不能对中心城功能进行成功的疏解，交通状况很难从根本上得到改善。调整交通出行结构难随着北京市经济的发展，机动车保有量也随之迅猛增长，小汽车在出行中所占的比例由2000年的23.2％增长到2005年的29.3％。北京是一个快速发展中的特大城市，以小汽车出行为主导的交通模式难以满足城市发展的需要。从城市可持续发展的要求出发，按照公平和效率的原则，必须合理分配和使用交通设施资源，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。受产业政策、首都特殊环境制约，难以出台限制小汽车拥有和使用管理政策，小汽车将在出行中占较高比例；另一方面，轨道交通建设投资大、周期长，地面公交优先实施中矛盾较大，实现2010年公交出行比例40%的目标任务艰巨。（二）发展目标2010年之前，初步建成交通设施功能结构较为完善，承载能力明显提高，运营管理水平先进，基本适应日益增长交通需求的“新北京交通体系”框架，初步形成中心城、市域和城际交通一体化新格局，市区交通拥堵状况有所缓解，为全面实现“新北京、新奥运”战略构想提供支持。2010年，北京交通发展的具体指标是：公共交通承担全日出行量的40%；城市干道高峰小时平均行程车速达到20公里/小时以上；五环路内85%的通勤出行时耗不超过50分钟；边缘集团到达市中心区的出行时间在1小时以内；最远的郊区新城到中