浅谈如何整治道岔晃车病害

浅谈如何整治道岔晃车病害[摘要]：在铁路线路设备中，道岔是铁路轨道一个重要组成部分。道岔本身构造复杂，强度较低、零件多、受冲击大、容易变形、磨耗，造成列车晃车病害，是线路的薄弱环节之一，是制约列车行车速度和行驶平稳的重要原因。[关键词]：道岔原因整治效果[引言]：为适应现代铁路运输的需要，提高道岔作业质量是保障列车运行速度、行车安全和旅客舒适的主要任务。制约列车运行速度和影响行车安全的主要因素是道岔作业质量及结构状态是否良好等。为了提高道岔作业质量，保证列车运行速度和行车安全，本人以自己的经历，就如何提高道岔保养质量、保证列车平稳行车、减轻列车过岔时产生的晃车，浅谈一些方法和措施，一、造成道岔晃车产生的原因。1、道岔大方向不良。由于现场铺设位置不当、前后方向不良、维修拨道时忽视道岔前后线路的整体关系，造成前后线路衔接不良。列车通过道岔时，发生车体摇晃，而摇晃又加大了对道岔破坏，促使道岔方向进一步变化。2、由于养护中只重视道岔整体19个检查点的轨距、水平，忽视道岔与前后线路及岔区范围内的均匀递减，往往使辙跟轨距、水平顺坡超限，造成方向不顺，势必又增大列车的摇晃。3、道岔各部件的状态作用是否良好，直接影响到道岔的好坏。如连接杆与顶铁尺寸不合，就造成尖轨侧弯或缝隙过大，过车时必然使轨距发生变化；又如护轨位置错前错后，也会造成列车在辙叉上通过时增大机车车辆车轮对护轨的横向拉力，将辙叉处轨距拉小？；以及轨撑与铁座的间隙、扣件扭力不足等过车时都会影响道岔几何尺寸的变化，会产生列车的摇晃。4、道岔爬行是破坏道岔质量的重要因素。由于爬行造成道岔部分几何尺寸的变化，引起道岔的联结零件失效，间隔不均匀，岔枕歪斜，绝缘接头顶死等一系列病害，轻者影响方向不良，重者引起扳道器扳不动的事故。5、道床是保证道岔结构稳定的基础。如遇有道床，排水不良，道床不洁和翻浆冒泥，以致使道床板结失去弹性，减弱道岔道床抗横向阻力，列车运行时加大道岔方向的冲击力，破坏道岔方向。二、针对道岔产生的晃车病害进行整治。1、针对上述所产生的病害，本人从工作实践中找出一些整治的方法。整治道岔方向，要以直基本轨为准，首先要解决道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔与线路、道岔与道岔衔接得很好，远看方向顺直，没有“甩弯”没有折角、“臌肚”。拨道时必须站在距道岔前100米进行全方位拨顺，遇有两组道岔相连时，应掌握好限界等各方面因素。根据本人所在班组的道岔设备，在华安站南头有3组道岔，其中正线道岔两组编号是2#岔、4#岔，在2#岔至4#岔中间不足25m地段有一处机动车道口、且道口铺面宽5m，两边是水泥硬化。2006年10月27日进行成组更换道岔施工，当时是按照预铺移位法进行成组更换道岔，27日更换2#岔时与道口方向可以衔接，与2#岔前面直线约100米方向都能接上，29日更换四号岔时，由于地形有限，铺设完4#岔时与2#岔后道口直线交合方向不能衔接，且4#岔后与站二道方向不顺。开通线路后，机车司机向工务反映南头道岔经常摇晃，段、车间领导多次到现场检查，证实。经过几次拨道后效果不是很理想。后决定采取以4#岔为基准，全面拨顺从4#岔尖轨至2#岔前直线地段大方向，31日利用天窗时间，在供电段、电务段配合下，以4#岔基本轨为定点轨，全面拨顺二号岔后道口地段，然后拨正2#岔与4#岔衔接方向，最后延长2#岔前60米方向，确保二组道岔与前后正线相对顺接，机车过南头道岔时平稳安全。2、道岔方向整治也可结合改道进行。道岔改道不同线路改道，线路改道将左右股改好，改好后可直接拨道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必须按以下几项作业程序进行作业：⑴做好直股外股方向，使道岔前后方向成一条直线，并与前后引轨方向保持良好、平顺。⑵按1435mm规定尺寸，钉好辙叉轨距，做到每四块板轨距递增率不大于1‰，并紧固好各种联结零件。⑶按1435mm规定尺寸钉好直股内侧和辙叉外股轨距，同样轨距递增率不大于1‰。⑷按照支距点所列尺寸，做好各部位尺寸标准，钉好导曲线上股钢轨，使每点支距保持在规定范围。⑸按导曲线轨距尺寸，钉好导曲线下股钢轨，如在转辙部位改道作业，必须由电务配合施工。3、道岔高底不良也是造成列车晃车的主要原因，道岔辙叉部位本身就有6mm三角坑的构造，如果养护不当，在车辆过辙叉时就会产生左右晃动，尖轨跟端的轨面必须做平，导曲线决不允许有水平反超高，施工作业中要掌握好起道量，对好水平，并加强捣固质量，重点要捣好辙叉部位，按规定要求每半月必须捣一遍辙叉部位，加强辙叉保养工作。4、要及时整修好各部位不合格的联结零件和间隔尺寸。间隔铁在道岔转辙部位外口起着阻挡列车通过道岔时产生的横向阻力，同时也对控制转辙部位的轨距起着不可缺少的作用；其次在改道作业中应保证各部位的间隔尺寸不超限，特别是查照间隔和护背距离尺寸，因为查照间隔是为了使车轮轮对，顺利通过辙叉和护轨轮缘槽，防止行驶在辙叉上的车轮轮缘进入异股或撞击辙叉口。护轨工作边与心轨工作边之间的距离必须大于车轮轮对最大内测距及最大轮缘厚之和，即1356+33=1389mm，考虑到机车车轴受力的翘曲使内侧距再扩大2mm，则护轨工作边与心轨工作边距离应大于或等于1391mm，护背距离为了保证车轮轮对能顺利通过辙叉而不致发生被翼轨、护轨卡住，辙叉翼轨工作边与护轨工作边的距离必须小于或等于车轮轮对的最小内侧距1350mm，考虑列车轴受力翘曲后内侧距减小2mm，则翼轨工作边到护轨工作边的距离必须小于1348mm；最后要弯好曲股基本轨，以确保道岔各部间隔尺寸和轨距的正确，防止车过道岔时摇晃的产生。5、整治道岔的爬行，必须结合道岔及其前后各75m范围内线路的锁定相结合，定好观测标桩，定期进行纵横移检测，消灭大轨缝和连续瞎缝，对不均匀轨缝要合理进行调整，道岔内防爬锁定要严格按照道岔设计图进行安装，防爬设备有不良或失效，必须进行补充更换修复，并使道岔锁定良好。6、针对道床不清，排水不良，产生线路翻浆，使道岔道床板结，失去弹性，降低道岔抗横移及抗纵移的阻力，唯一的方法就是对线路道床进行清筛和处理好排水设备。在人工清筛作业中，人员作业标准执行不严，标准不统一等因素都会造成清筛质量不达标，从而对线路清筛过后未达到要求和设计效果，就必须在人工清筛作业流程中进行监控。按照逐孔清筛、隔孔回填的标准进行了清筛，石碴回填要进行用铁筛过筛，保证石碴的洁度，做到没有二次污染，并做好道床的排水坡，清筛好后及时回填好捣固石碴，保证捣固质量，把边坡未清筛的进行清理，余土清出，路肩保持线路外观良好，并回填好边坡石碴，保持道床饱满和充足，确保道岔的质量和行车的安全。三、通过以上作业，管理措施，取得的效果。本人通过以上几点工作经验，对车间管内22组道岔方向进行整治和处理，取得了较好成绩；在列车晃车仪的记录上有明显降低，人工添乘检查，动态轨检车检查，也取得较好成绩；静态道岔检查整体框架和几何尺寸都达到满意效果。钢轨接头病害的预防和整治【摘要】：普通铁路线路钢轨接头病害的形成原因，针对不同的病害采取相应的预防措施及整治方法，以达到列车的安全、平稳不间断运行及提高钢轨的使用寿命和减少巡养站的养护用工投入。【关键词】：钢轨接头病害原因整治钢轨接头是线路的薄弱环节，混凝土轨枕线路更为严重。机车车辆的轮对通过接头时，因其不平顺而产生剧烈振动，加速线路状态的变化，以致形成接头病害。接头病害产生之后，又进一步加剧机车车辆轮对对线路的破坏作用，互为因果，使病害发展变化加速，养路工区几乎无法应付。在钢轨、道床和路基状态基本相同的情况下，混凝土轨枕线路接头比木枕线路接头变化快，各类接头病害产生周期短，发展迅速。石碴没有翻白之前，约每月保养一次，石碴一经翻白，几乎每周都要保养。石碴溜塌的接头甚至每两天就要保养一次，接头病害发展到这种程度之后，如不从根本上整治病害，接头就很难维持正常工作状态，影响铁路运营。一、常见接头病害㈠、钢轨接头病害的主要型式有：1、钢轨端部的马鞍型磨耗。磨耗深度一般为0.8mm~1.5mm，长度一般为200～300mm，在铺设混凝土轨枕地段比较明显，而且发展也较快。2、低接头。这种病害一般发生在捣固不良地段，尤以曲线下股比较多见。3、钢轨破损。主要是轨顶面剥落、掉块和螺栓孔裂纹。这种病害多数发生在淬火分界处和轨端，以曲线上股多见。4、夹板弯曲或折断。主要是顶部中央出现的细小裂纹，以后逐渐扩大。5、混凝土轨枕损坏破裂，主要发生在轨下断面。6、道床板结、溜坍沉陷、翻浆冒泥。前者主要发生在铺设混凝土轨枕并有马鞍形磨耗的地段。二、接头病害的产生原因接头病害是复杂的，引起的原因又是有多方面的，归纳起来有两个方面，一是钢轨材质不良，断面及接头部分淬火工艺不良等；二是列车动力的作用。通过对接头受力后实际变形状态的分析，产生冲击动力过程有三个因素：①轨缝；②台阶（接头处两根钢轨的端部不在同一水平面上，车轮进入接头始端高于驶出端）；③折角（接头下陷而形成）。当车轮通过接头的轨缝时，这三种因素同时出现，并形成剧烈的冲击和振动，尤其是接头下沉，高低错牙及轨缝拉大后，冲击振动力更大，最大的可达几十吨，在这样大的力作用下，永久变形加大，线路爬行，轨缝更加拉大，造成恶性循环。在车轮巨大冲击动力的反复作用下，引起钢轨接头变形的发展主要有以下四个方面：1、在冲击力的作用下，钢轨端部顶面上受到较大的压力，产生塑性变形。由于淬火和未淬火部分的硬度不同，形成鞍形打塌，未淬火的钢轨端部出现压塌或两根钢轨高低错牙。2、钢轨和夹板发生永久挠曲，造成硬弯。3、螺栓松动，弹性垫层变形，以及夹板和钢轨颏部接触面局部磨耗。4、接头的冲击动力引起轨枕下道床的松动和沉陷，导致接头抵扣或空吊板。接头上冲击动力，导致线路病害，增加养护维修工作的困难。如养护不良，更增加冲击动力对接头的破坏作用，促使永久变形的发展，这样两者互为因果，造成恶性循环，会使接头病害愈来愈严重，甚至威胁行车安全。三、接头病害的预防和整治接头病害涉及到轨道和路基的整体结构，在养护维修中要以综合整治为原则，在增强接头抵抗冲击动力上下功夫，及时减小接头的不平顺和消灭永久变形。㈠、接头病害的预防1、锁定钢轨，防止爬行，不使轨缝拉大。2、经常上紧接头夹板螺栓，保持接头紧固。3、加强接头捣固，保持道床丰满、坚实。接头轨枕材质必须一致，间距必须符合规定，保持支承条件一致。4、及时清筛接头范围内的不洁道碴，以免造成板结失去弹性，或引起翻浆冒泥。5、做好路基排水，防止路基发生永久变形。防止措施归纳起来是：一匀（轨缝均匀）；二紧（接头紧固）；三捣（加强捣固）；四筛（及时清筛）；五排（路基排水）。㈡、接头病害的整治1、整治低接头对轻微的低接头，应根据低塌程度，用1M直尺在轨端测量，抵头为0.3~0.5mm时；在中部测量抵扣达0.6~0.8m时，应使用带铁片进行整治；在轨面完好的情况下，用1M直尺在接头中部测量，抵扣为0.8~1.1mm时，用上弯夹板整治。⑴、垫片整治抵扣接头根据接头抵扣情况，松开接头螺栓，采用长130mm，宽20mm,厚1~3mm的带铁片，在接头轨缝中部垫在夹板与轨头下额之间，然后上紧接头螺栓（紧螺栓时应从中间往两边紧），接头起高10～12mm，再以两端小腰向接头加强捣固；道床有板结时应在接头处的8根轨枕范围内进行清筛起道，做好顺撬。经列车碾压后，再加强一次捣固并夯实。这样反复数次就可以整平接头。⑵、夹板整治根据调查发现80％的接头夹板存在0.3～1.0mm下弯。所以，可采用上弯夹板的方法整治轻微低接头。为了不改变夹板的金属组织，不出现细微的裂纹，上弯夹板的上弯量不得大于0.8～1.5mm。上弯夹板应进行水煮加温后向上顶，（制作上弯夹板时，应两块同时制作，使其上弯量一致,制作完成时应用铁线捆绑在一起），严禁火烧加温。夹板中间加力点接触长度应不少于100mm，最大上弯量应位于夹板中央。接头上同一位置的两块夹板，应使其上供量一致，不得有横向弯曲。采用上弯夹板应在夏秋季节整治接头，在更换上弯夹板应拧紧螺栓，并对接头前后各三根轨枕进行捣固，注意清除小腰的空吊板。更换上弯夹板后，要回检2—3次，观察接头变化