武汉市交通需求管理的必要性及措施建议

成绩武汉市交通需求管理的必要性及措施建议专业：交通工程班级：1201班学号：U201215679姓名：胡松华指导教师：刘有军日期：2015年3月20日目录一、交通需求管理的概念............................3二、国外交通需求管理发展..........................32.1美国TDM的实施...............................32.2加拿大TDM的实施.............................42.3欧洲TDM的实施...............................42.4亚洲其他国家地区TDM的实施...................4三、国内交通需求管理发展..........................5四、武汉交通需求管理研究..........................54.1武汉实施TDM的必要性.........................54.2武汉实施TDM的理论背景.......................64.3武汉实施TDM的措施建议.......................74.4武汉实施TDM的发展建议......................10五、结语.........................................10六、参考文献(References).........................10一、交通需求管理的概念交通需求管理，英文缩写为TDM（TransportationDemandManagement,TrafficDemandManagement,TravelDemandManagement），就是为保持城市可持续发展，充分发挥道路资源的潜在功能，在扩建道路基础设施的同时，对城市交通需求实行最有效的调控、疏解、引导等管理措施，对城市客、货运出行采取从宏观到微观的多方面有效管理措施，以期优化交通分布，减少交通需求总量，同时优化城市结构、路网结构、交通结构和交通管理模式，防止和避免有限的城市道路空间资源的浪费，实现城市交通供需的总体平衡，从而保障城市交通安全、快速、可靠、舒适、经济与低公害地运行。TDM这种新的交通规划与管理思想与传统的、根据需求来调整供给的思想是两种截然不同的做法。其基本思想就是从问题产生的根源上采取措施，一方面防止目前问题的进一步恶化，另一方面采取措施解决目前的问题。对交通系统而言，对于已经出现的各种交通问题，不是仅仅等待着解决这些问题，而是从交通需求的源头着手，做好前期规划，采取合理的措施适当限制、引导需求，从而结合后期管理，使目前的交通系统通畅运转，并使交通系统可持续化发展。二、国外交通需求管理发展交通需求管理起源于美国，目前美国、欧洲各国、日本、新加坡和我国等，围绕综合治理城市交通问题以及TDM对策，正在开展广泛的研究和运用。实践表明，TDM对策对解决城市交通问题能取得相当的效果。2.1美国TDM的实施美国是小汽车发展模式的典型，人口密度较低、小汽车普及率高、人均道路面积高成为交通供需的基础。与其交通特点相对应，美国TDM政策更多关注私人小汽车，控制其交通出行量增长，而对于公共交通，美国大多数城市从政策层到执行层并没有刻意地去引导发展，只是适当地鼓励乘坐。近年来，美国各地TDM已经渗入到交通各个领域，取得了一定的成效，如推行HOV制度、出行替代方式减少出行需求、鼓励实行可变工作时间、优先停车和停车换乘、收费调节等。从美国20多年来TDM的实施可以看到：(1)TDM在日益增加的交通管理过程中起着重要的作用。在美国实施的很多法规中成功地采用了TDM计划来限制因新公司或商业开发产生的新的出行。交通缩减条例(TROs)也要求所有新上大项目都要考虑采取TDM措施。(2)TDM计划在缓解市区交通拥挤方面显示了巨大威力。基于公司的TDM计划有助于减轻局部拥挤、减少交叉口延误及停车场出口延误等。而TDM措施与当地交通规划管理的结合将有助于缓解交通拥挤。TDM作为一种“平息交通”的措施，在减少不必要的交通量、控制在居民区内超速驾驶及增加行人的安全性等方面是非常有效的。高乘载率汽车(HighOccupancyVehicle，HOV)专用车道在一般条件下都是有效的交通需求管理措施，近20年来已经推广到美国20多个大城市。1991年的“多式表面运输效率法案”(ISTEA)将HOV专用车道作为交通拥挤管理规划中的强制措施，有些大城市正在计划扩大原来的HOV专用道路网。(3)“市场机制”对于强化交通需求管理也具有重要的意义。例如通过收费来控制对道路空间需求的“拥挤收费”和个人驾乘者进入服务水平高、可节省时间的快车道的“价值收费”，后者已得到了越来越多的关注和支持。(4)先进的交通信息与通讯技术可以强化与促进交通需求管理系统的实施。2.2加拿大TDM的实施加拿大与美国的发展相似，在加拿大对TDM研究最具代表性的机构是，加拿大维多利亚运输政策研究所在互联网上为TDM特别建立了一个网站，并将其命名为TDM在线百科全书。该网站全面介绍世界各地的TDM相关知识，内容丰富，多次被引用。2.3欧洲TDM的实施与美国不同，欧洲将TDM视为过程而非目的，欧洲的TDM称为移动性管理，是一种旨在通过部分团体或个人的行为而减少道路交通量的战略。目前，欧洲的移动性管理主要包括两个方面：一方面是采取惩罚性措施阻止和降低小汽车交通量，如停车管理措施、道路定价措施、改变道路基础设施结构以利于非私人机动车方式等；另一方面采用正面的鼓励措施，包括改进公共运输系统，通过mobilitycenter提供个性化出行服务，以及使公司和通勤者都能受益的“绿色通勤计划”等。在欧洲，阻止和减少小汽车交通量的TDM方法有：(1)通过停车措施来终止和减少交通。(2)制定税费政策减少和终止交通量。(3)通过改建基础设施终止和减少交通量。其余著名的项目有，TDM的MOST计划，是在32个欧洲城市实施TDM的尝试；英国伦敦的拥挤收费措施等。2.4亚洲其他国家地区TDM的实施与欧美城市相比，亚洲城市的人口密度最高，由于人口、土地、经济等方面限制，决定了亚洲诸多城市选择了以公共交通为主流的发展模式。相比欧美，亚洲政府采用了比较强制的TDM政策，从交通规划与政策等各方面都透露出强制居民出行以公共交通为导向的讯息。新加坡在大力发展以公共汽车为主的大众交通系统的同时，通过车辆限额制度严格控制车辆保有，通过划定许可区域和电子收费道路限制车辆在部分区域的使用，而采用“非高峰小汽车使用”计划（持有该类牌照的车辆只允许在非高峰期使用），缓解了高峰期的压力。日本建设部早在20世纪90年代初期就认识到了TDM的思想在解决交通拥挤问题方面的重要性。制订TDM的主要目标为：通过减少产生出行的活动而减少出行总量；通过改变交通方式和有效地使用机动车来减少车辆交通；将交通在时空进行分散。在建设部、公安部和交通部的联合支持下，各个城市在“减少道路交通拥挤法案计划”指导下，都引入了TDM解决城市交通问题。1996年12个城市试点进行“减轻交通拥挤的样板工程”。由于ITS技术的发展，尤其是ETC技术在道路收费中的技术已成熟，可以引入经济措施，目前已有几个城市引入一些严格的措施来限制交通。三、国内交通需求管理发展TDM在国外的应用已经证明是成功的，但中国却不能盲目仿效，而应结合中国的国情和实际情况，有选择地采用，或利用其管理思想改进中国相关的管理策略。随着城市与交通的发展，我国已经着手制定TDM计划，并首先在部分大城市得到了应用，如北京，上海，香港等。香港交通需求管理政策实施效果举世闻名。那里首先通过TOD型的土地开发模式大力推行大众集约化运输系统，同时提高小汽车的保有和使用两方面税率，并通过高额的停车费用、燃油税金及道路通行费用等经济手段严格制约小汽车的使用。上海的TDM政策主要表现在：机动车保有量调控政策、机动车使用管理政策、机动车停车差别化收费政策、鼓励绿色交通出行等。其中关于改善中心城区的干道路网、轨道交通网络规划，按区域差别的停车设施建设，客货运输组织与管理等均体现了TDM的政策理念与方法。交通需求管理的措施多是在外国产生的，将其移植到中国是否会产生相同的效果，也是一个值得讨论的问题。在制定有效的交通政策时不仅需要考察土地利用，而且要考察每一项城市活动的内容和行为，为此需要调查生活习惯、商业类型和产品类型，尤其是涉及产生大量出行的项目的建设，要综合考虑未来周边地区的经济发展、环境规划及环境保护问题，提前引入TDM思想和有效的措施，保证交通的可持续化发展。四、武汉交通需求管理研究4.1武汉实施TDM的必要性武汉作为我国华中特大型的交通枢纽城市，地理位置特殊，两江分割三镇，湖泊众多，交通拥堵也日益严重。中心城区主要路口高峰时期车流量均在(5000辆/小时以上，车流量在7000辆/小时的路口有41个。其中诸如汉口航空路、武昌傅家坡等车流量超过10000辆/小时的路口有19个。路网平均车速缓慢，高峰拥堵时间延长，早高峰时间有三个多小时，而晚高峰的时间则有4个小时左右。目前，武汉的交通拥堵已经成为影响城市发展和市民生活质量的城市公害，除了对武汉市的社会经济发展有负面影响，对城市公共交通的影响也非常严重。交通拥堵降低了公共交通的运营效率和服务水平，同时使公共交通经营成本增加，对乘客出行的吸引力迅速下降（票价高、效率低），乘客会明显减少。人们会更多地选择使用私人交通工具。小汽车出行，交通更加拥堵，公共交通运营状况进一步恶化。因此，交通需求管理政策研究和实施对于武汉而言具有重要意义。造成武汉拥堵的主要原因有：(1)公共交通系统不够发达，吸引力不强，如早上堵车，满街望去都是大型公交车，公交车自己堵自己，运行速度慢，服务质量有待提高。所占出行比例过低，市民大量出行仍以个体交通为主。(2)城区规模的发展仍以摊大饼的模式为主，组团结构模式不清晰，不利于交通优化。(3)城市规划和用地缺乏严格控制，目前三环以内道路设施尤其是立体交通设施增长的潜力十分有限，一些既有建筑对交通设施的发展造成极大限制，如武珞路与中南路交叉口。(4)路资源分配不合理。绝大部分资源被分配给了机动车，造成行人与慢车无路可走，只能走到机动车道，反而又对机动车行车秩序造成极大影响，降低了行车速度。缺少合理的步行系统和慢车系统，不能做到各种出行方式各行其道。还如，电动自行车不能直接上二桥、上大桥，要知道电动车也出事，但概率和事故损失，远远低于大型机动车辆，且电动车属于环保交通，应大力发展，而私家车浪费能源，应加强限制，不过虽然一些事情富人说了算，但这个事情，则应充分考虑穷人的利益，则要好得多。(5)交通性道路与生活性道路没有明显界限，一些道路的主干路既承担着交通性道路的任务，又承担着生活性道路的任务，沿线布置了大量的商业设施，车流不仅过于集中，而且停靠时间长，如汉正街，拥堵时也有逆行上彩虹桥的车辆，还有火灾发生时，望而兴叹。(6)江河湖泊山和铁路线对城市的分割，造成贯穿城区的主干路少，断头路多，次干路、支路、背街小巷不畅，路网极不完善，造成主干路交通压力过大，还以武珞路与中南路交叉口为例，如向长江大桥方向，中南路+武珞路的车流汇合后走武珞路，虽然不是天天堵，但也基本上是十天九堵。4.2武汉实施TDM的理论背景交通需求管理如同双刃剑,实施得当能促进城市经济的发展、交通的流畅;实施不当会对城市经济产生不良的影响。为保证交通需求管理措施的有效性,实施时需审慎地考虑以下7条原则：(1)公平合理的原则。(2)经济与环境可持续发展的原则。(3)优先发展公共交通的原则。(4)道路时空资源均衡使用的原则。(5)多方结合协调发展的原则。(6)坚持因地制宜经济适用的原则。(7)社会可接受原则。城市交通需求管理所涉及的问题,大致分为以下四个层次:(1)城市性质、规模、结构与功能定位层次(或阶段)。这是最高层次,也是从源头上解决交通问题的最佳层次。此时作好未来交通发展的战略方案,认真处理好交通与城市