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国际集装箱班轮运输发展前景长期从事港口、航运和多式联运研究的美国专家ASHAR博士1999年和2000年分别以“第4次变革”和“2020年展望”为题，分析展望集装箱班轮运输发展前景，指出集装箱班轮运输的新变革有赖于巴拿马运河的拓宽以及中转装卸技术的发展[1]。2000年以来全球集装箱运输船舶大型化进程加快[2]、中国成为全球加工中心和集装箱运输第一大国[3]、全球各地港口纷纷采取措拖以适应集装箱运输的发展和船舶大型化的需要，航运也发生了一些当时没有预测到的新变化，特别是巴拿马通过了运河扩建计划，ASHAR博士的观点再次引起关注。1集装箱班轮运输系统的发展历程迄今为止，集装箱班轮运输系统伴随着3次变革，经历了3个显著不同的发展阶段：(1)集装箱化运输模式的出现，改变了船一岸换装方式；(2)集装箱多式联运的发展和船舶铁路集装箱运输整体经营；(3)集装箱中转运输服务的发展和船船集装箱转运模式的改进。ASHAR博士曾经认为，集装箱班轮运输系统将发生第4次变革，进入一个以应用巨型集装箱船舶、发展综台运输网络和建设大型集装箱码头为特征的新的发展阶段。巴拿马运河对通航船舶载箱能力的制约，将是第4次变革发生的瓶颈所在，此外，需要有高效率的中转港船舶作业系统与之相配套。集装箱化班轮运输的第4次变革主要是指全球集装箱班轮运输服务模式的重建，最终建成创新的全球集装箱运输网络，在此基础上，集装箱班轮运输成为联接全球东西方向和南北方向运输服务的综合运输网络，为用户提供前所未有的高水准的全球运输服务。在这个综合运输网络中，一个完整的运输过程将包括几个运输段和几次中转。因此，集装箱化班轮运输的第4次变革也包括专门从事中转运输服务的所谓的纯中转型的大型集装箱港口或者码头的发展。第4次变革发生后，全球主要的东西向运输服务将由成为全球贸易环路的、通过巴拿马运河的双向赤道环球航线所承担，赤道环球航线将采用最大和最有效率的集装箱运输船舶，服务频率也最高，而且因为采用了环球服务模式，舱位利用率也最高。赤道环球航线船舶最多挂靠6或者7个位于赤道环球航线与主要的南北方向运输航线交点上的纯中转型港口(见图1)。为在纯中转港口或者码头高效地完成大量的中转操作，需要开发特殊的集装箱装卸作业设备。图l集装箱班轮运输第4次变革导致的运输网络革新目前巴拿马运河可允许通过的集装箱运输船舶的载箱能力较小，成为集装箱化班轮运输第4次变革的“瓶颈”所在。2集装箱班轮运输发展现状分析这些年，集装箱班轮运输出现了区域专业化发展趋势，这一趋势是与第4次变革理论相背离的，ASHAR博士分析了出现这一趋势的原因。2.1区域专业化发展趋势目前，集装箱班轮运输发生的主要变化，是旧船舶运力被大量投入到一些新开辟的次要的东西方向运输航线上，这些新航线船舶挂靠范围扩展到了以前只是支线船舶才挂靠的地区和港口。这种区域专业化发展趋势在泛太平洋运输航线上体现得尤为突出。亚洲的许多运输服务集中在区域港口群上，比如中国北方的渤海湾区域港口群、中部的长三角区域港口群和南方的珠江三角洲区域港口群；在北美也出现了类似的区域港口群，如太平洋西北岸区域港口群、太平洋西南岸区域港口群，太平洋西岸的墨西哥地区港口群、墨西哥湾区域港口群以及大西洋沿岸的东海岸港口群。类似的区域专业化发展趋势也发生在其他地区，如在过去3～5年时间里迅速发展起来的亚洲—黑海、亚洲—南美西海岸、亚洲—南美东海岸的直达航线服务。在不久的将来，亚洲—波罗的海、北美—波罗的海之间的直达航线也可能促进这些地区之间的物流量的增加。航运界最近的联台兼并导致区域专业化发展趋势，兼并和接管也导致大量类似的航线服务的出现。航线的兼并使得以前只有支线船舶挂靠的较小的区域性港口的通过量累加起来足以开辟直达航线。区域专业化发展趋势导致较小的区域性港口将会有更多的新的区域服务航线船舶的直接挂靠，因此，在这些港口出现了为满足较大船舶的作业需要，建设现代化集装箱码头的发展趋势。在美国，这些区域性港口包括杰克逊维尔、阿拉巴马州的莫比尔、坦帕和北卡罗莱纳州的威明顿。类似的发展趋势也发生在波罗的海、黑海、南美州以及亚洲的许多国家，特别是中国，如厦门、福州和连云港等港口。许多这类新港口设计满足超巴拿马型船舶挂靠的需要，比如迪拜世界港口公司最近开始开发和运作的秘鲁卡亚俄港，该港正在设计的南码头将适应载箱能力达5500TEU的船舶，下一期码头工程的设计甚至适应更大的船舶。当前服务于南美西海岸的最大的船舶载箱能力仅为3000TEU左右，该码头1/3的吞吐量预期将是亚洲与南美洲贸易货物中转生成。区域专业化发展趋势显然是从基于广泛中转的全球运输系统发展的第4次变革向后退了一步，值得引起那些基于中转和分程运输而大力扩展的港口码头经营商的重视。2.2区域专业化发展趋势原因分析区域和次要港口的区域直达运输模式的出现，尽管还没有引起很多注意，但究其原因，无非是与枢纽辐射运输模式相比较，具有一定的成本优势。泛太平洋贸易的发展，特别是亚洲与美国东海岸之间的快速贸易增长可以最好地解释这现象。实际上，亚洲与美国东海岸的贸易在市场上占有最大的份额，虽然最近几年亚洲与美国东海岸之间全水运经过巴拿马的航线服务快速增长，但是传统上亚洲与美国东海岸的贸易仍然依靠多式联运方式通过美国西海岸完成。预期2015年完成的巴拿马运河扩建工程，将使其具备为更多的采用大型船舶的航线提供服务的能力，从而成为第4次变革的催化剂。巴拿马运河扩建工程完成以后，亚洲与美国东海岸之间全水运经过巴拿马的航线服务，可能采用如图2所示的4种模式进行。(1)传统模式：单一航线覆盖全部美国东海岸的港口，如图2(a)中蓝线所示；(2)区域专业化模式：3个独立的航线服务，每个航线服务集中服务一个美国东海岸区域，如图2(a)中紫线所示；(3)枢纽辐射模式：3个独立的短途区域循环航线服务，每个航线服务集中服务一个美国东海岸区域，如图2(b)中绿线所示；(4)全球网络模式：基于第4次变革形成的双向赤道环球航线，提供美国东海岸与亚洲和中东的贸易运输服务，如图2(b)中红线所示，图中将赤道环球航线和美国大西洋海岸与南美东海岸之间的南北方向的运输服务航线的交叉点放在古巴关塔那摩湾，只是为了图形表达上的方便。图2亚洲与美国东海岸之间全水运经过巴拿马的航线服务在全球网络模式中，与赤道环球航线相交叉的南北方向运输服务航线提供区域运输服务，完成美国大西洋海岸与南美东海岸之间的进出口贸易货物运输，起到赤道环球航线支线的作用。在4种模式中，传统模式和区域专业化模式极类似，在计算运输成本时，只考虑区域专业化模式。假设区域专业化模式采用载箱能力为4000TEU船舶，枢纽辐射模式采用当前亚洲之外东西方向航线上常用的载箱能力8000TEU的超巴拿马型船舶，全球网络模式采用载箱能力为12000TEU的新巴拿马型船舶，为简化分析，假设支线船舶载箱能力为干线船舶的1/3，即2667TEU。在全球网络模式中，假设用于美国东海岸与南美洲东海岸航线上的载箱能力为6000TEU的船舶中的2667TEU箱位用于作为赤道环球航线支线，干线载箱能力为12000TEU船舶上有2/3的载箱能力专门用于装载进出美国东海岸的货物。在这样的假设条件下，不同航线服务模式单位集装箱船舶和港口成本的分析结果见表1(表中FEU为40英尺集装箱)。为研究运输的经济性，定义船舶日成本与船舶额定能力的比值为船舶生产单位成本，船舶成本的计算基于船舶生产单位成本进行，船舶总航次成本为船舶在亚洲与美国东海岸单程航行天数与相应船舶单位成本的积。区域专业化模式与枢纽辐射模式的比较，涉及到用于区域专业化模式的巴拿马型船舶与用于枢纽辐射模式的超巴拿马型船舶的比较，使用超巴拿马型船舶的枢纽辐射模式航线因为航线较短可以减少干线的配船数量，但是需要额外配置支线船舶；虽然船舶成本净节省83美元/FEU，但是却难以抵偿船船中转集装箱的成本120美元/FEU。区域专业化模式与全球网络模式的比较，涉及赤道环球航线应用较大型干线和支线船舶。较大型船舶导致船舶成本节省147美元/FEU，最终导致在考虑中转成本后，总成本节省27美元/FEU。由于第4冼变革需要在船舶、港口和全球网络的建设方面大量投资，这样的成本节省无论相对值还是绝对值均不值一提，难以导致第4次变革的发生。表l不同运输模式下单位集装箱船舶和港口成比较项目单位区域直达航线枢纽辐射航线赤道环球航线干线运输支线运输东西向运输南北向运输船舶载箱能力TEU400080002667120001航线配船数量艘87177周转时间d56497494单程时间d282542525.4日船舶成本美元/（d·FEU）27.623.930.021.989.0总船舶成本美元/FEU773.0585.0105.0537.0不同运输模式船舶成本美元/FEU773.0690.0626.0港口成本美元/FEU0.0120.0120.0船舶港口总成本美元/FEU773.0810.0746.03集装箱班轮运输未来发展展望上述区域直达航线、枢纽辐射航线和赤道环球航线模式下单位集装箱船舶和港口成本分析，虽然是针对亚洲与美国东海岸之间全水运经过巴拿马的航线服务进行的，但是其结果具有普遍适用性。一旦直达航线船舶载箱能力达到或者超过4000TEU时，其规模经济相应开始萎缩，而由直达航线转为枢纽辐射航线网络产生的船舶成本节省难以抵偿较高的中转费用。不过，在这样的情况下，最近几年中转箱量仍在增加，ASHAR博士认为主要原因是：(l)区域性港口缺乏足够的设施，主要是这些港口水深不足，缺少现代化货物装卸设备；(2)区域性港口通过量没有达到足够开通直达航线的水平；(3)由于船舶周转利用比较充分，如果航线增加挂靠其他港口将需要增加船舶，结果只增加较少的通过量，得不偿失；或者因为增加挂靠其他港口导致运输时间延长，失去服务竞争力。上述问题中的部分正在得到解决，如区域性港口的码头建设工程，使得挂靠这些港口的直达航线增加。与周转相关的中转以及基于分程运输的中转(航线交叉、干线船干线船)受到区域专业化发展趋势的影响均较轻微，例如上述区域专业化模式中，3个区域性航线服务可能交叉并互换集装箱以扩大航线覆盖范围。如果采用载箱能力为4000TEU的船舶的直达航线船舶箱位利用率为70％，挂靠5个港口，则在每个方向每次船舶挂靠平均需要560TEU的集装箱通过量，假设2/3的集装箱为40英尺箱，相当于335个集装箱。许多次要港口已经能够生成这些通过量，更多的港口在将来会达到这个通过量。上述分析结果表明，基于直达航线挂靠次要港口的区域专业化发展趋势将可能继续，直接结果将使中转集装箱吞吐量占集装箱总吞吐量的比例的增长速度放缓甚至停止。长期的影响结果将是，现有集装箱班轮运输系统不可能向包括第4次变革导致的全球网络模式在内的基于大量中转的运输网络转化，即使巴拿马运河扩建工程完成也不能改变这种情况。不过，ASHAR博士认为，提高船舶装卸效率并降低船船中转成本的技术突破将会使上述结论逆转。如果船舶作业效率在现有的基础上翻番达到400箱/h，船—船中转成本降到现在的一半，即60美元/FEU，基于大量中转的集装箱班轮运输系统发展将成为可能。特别需要技术突破的是纯中转港，在这类港口需要配置独特的操作系统，货源和目的区域相同的集装箱需要成组地在船舶之间进行操作。在这方面的技术突破包括起重机同时起吊多个集装箱、每艘船舶同时使用多台起重机、在起重机上采用多小车或者输送系统等。从长远考虑，专注于港口区域运输的铰接式船舶可能比较适应纯中转港的操作方案。令人关注的一些新颖技术可能会导致港口设施布置方式的根本不同，从而导致在新的地点开发建设码头。因此，针对是否发生中转装卸技术突破的2种情况，集装箱班轮运输系统将有相应的2种发展情景。3.1发生中转装卸技术突破的情况在发生中转装卸技术突破的情况下，集装箱班轮运输系统将发生第4次变革，其前景如上文所描述。主要东西方向航线船舶将只停靠纯中转港，所有集装箱均在这里完成与南北方向航线船舶或者与目的港口相联接的支线船舶之间的转载。3.2不发生中转装卸技术突破的情况主要的