在大量的交通事故中

在大量的交通事故中，因好意同乘引发的民事纠纷并不鲜见，但在我国的交通事故立法中，却是一个漏洞。到目前为止，理论界也没有深入的研究和探讨。诚如于敏研究员所言：迄今为止我们还无法说已经拿出了象样的研究成果。这不完全是学界的责任……这是我们长期以来习惯于以行政手段解决法律问题，学者放弃了这一领域的研究使得道路交通事故中大量需要学界在理论上给予回答的问题没有得到必要的重视和探讨的结果①。因而出现司法裁判无法可依，无章可循的现象，从而给法官自由裁量留下很大的空间。好意同乘问题对于怎样协调和平衡各方当事人的利益至关重要，是值得深入探讨的问题，所以笔者不揣寡陋撰写此文，俾便引起讨论。案例：日前笔者代理这样一起案例，某司机在晚上下班后，私自将所在单位的小轿车开回家，与女朋友吃完饭后送其到单位上班。在途中因避让对方的大货车，撞到树上，造成女友左臂截肢，颌骨断裂等多处损伤，驾驶人也受轻伤，事故车辆报废(该车未上第三者责任险)。经交管部门认定，驾驶人无责任。肇事车辆逃逸。该女友出院后，以运送合同纠纷为由起诉驾驶人和车主，索赔各项费用高达150万元。该案正在审理中，对该案的是非先不做评论。只要从理论上把问题搞清了，结论也就出来了。一、好意同乘的含义及性质“好意同乘”并不是严格的法律概念和用语，因为大凡法律概念，都是用比较抽象的术语，没有好坏是非的法律评价概念，譬如民事行为、行为能力、自然人、法人、合意、过错、过失等。所以在法国民法典和德国民法典中并没有这样概念和用语。“好意同乘”在各类辞书中无此词条。②所谓好意同乘，即指机动车驾驶人、车辆所有人、使用人、管理人同意他人无偿搭乘该车去某目的地，因交通事故造成直接人身损害。对于此类纠纷，通说“好意同乘”纠纷。但须说明的是迎送旅客或为某种经营目的(如与同乘者去洽谈生意)，虽是无偿的运送行为，但不构成好意同乘。好意同乘纠纷属民事侵权行为的一种，属特殊侵权的危险责任范畴。1、好意同乘的主体(1)“好意”的主体：驾驶人或车主，因有时驾驶人就是车主，两者合而为一。(2)同乘的主体：该主体比较复杂，分而述之：a、同乘者是驾驶人的亲属，如父母、配偶、子女等;b、同乘者是朋友，如一些朋友或几家人同乘一车辆外出旅游，共同分摊各项费用;c、同乘者是熟人或陌生人单纯的搭顺风车辆;d、专程送同乘者，或带情人兜风等。上述行为均是无偿的，但支付油料费是否属有偿，学者尚有争论，但通说认为仅支付少量成本应视为好意同乘行为。2、好意同乘的法律性质如前文所述案例，原告称其为合同行为，但不符合合同构成的要件，合同是平等主体之间就某个事项中的权利和义务达成的一致意见。而同乘者只享有权利不承担付款义务，因而不具有合同的特征。好意同乘属事实行为，不属于合同行为。德国法学家梅迪库迪将其称为情谊行为，他认为免费搭乘他人机动车辆的人受到伤害，是一种事务处理行为，不是合同行为。③对此观点，殊值赞同。因此，可以断言好意同乘，在“好意”者方面也未想与同乘者签订契约或得有何种报酬，完全是在尽义务，而在“同乘者”方面亦未想到出现风险，或出现风险之后的民事责任承担问题，属于自己默示的风险承担。所以好意同乘的行为是事务行为或请谊行为，决非契约行为。国内有律师或法院认为属合同行为是无法理支持的。二、有关国家关于好意同乘的学说与立法道路交通事故属于特殊侵权行为法域，按照大陆法系国家立法范式，属于债法范畴，在处理道路交通事故中一般都采用过失原则，过失相抵原则或无过失原则。在处理此类纠纷时，一般都从侵权行为理论上衡诸肇事者是否有加害行为，是否具有过失，是否造成损害，损害结果与行为是否有因果关系等。概而言之，采用的是过失责任。我国司法实践就是采用过失责任的基本原则，无过失责任是例外。但是人类进入20世纪以后，由于社会生产力迅猛发展，汽车、航空、海运、电子、生物、化学工业等领域以梦幻般的速度推进，工业化进程给社会带来的负面效应是：汽车尾汽排放，大气污染、河流污染、噪音、矿难等危及人的生命健康的问题接踵而来，这时人们不得不考虑和重视人的生存环境和生存质量问题，因此世界各国都在以人为本的思想指导下制定了一系列的法律法规，在限制一些危害人的生命和健康的行为方面，司法的天平在向弱势群体倾斜。特别是民法将无过失责任即严格责任引入了侵权行为法，将交通事故，也纳入了危险责任范围，即是从过失责任向无过失责任过渡，好意同乘就是向无过失民事责任的悄然过渡。下面简述一下大陆法系和英美法系关于好意同乘的立法及学说。1、德国1909年5月3日，德国诞生了一部《机动车法》，第一次将机动车责任纳入了严格责任(无过失民事责任)。规定了最高赔偿限额，但最高限额较低，对被害人之保护颇有未周;并规定了对司机和搭乘者(好意同乘)不适用该法。拒绝对这两种人适用严格责任保护的原理是：“汽车做为一种高速移动的物体给道路交通使用者造成了危险，故严格责任保护对象是道路使用者，而不包括制造风险的司机和他们的同乘人。”④为补救此一缺陷，乃于1930年制定《汽车占有保险责任法》依义务保险制度，加强对被害人之补偿。《汽车交通法》本身于1952年经过全面修正，并更名为《道路交通法》。1952年德国联邦颁布了《道路交通法》，其中第7条规定：“机动车驾驶过程中有人死亡、受伤或者损害他人的健康或财物时，由机动车所有者就其损害向受害人负赔偿责任，如果事故是由不可避免的事件所引起，而这种不可避免的事件既不是因机动车故障，也不是操作失灵而引起，则不负责任。”该条规定与其他所有的危险责任的规定一样。即基于一个基本原则：只要机动车发生交通事故，机动车所有人无论有否过失，就应当承担赔偿责任(意外事故除外)。该法危险归类之基本原理，是维持不变的，但内容有诸多变动;适用范围扩之物之毁损;于有偿之营业运送;就其适用对象扩充于乘客;赔偿最高限额为25万马克。⑤但该条规定的危险责任只涉及交易行为的有偿客运，并不涉及无偿的、非交易行为而被运送的随乘人员的赔偿问题。所以早在1995年交通案件审判年会上，有人建议应将无偿的，非交易行为而被运送的随乘人员纳入危险责任保护之内。因此在2002年7月19日颁布的《修改损失赔偿条文第二法》对《道路交通法》第7条做出了相当大的修改，危险责任的范围从机动车的运行被扩展到了机动车牵引的拖拉机，因意外事件的免责事由也改为不可抗力才能负责。对《道路交通法》第8条危险责任的修改也涵盖了无偿的非交易行为而被运送的同乘人员。但相反的观点认为，被无偿运送的随乘人自愿承担了危险，因而不享受保护。还有种观点认为，对于被无偿运送的随乘人来说，危险责任就相当于应付报酬的对待给付，(即应给付的票价与享有的利益冲抵，谁也不找谁，因此不受危险责任保护。笔者注)。⑥但在德国的司法实践中均未考虑反对者的观点。司法机关通常就判决驾车人向同乘人承担完全的侵权责任，即使搭车人知道开车人存在一些增加行车危险的情况，如他明知开车人喝醉了酒或开车人没有驾驶执照，一般也并不意味着搭车人放弃了获得赔偿的权利或同意开车人不对侵权行为承担责任。联邦最高法院的一项基础判决认为，搭车人的知情应视为具有过失，应相应减少赔偿金，但联邦最高法院在多项判决中，都认为存在对轻微过失责任“默示”排除。⑦2、日本从比较法的视角，日本关于汽车危险赔偿责任立法相对滞后一些，其立法体系大抵以德国汽车立法模式为蓝本。1925年该国内政部社会局拟定了《汽车损害赔偿保险制度》草案，但未付诸实施。战后的日本集中力量发展汽车工业，交通事故与日俱增，遂于1955年频布了《自动车损害赔偿保障法》。日本学者简称为《自赔法》，该法将汽车纳入危险责任，即无过失责任比较谨慎，因汽车与其他危险作业危害性较低，故称《相对与无过失责任》，即赔偿范围以人身损害为限，不包括财产损失。对人身损害赔偿除规定汽车强制保险责任外，同时实施责任互助制度及政府补助制度。⑧该法对好意同乘没有明确规定，依日本高等法院对《自赔法》第3条解释的“他人”，应为“除去为自已将汽车提供者以及该汽车驾驶以外之人”而言应包括好意同乘者。在好意同乘里，为限制汽车保有人之同乘者之责任通常适用慰抚金之基本的及过失相抵原则。再者，好意同乘者之问题，乃是在无故同乘的事件中产生。在法律构成上，有采“运行供应者”责任之相对想法(责任相对性说);有采他人性被阻却方向之构成想法(他人性阻却说)两说相异点为，对运行供应人之责任，须相对的被排除或绝对的被排除。须说明的是法院判例将同乘分为两类，一是将好意同乘中的汽车保有人称“运行供应者”，将汽车保有人与其他人的关系称为“运行供应人”。按中文的意思供应者与供应人应为一回事，但日本从法律构成上分为二种，以划分为其承担责任的范围，前者始负相对责任，后者或相对的排除或绝对的排除民事赔偿责任(过失责任)。在赔偿比例上，对好意同乘者承担30%的责任。也有推事在采相对责任同时还主张过失相抵法理，以求责任的平衡，如可将同乘者之对运行关系划分为单纯的搭便车;主动让他人搭便车(邀人兜风);同乘者参与驾驶意见;完全按同乘者指示驾驶等，同乘者轮流驾驶(共同旅游)。法院判决可根据上述情形，分类考虑对供应者承担责任的比例。⑨笔者比较赞同上述分类方法，即按照具体问题具体分析对待的方式更能体现公平和诚实使用原则。3、法国法国对汽车事故损害赔偿的无过失责任始于1930年的一起著名案件，该案例为：，被告某公司所有之货车由其公司职员驾驶，撞伤行人。该案第一审法院采用无过失民事责任判决原告胜诉。被告不服上诉。第二审法院认为损害是人的行为造成的，不是物之行为，与无生物行为无关，适用过失责任原理，改判被告胜诉。原告不服又提起第三审上诉，里昂高等法院又判以同样理由驳回原告诉求。原告再度提起第三审上诉，最终被法国最高法院撤销了里昂高等法院的判决，判决原告胜诉。该判决对法国民法第1384条做了扩张解释，即无生物致害于他人者，其保管人应负“责任推定”之责任。该判例开启了危险责任(无过失责任或严格责任)之先河。⑩1804年法国民法典关于侵权行为，仅设5条规定，直至19世纪末叶，判例学说均认为系采过失责任主义。该法典第1384条规定：除对于因自己行为所生之损害外，即对于其应负责他人之行为或保管之物所生之损害，亦应负赔偿责任。首先，第1384条所指：保管之物范围既经概括化，在实物上，凡火车、汽车、电器、瓦斯臭气等均包括在内，又依最近发展趋势，本条规定，对于商品因其瑕疵所肇致之损害亦有适用余地⑾。对好意同乘未有明确的说法但根据其立法旨意显系纳入严格责任规范之内。法国民法对交通事故从过失责任，到无过失责任(包括对好意同乘)经历了漫长的发展历程，该国1958年颁布的《义务性机动车责任保险制度》，在该制度之下，保险合同人、机动车所有人或者同乘者成为受害人时，都能够得到赔偿。4、英美等国美国“好意同乘”的赔偿源于1973年加利福尼亚洲最高法院的一个判例。在该判例中机动车的主人驾驶失误，越过高速公路的中心线撞在侧面围墙上，受伤的同乘者请求损害赔偿，原告从下面主张美国的好意无偿同乘法(guest法)违宪，法院判决认为：将无偿同乘者与其他受害人区别开，给予不利的对待违反了平等条款。法院判决原告胜诉，至此以后，美国多数州采用无过失保险制度，经投保人的汽车所有人及其家属、同乘者，司机及被该车碰撞的受害人，在一定金额下，不问何人过失，均得以被保险人资格向保险公司直接请求支付保险金。英国1972年《道路交通法》对好意同乘者也强制地要求投保，出现事故的可以获得赔偿。综上所述，无论是大陆法系还是英美法系，随着现代工业的发展、交通事故的频繁发生，越来越注重人的生命权利，体现了人文关怀。从过失责任到严格责任，说明社会的进步，对好意同乘行为，尽管有学说上的差别，但立法趋势都是对同乘者采用无过失原则，并同其他第三者(甚至包括司机)同样享有索赔权，其经济上的赔偿或补偿已由保险公司所替代。三、我国关于好意同乘的观点和笔者的认识好意同乘在我国具有普遍性，特别是人们生活水平的提高，合伙驾车外出旅游，搭便车旅游等现象很普遍，这样的纠纷也越来越多，但由于立法上的欠缺，导致司法实践上的各行其是，对于怎样平衡车主、驾驶人和同乘者的利