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氧传感器【中文译名】：双生暗影【英文名称】：TwinShadows【物品总价】：2400【合成价格】：630【回收价格】：1500【物品属性】：80法术强度，+10%冷却缩减，+6%移动速度【唯一主动】：狩猎-召唤2个免疫伤害、持续6秒的幽灵，来寻找最近的2名敌方英雄。如果它们触碰到了一名敌方英雄，那么会将该英雄的移动速度减少40%，并使他暴露2.5秒。冷却时间120秒。如果幽灵无法找到目标，那么它就会返回到施法者身上。通过这种方式成功返回的鬼魂，将会使这个道具的冷却时间减少40秒。【合成公式】：恶魔法典（820）+以太精魂（950）+合成价格（630）=2400随着汽车工业的发展，特别是汽车保有量及使用频率的增加，汽车尾气所引起的污染问题越来越引起人们的重视，在这种情况下，电控喷油车辆成了汽车工业发展的主流。电控喷油采用闭环控制系统，依据发动机的不同工况及排放诸因素，能及时调节喷油量，这样就可以使空燃比保持14.7:1，进而获得理想的动力性和经济性。而氧传感器是汽车发动机电子控制系统的重要器件。自1976年德国的博世(Bosch)公司和日本的丰田公司率先将氧传感器应用到汽车上，并将其产品系列化以来，短短十几年的时间里，汽车氧传感器已在日、美、欧广泛应用于汽车空燃比的控制及尾气净化上，车辆累计已达亿万辆。汽车用氧传感器主要作用在于监测发动机排气中的氧含量，并根据所测得的数据输出信号电压，反馈给ECU,从而控制喷油量的大小，使汽车发动机随时处于最佳的燃烧状态，并且与三元触媒相结合使用可以减少汽车尾气中有害成分的80%以上，节油5%～20%。这对能源的节约和污染的减少是一种必要的手段．因而引起了世界各国的重视。我国已进入汽车大国，对如何减少污染负有重大责任，我国的汽车工业也已逐步使用氧传感器。氧传感器历史及发展方向1.非加热型氧传感器（管式）1976年，博世为降低汽车尾气排放而发明的氧传感器，首次装备针对美国市场的沃尔沃240/260轿车。博世是氧传感器的发明者，在市场和技术上继续保持领先。非加热型氧传感器铺平了将来的废气排放控制之路。其所要求的最低工作温度为500℃，因此，必须直接紧邻发动机排气口安装。博世1线NTK2线2.加热型氧传感器3芯（管式）为了能在远离发动机之处安装氧传感器，传感器（内置有一手指形陶瓷感应体）的下端装有独立的加热器。在尾气端，传感器的废气端配有一保护管，以保护陶瓷感应体不受尾气中燃烧残渣的侵蚀。这是第一次将可能转变为现实，保证了传感器元件的恒定工作温度保持在350℃以上。接地方式：外壳接地3.加热型氧传感器4芯（管式）四线的两个信号线两个加热丝线。传感器信号不能通过外壳传递，它是通过附加的第4条连接线传递的。这样，由此路新增信号可防止氧传感器信号断路而导致失效。接地方式：独立接地式/线壳共地式4.平板型氧传感器(亦称片式氧传感器Planar)平板型氧传感器是一种形式更为先进的指型传感器。其陶瓷感应体由多片延展的扁平的陶瓷薄片组成。由于加热器集成于该平板型陶瓷感应体，因此氧传感器能够更快进入工作状态。达到工作温度的速度是以前的氧传感器的两倍，因此，在工况恶劣的冷起动阶段，废气排放是以前的一半。平板型氧传感器有双层保护管。5.平板宽带型传感器(亦称宽域氧传感器Wideband)与以前的传感器不同，平板宽带型传感器配有两个测量单元和一个6芯的连接器。在油汽混合过浓和过稀的工况时均可实现极精确的测量。即使是天燃气和柴油发动机也可以用它来进行控制。氧传感器结构图示：指型氧传感器（亦称管式氧传感器）平板型氧传感器（亦称片式氧传感器）1.陶瓷感应体（锆管）2.加热器3.保护管1.集成了加热器的平板型陶瓷感应体（片芯）2.双层保护管不同类型的氧传感器，检测方法不同。2线氧传感器ECU信号线信号线1线氧传感器ECU信号线3线氧传感器ECU信号线4线氧传感器ECU信号线信号线类型加热线加热线伸入排气管内排气管上氧传感器的结构氧传感器分类汉工汽车传感器有限公司一、根据传感元件材料：氧传感器有氧化锆和氧化钛型2种，其工作原理不同。目前，市场上的主要的氧传感器都是锆系氧传感器，因为锆系氧传感器寿命较长，也相对稳定。1.二氧化锆型（ZrO2）锆元素工作特性：氧化锆是具有传导氧离子能力的固体电解质，当温度达到300℃，氧化锆材料能够传导氧离子，从氧离子浓的一方向氧离子稀的一方流动，从而产生电压信号。2.二氧化钛型（TiO2）工作原理：尾气中的氧浓度不同，传感器的电阻发生变动。混合气浓的情况下，传感器电阻降低至1000欧姆以下。混合气稀的情况下，传感器电阻升高至20,000欧姆以上。二、根据结构分类1.非加热型氧传感器（1线/2线）：利用发动机燃烧废气的余热进行加热，一般装配在离发动机排气口较近的排气管上。2.加热型氧传感器（3线/4线）：内部设计有加热器，可利用系统供电电压强制使氧传感器加速预热，促使其快速反映，及早实现系统的闭环控制。可以装配在距离发动机排气管远端。三、根据功能或安装位置分类控制用氧传感器：俗称前氧，可单独测量发动机燃烧废气中氧的浓度，生成电压信号反馈给ECU以达到理想空燃比状态，安装在三元催化器的上游位置。（图中1，2为控制用氧传感器）诊断用氧传感器：俗称后氧，安装在三元催化器下游端。控制氧传感器（前氧）因老化，其向ECU输送的电压信号曲线会发生偏移。诊断用氧传感器（后氧）会检测三元催化器是否仍然处于最佳工作状态。然后ECU就可计算出矫正偏移所需的补偿量。（图中3，4为诊断用氧传感器）三元催化器汉工汽车传感器有限公司NTK常见外形：德尔福（DELPHI）常见外形：电装（DENSO）常见外形：博世常见外形：全球几大主要知名氧传感器产家：1、德国：博世（BOSCH）2、日本：NGK-NTK3、美国：德尔福（Delphi）4、日本：电装（Denso）作用结构、原理怠速不稳、排气管冒黑烟且排污超标，故障灯亮氧传感器失效,更换，故障排除宁波美日MR6370A型轿车，天津丰田8A-FE电喷发动机技能一：故障分析技能二：检修方法任务载体故障检修实践作用类型结构原理特性理论1.掌握传感器故障分析及检修方法。2.理解传感器的作用、结构、原理。学习要求氧传感器三元催化排放性能空燃比14.7采用氧传感器的最终目的是为了提高发动机的排放性能。氧传感器的作用空燃比氧喷油14.7:1如何将空燃比控制为14.7？ECU如何获得空燃比信号？氧传感器气油空燃比修正油氧传感器作用：检测空燃比，实现空燃比闭环控制。作用氧传感器的工作原理氧传感器的工作原理与电池相似，传感器中的氧化锆元素起类似电解液的作用。其基本工作原理是：在一定条件下（高温和铂催化），利用氧化皓内外两侧的氧浓度差，产生电位差，且浓度差越大，电位差越大。大气中氧的含量21%，浓混合燃烧后的废气实际上不含氧，稀混合气燃烧后生成的废气或因缺火产生的废气中含有较多的氧，但仍比大气中的氧少的多。在高温及铂的催化下，带负电的氧离子吸附在氧化皓的内外表面上。当套管废气一侧的氧浓度低时，在电极之间产生一个高电压（0.6～1V），这个电压信号被送到ECU放大处理，ECU把高电压信号看作浓混合气（含氧少），而把低电压信号看作稀混合气（含氧多）。氧传感器只有在高温时（端部达到300℃以上）起特征才能充分体现，才能输出电压。它约在800℃时，对混合气的变化反应最快，而在低温时这种特性会发生很大变化。氧传感器工作原理氧传感器的核心元件是氧化锆管，它是一种固体电解质，其内外表面都覆盖有多孔铂电极和氧化铝保护层，内表面与大气相通，外表面与尾气接触。尾气在与锆管的外表面接触时，尾气中的残留氧气透过铂电极和氧化铝保护层同氧化锆接触，在一定高温下锆管内外由于氧浓差而产生电势差。汉工汽车传感器有限公司加热?加热器：预热，300℃锆管：敏感元件废气大气冷态不工作ECU结构混合气浓，空燃比小于14.7，约为0.9V混合气稀，空燃比大于14.7，约为0.1V电压在空燃比14.7跃变V微电池：氧浓度差—电压无源传感器（参考电压0.45V）跃变——灵敏——精确废气大气氧浓度电压信号？原理喷油器增油氧传感器高电平（浓）空燃比14.7:1喷油器减油氧传感器低电平（稀）氧传感器信号空燃比14.7：1？原理氧化钛式相对于氧化锆型的氧传感器是以产生电压的讯号，氧化钛(T氧化钛型氧传感器iO2)型则是利用电阻的变化来判别其中的含氧量。在某个温度以上钛与氧的结合微弱，在氧气极少的情况下就必须放弃氧气，因此缺氧而形成低电阻的氧化半导体。相反的，若氧气较多，则形成高电阻的状态。就像水温度传感器一样，有着电阻高低的变化，这时只要供给一参考电压，即可由电压来可知冷却水的温度。氧传感器ECU喷油器空燃比闭环控制的条件发动机怠速和部分负荷（考虑最低排放）发动机温度高于60℃氧传感器温度高于300℃氧传感器的特性空燃比燃烧过程内因：氧传感器外因：O2浓度差氧传感器信号的影响因素分析：氧传感器信号氧传感器信号不仅反映氧传感器性能，同时反映发动机的工作状态。特性积碳故障氧传感器失效污染增大、动力下降、经济下降ECU点亮故障灯解除闭环控制积碳劣质油冷却液含硅垫机械外力超期使用破碎其它使用含铅汽油硅中毒铅中毒通气孔脏堵灰尘机油正确使用氧传感器的故障辨别氧传感器中毒正常特征：保护管无残留，颜色呈晦暗色机油污染特征：保护管表面覆上一层白色或灰黑色油状的沉物。成因：燃油添加剂或机油进入发动机进行燃烧硅中毒特征：保护管沉积物颜色介于亮白色和颗粒状的浅灰色之间。成因：硅化合物存在于一些密封材料、润滑剂及防冻剂中的腐蚀抑制成分。铅中毒特征：保护管表面有发亮的生锈层。成因：使用含铅汽油。*含铅汽油会损害氧传感器和三元催化器。大多数的氧传感器经过含铅汽油的侵蚀后，使用里程数会急剧下降。经常使用含铅汽油的汽车，即使是新的氧传感器，也只能工作几千公里。防冻剂污染成因：防冻剂从气缸盖处泄露至发动机，进行燃烧。1.氧传感器加热器电阻的检查用万用表电阻档（欧姆档）测量氧传感器接线端中加热电阻接柱（白色）与搭铁接柱（白色）之间的电阻，其阻值为20℃时1-6Ω或12Ω(参考具体车型维修手册)。电阻值若为无穷大，则是加热电阻烧断，如不符合标准，应更换氧传感器。氧传感器的初步检查方法数字万用表2.氧传感器反馈电压的测量①万用表检测：将发动机热车至正常工作温度且稳定运转时(氧传感达到工作温度350℃或起动后以2500r/min的转速运转3min)，对氧传感器的输出电压进行测试，在接线正常情况下用万用表检测氧传感器信号线（灰色和黑色）间电压应在0.1-0.9V快速波动。（跳变周期3S左右）。②用故障诊断仪检测：将发动机热车至正常工作温度，观察“氧传感器电压”项显示数值应在0.1-0.9V快速波动。（跳变周期3S左右）3.氧传感器接地方式的判断打到万用表蜂鸣档，一只笔接灰色插脚，另一只笔接传感器本体外壳，若蜂鸣则判定此传感器为线壳共地方式，若无蜂鸣，则一般认定为独立接地式。