城市个体交通工具发展的思考

城市个体交通工具发展的思考马小毅摘要：个体交通工具由于其鲜明的优缺点而备受争议，本文在参考国外城市交通经验的基础上，重点分析国内大城市最新交通情况，根据几种个体交通工具（自行车、摩托车、小客车）的自身特点，分别提出了合理发展的建议。关键词：城市、个体交通工具、自行车、摩托车、小客车1、引言随着国内经济、科技的不断发展，城市居民出行的方式呈现出多样化的形式。按照出行方式的性质来归类，一般可分为三类：步行交通、个体交通和公共交通。步行交通和公共交通在城市的定位及发展方向基本都有定论，即重视步行交通，坚持“人本位”的规划思想；大力发展公共交通，缓解城市交通矛盾。个体交通则由于其鲜明的优缺点让人又恨又爱，一方面它具有方便、灵活、准时、可达性高、私密性好的特点，另一方面它又具有占有道路空间大的缺点。由此业内对个体交通方式如何发展始终是见仁见智。个体交通工具在国内城市中主要有三种表现形式：自行车、摩托车（含燃油助力车等）、小客车。2、自行车自行车是我国独具特色的个体交通方式，特点在于灵活、方便、价廉、无污染。在中国的各个城市中，除少数几个城市出行量低于或接近于公交出行量，在很多城市，自行车出行量都以绝对优势傲视公交。但高效率不可能建立在两个轮子的自行车上，而且自行车出行的高比例，严重影响了道路通行能力的正常发挥及机动车的正常发展。目前沿用的道路形式虽然在道路上隔离机动车和非机动车，但对道路交叉口的混行难以进行有效的管理。尽管目前我国城市机动车人均保有量较低，但机非混行的交通特点导致城市道路通行能力下降，损失了宝贵的道路资源。同时，道路上机非混行增加了城市机动车辆运行的成本，延缓了城市机动车的发展。1993年完成的《广州市交通规划研究》[1]明确提出了“逐渐减少和限制自行车数量”的战略，制定了“从1992年到2010年，自行车方式比重由33.8%下降到13.3%”的规划目标。为了实现战略和目标，陆续实施了一系列限制自行车的措施，如：z部分主干道或交叉口封闭，迫使自行车走人行天桥；z部分主干道主要时段禁行自行车；z很多慢车道允许机动车使用等；1998年广州万户居民出行调查数据[2]显示，实施措施取得了明显的效果，自行车的比例降为21.47%，但是自行车方式出行超过30分钟的比重达到22.54%，几近四分之一，反应出自行车不但在适合的范围内当仁不让，而且在不适合的范围内也越俎代庖，严厉限制自行车的广州尚且如此，其它城市更是可想而知了。运用严厉的措施来限制自行车发展虽然不是最好的办法，但在资源有限、人口众多的中国大城市，不失为一种实用的方法。历史的原因使中国失去了让道路和车辆自适应的时间，要想在比较快的时间赶上西方发达国家，不采取一些特殊的措施，很难立竿见影。目前的中国城市交通首要解决的问题是基本能够满足居民的出行需求，而自由的出行选择只能放到未来。所以中国城市对待自行车方式的策略只能是双管齐下--一方面大力发展公共交通以及扩大城市用地的范围，另一方面对自行车采取适当的措施加以限制。3、摩托车可能是吸取了国外城市的经验，国内的一些大城市（如北京、南京等）早在摩托车尚未蓬勃发展的时候，就已开始严加控制，因此这些大城市的摩托车并没有给城市交通带来太多的麻烦。然而在中国的两个最为富裕的区域--长江三角洲和珠江三角洲，情况则正好相反。两个地区的龙头城市--上海和广州及时注意到摩托车的危害性，上海通过一纸禁令的强硬手段，在很短的时间内将三十多万辆燃油助力车赶出了城市中心区，而广州则采取了停止对摩托车上牌的温和措施，也取得了不错的效果，2003年的调查数据[3]显示摩托车出行比例已由1998年的10.35%下降到7.38%。这两个地区的其它一些城市的摩托车拥有量则基本都已接近饱和，佛山、番禺摩托车的拥有量都已超过了户均1辆，而苏州、无锡则正在步南方城市的后尘。苏州的摩托车出行比例由1996年的10.26%上升到2000年的19.25%，无锡2000年的摩托车拥有量达到了170辆/千人。就中国城市目前的形势而言，摩托车无疑在所有交通方式中最具有竞争力。与公共交通相比其优势不言而喻，而且在与自行车和小汽车这两种主要的私人交通方式相比，其优势也相对明显。这种优势的关键原因在于正在逐步富裕起来的中国城市居民收入水平比较适合摩托车的消费。与自行车相比，它克服了前者“非机动化”的明显弱点，而其成本略高的弱点却不明显。与小汽车相比，则具备了成本低和准点两项优势，而其舒适性差的弱点对于刚刚富裕起来的中国城市居民而言也不明显。但是必须注意到摩托车准点的优势是以牺牲其它交通方式而获得的，特别是对交通秩序的不良影响，是交通阻塞恶性循环中的主要因素，因此摩托车方式是不值得鼓励的。从世界范围看，摩托车发展存在两种模式，即意大利的适度发展模式和台湾的自由发展模式[4],按照两种模式的成因，如果不对摩托车增长采取控制的政策，在空间有限、不利于小汽车发展的地区，摩托车会以很快的速度增长。国内城市大多是典型的密集型发展城市。从各方面讲，城市摩托车的发展更趋于台湾模式而不是意大利模式；随着人均收入的提高，摩托车迅速增长，并可能在相当短的时间达到饱和，这种例子在中国的南方屡见不鲜。中国的很多城市经济水平正在走入适合消费摩托车的范围，因此应该及早订立措施限制摩托车的发展。4、小客车上世纪九十年代对发展还是限制小客车交通曾经引起业内很多的争议，进入新世纪后，由于国内汽车产业界积极贯彻“以小客车为核心的汽车工业作为支柱产业”的国策，争议的声音似乎少了一些，但是一旦小客车的发展超出了城市交通所能承受的能力，必然会对汽车工业、城市交通乃至整个国家经济的发展带来消极的影响。城市是国家经济发展的中心，而小客车的市场主要在城市，尤其经济比较发达的特大城市，因此汽车工业的发展必须与城市发展相协调，建立协调的相互促进的发展关系，是保证两者健康发展的基本要求。表12002年末国内三大城市相关数据[5]项目城市广州北京上海城市人口(万)720.621136.31334.7国内生产总值（亿元）3001.6931305408.76人均国内生产总值（元）419002774640524城市机动车拥有量（辆）157958918987401410683城市小客车拥有量（辆）284979810989421620万人小客车拥有量（辆）395.5713.7315.9上表是2002年末国内三大城市的关于小客车拥有量的数据，三大城市中，上海对小客车实施限量放号的政策，因此万人小客车拥有量最低。而广州和北京则都采取了支持小客车发展的态度，但两个城市的小客车发展情况相差迥异。广州的人均国内生产总值是北京的1.5倍，万人拥有小客车数却只有北京的一半。造成这种现象的原因主要如下：z前几年广州的交通状况相对较差；z广州的停车费是北京的五、六倍，而且停车设施较少；z广州的摩托车非常发达；“中变工程”使广州市基本扭转了城市交通阻塞的状况，加上摩托车停牌以及大量停车设施建设等一系列措施大大改善了广州市小客车的生存环境，2002年广州市的小客车较上年增长了17%，而2003年更出现了1月上牌超过1万辆的记录，目前广州市的交通在晚高峰期间又出现了堵塞的现象。至于北京的情况则更为迅猛，2003年在一个为期几天的汽车博览会上，竟然售出五六千辆车，目前北京的机动车拥有量已突破200万，在下班高峰期间，二、三环已非常拥堵，双向十几个车道的快速路上堆满了车。虽然出现了堵塞现象，但广州和北京对小客车发展的态度仍然没变，都作了通过大力建设基础设施为改善小客车发展环境的承诺。当然也由于两城市具体的交通情况不同，广州对小客车的发展更为积极，而北京已开始制定一些限制小客车过速发展的措施，如提高停车费、将超标车赶出市中心区等措施。上海的限量放号措施虽然对交通的效果不错，但来自民间的压力非常之大，据政府有关部门透露，这种措施在一两个月内就会取消，一旦取消小客车的限制，按照上海的经济实力，小客车的发展速度可以想象。国内三大城市的具体情况已为小客车的发展明确定性—必须为小客车的发展创造良好条件。小客车的飞速发展，无论于国于民都是一件好事，但是必须采取措施避免重走西方国家走过的路。如何引导小客车合理的发展，笔者认为可以从以下三个方面着手：（1）大力发展公交大力发展公交，看似与小客车发展有悖，其实两者关系是相辅相成的。良好的公交服务有助于腾出更多的道路空间为小客车服务。至于轨道交通的作用则更为明显，一方面它不占用宝贵的道路资源，另一方面它能快速、准点、大运量的运送旅客。与小客车相比，在快速上轨道可能有所逊色，但在准点上却有自身的吸引优势。国内的三大城市显然也都已认识到了这一点，2010年前，三个城市都将完成200公里以上的轨道线路。（2）研究合理费用国内三大城市小客车发展情况差异的一个重要原因就是对小客车的合理使用费用定位不准，北京的费用明显过低，而广州、上海的费用则有偏高的嫌疑，因此建议城市政府组织专家，根据城市的定位和发展形势，研究出适合城市特点的小客车合理使用费用。（3）制定限制措施事实已经证明，过多的自行车和摩托车的存在，严重影响了城市交通的秩序，因此应从速制定措施，限制自行车、摩托车的发展，为小客车的发展腾出空间。另外，目前导致对小客车存在偏见的一个重要原因就是我国很多城市中的小客车大多数为公务车。公务车体制不仅造成了资金的浪费和腐败现象的加剧，也极大地加重了城市道路系统的负荷。公务车在使用上不服从于成本--效率原则，也不会对价格信号做出敏感的反应。即使在合理的使用--收费体制下，也会大量地产生交通工具过量使用和错用情况，从而加剧道路的拥挤，抑制私人小汽车的发展，因此要想使小汽车的发展走上正确的轨道，必须在近期内对公务车进行一定的限制。5、结束语个体交通工具虽然由于其鲜明的优缺点而备受争议，但是只要根据城市的特点，因时制宜，因地制宜，从大社会、大交通的角度来分析问题、解决问题，制定相应的措施，调整好各种个体交通工具在城市客运结构中的比例，充分发挥其自身的优势和特点，城市交通通畅的目标是可以实现的。本文曾发表于2004年2月《交通科技》参考文献1、香港MVA公司&广州市交通规划研究所，《广州市交通规划研究》，1993，6－6～7；2、王峰、马小毅等，《广州市1998年万户居民出行调查报告》，广州市交通规划研究所，1998，17-18；3、周鹤龙、王波等，《广州市2003年万户居民出行调查报告》，广州市交通规划研究所，2003，17-18；4、S.斯岱尔斯、刘志，《中国城市机动化：问题与对策》；中国城市交通发展战略研讨会文集，中国建造工业出版社，1995，39-40；周鹤龙、马小毅等，《2002广州市交通发展年度报告》，广州市交通规划研究所，2003，15-20；