城市公共自行车交通系统实施机制

城市公共自行车交通系统实施机制ImplementationMechanismofUrbanPublicBicycleSystems龚迪嘉等摘要：自行车交通由个体交通向准公共交通的转化，是城市实施公交优先战略、城市交通可持续发展战略的重要政策与举措之一。给出了公共自行车交通系统（PBS）的概念，分析总结了欧洲及国内部分城市PBS的实践与经验教训。指出适合发展PBS的城市应具备的自然环境条件，并提出因子评价法用以判断我国适宜发展该系统的城市。提出要从规划与管理、社会意识与宣传、经营与运作、技术支撑4个层面制定相关政策，保障PBS的实施，补充和完善城市综合交通系统，并分别讨论了4个层面机制包含的具体内容。Abstract：Totransferbicyclingfromatravelmodeofindividu-altoquasi-transitisoneofthekeypoliciesandmeasurestoim-plementthepreferredpublictransportationandsustainabletransportationdevelopment.Thepaperdeliversaconceptualdefinitionofpublicbicyclesystems(PBS),alongwithasumma-ryofexperienceandlessonsofPBSpracticebothinEuropeandChina.Thenthepaperputsforwardthenaturalenvironmen-talconditionstodevelopPBSusingelementevaluation.Finally,thepaperpointsoutthatrelevantpoliciesshouldbeformulatedatfourlevels,i.e.,planningandmanagement,socialawarenessandpublicity-outreach,implementationandoperation,aswellastechnicalsupports,soastoguaranteetheimplementationofPBSandthustoimprovetheurbancomprehensivetransporta-tionsystem.Finally,thepaperdiscussesthespecifictasksforeachoftheabove4levelsrespectively.关键词：交通政策；公共自行车交通系统；因子评价法；实施机制Keywords：transportationpolicy;PublicBicycleSystem;ele-mentevaluation;implementationmechanism中图分类号：U484文献标识码：A20世纪90年代，我国城市居民家庭自行车拥有量达2辆/户，自行车因其便利、经济、耐用、可达性好、节能、强身健体及无污染等特点，成为广大居民出行的主要工具。虽然在21世纪初，小汽车、摩托车和电动自行车逐步取代了普通自行车，但从社会、经济和环境角度而言，自行车交通在中国具有深厚的发展基础和良好的实施前景。因此，如何利用自行车这种个体化交通工具实现(准)公共化运营管理，充分发挥其综合优势，对改善城市居民的出行状况，提供多样化的出行工具，减缓城市交通拥挤，促进城市交通可持续发展有着十分重要的作用和意义。1PBS的定义及优势国内外已有公共自行车交通系统(PublicBicycleSystem，PBS)的实践，但学术界尚未给出明确定义，将自行车交通作为准公共交通方式的研究基本处于空白。本文将PBS界定为：公司或组织在大型居住区、商业中心、交通枢纽、旅游景点等客流集聚地设置公共自行车租车站，随时为不同人群提供适于骑行的公共自行车，并根据使用时间的长短征收一定额度费用，以该服务系统和配套的自行车路网为载体，提供公共自行车出行服务的城市交通系统。作为城市交通的组成部分，PBS具有以下优势：①不存在大气和噪音污染，可为居民和旅游者提供便捷的绿色出行方式，骑车还有助于强身健体；②与公共汽车相比，自行车具有体量小、操作灵活、可达性好和投资少的特点，可作为轨道交通接驳的辅助性工具，最大限度地促进各种交通资源的合理利用，满足居民多层次的短距离出行以及不同出行目的的交通需求，便捷、高效地集散客流，提高城市交通的整体城市交通UrbanTransportofChina■文章编号：1672-5328（2008）06-0027-06第6卷第6期2008年11月Vol.6No.6Nov.2008龚迪嘉朱忠东（湖南大学建筑学院，长沙410082）GongDijiaandZhuZhongdong(CollegeofArchitecture,HunanUniversity,Changsha410082,China)ImplementationMechanismofUrbanPublicBicycleSystems城市公共自行车交通系统实施机制27城市交通UrbanTransportofChina第6卷第6期运行效率。2PBS在欧洲及国内的实施2.1欧洲在欧洲，自行车常用于娱乐、健身、购物、短距离出行、供外地游客旅游及与大容量公共交通接驳等。巴黎实施PBS，首批投放1万多辆自行车，设立750个租车站，至2007年底已有2.06万辆自行车散布在全市1450个租车站，这意味着几乎每200m就有一个联网租车站，使用者可方便地租赁，使用完毕在任一联网租车站都可归还[1]；哥本哈根市中心约有150处专为免费自行车设置的存车处，将20克朗硬币放进车链上的孔眼内便可使用，用完锁于任一存车处即可取出硬币；伦敦使用手机短信就能租到自行车；荷兰有总长约3000km的自行车专用道和联网租车站。2.2上海为解决居住区与轨道交通车站间距离长[2]、公交覆盖率低的问题，上海市自2005年8月起在沿地铁3号线的20个车站试用PBS，使用者需交纳200元押金，登记个人信息，自行车出租费用为1元/h或5元/d，用完后归还至原租车站，车辆无重大损坏可取回押金。跟踪调查结果表明，除刚开始有居民尝试外，这些公共自行车受到了冷落。中心区的租车站平时每天只能租出几辆，周末出租量稍高；而边缘区的租车站早晚高峰偶尔有人光顾，平时则是零出租率。崭新的自行车被磨得破损不堪，使用与保养问题突显。以服务大众为初衷的PBS一开始就遭冷场，现已因入不敷出而淡出市场。上海市PBS试点惨遭“滑铁卢”一年后，在上海南站等地铁站附近出现了“单车的士”的服务(见图1[3])。单车的士后座配备海绵垫，起步价2元，专门在上下班高峰期载客，来往于地铁站和周边小区[3]。为何政府投资遭遇失败，而私人违规业务却能吸引居民？这说明上海市并非没有使用PBS的需求，而是PBS的运营管理模式和管理技术不能支撑该需求的良性发展。2008年9月，曾遭冷遇的PBS再次登陆上海，在地铁2号线张江高科站试点自助式PBS，30min内免费，超过后收费1~3元/h，24h内60元，每年150元。使用者可在地铁站与软件园两个存车点间通借通还。该PBS已初见成效，并将增加网点，成为自行车与公共交通换乘(BicycleandRide，B+R)模式的典范。2.3北京为迎接奥运会，缓解城市交通拥堵和环境污染，倡导市民“绿色出行”，自2007年8月19日起，北京市多家自行车租赁公司开始宣传并提供公共自行车出行服务。截至2008年7月底，北京市自行车租车站已有近200个(见图2)，可出租自行车近8000辆[4]。公共自行车租车站逐渐由中心城区扩大至繁华地段、地铁站、高校及景区附近，提供全城联网、异地存取的租赁业务。各自行车租赁公司定价标准不同，以贝科蓝图公司为例，其租车方式分为长、短期2种，租车费用为每车押金400元，短期租车5元/h，4h内10元，每日20元，长期租车每年100元。北京市的PBS运营较乐观，但自行车出租率受天气影响较大。天气情况较好时，上下班高峰间一些地铁站的公共自行车租车站内30辆车曾全部租出，其他租车站的一般出租率达60%左右。但租车者多非本地居民，以高校学图1上海南站地铁站的“单车的士司机”Fig.1BicycleTaxisDriveratthemetrostationofSouthRailStationinShanghai28城市公共自行车交通系统实施机制ImplementationMechanismofUrbanPublicBicycleSystems龚迪嘉等生和旅游观光客为主。2.4杭州杭州市自2008年5月1日起采用“一次规划，分步实施”的举措，一期在景区、城西和城北，二期在城南、城东实施PBS(见图3[5])，旨在延伸公交服务，推行自行车与公共交通换乘模式，吸引小汽车出行者改变出行方式，以节约道路资源，减少环境污染，同时为旅游者提供一种全新的出行方式。截至2008年11月，杭州市PBS租车站达241处，公共自行车总数达8100辆[6]。杭州市PBS在车辆质量和租还车技术上较北京市有了很大改善，租车站均采用IC卡电子计费系统和车辆自动锁，大大减少了租还车手续的复杂和人力成本。租车费用也更低：1h内免费，1~2h内1元，2~3h内2元，3h以上3元/h。为鼓励B+R，凡刷卡乘坐公共汽车的出行者从上车起90min内租用公共自行车，租车免费时间可延长为90min，计费结算时间相应顺延。目前景区的PBS运营状况良好，公共自行车持续走俏，而城北、城西某些租车站的公共自行车出租率较低，每车日均租用次数仅0.7次左右[7]，说明除了改进技术和降低费用外，还有其他因素影响PBS的推广。3推广PBS的条件与实施机制筹划推广PBS的城市，除应具备适宜自行车出行的自然环境外，还需从规划与管理、社会意识与宣传、经营与运作以及技术支撑4个方面加以保障。3.1自然环境条件日本关于自行车爬坡性能的统计资料显示，无变速档的普通自行车上坡时可爬7%~8%的坡度，但爬坡距离很短；超过2.5%的坡度，上坡困难，下坡危险。在山地或丘陵城市的某些地区，道路设计坡度常大于或等于规范规定的最大纵坡，导致自行车行驶困难。因此，PBS系统最适用于平原和缓丘陵城市，不适用于山地或高丘陵城市。因自行车骑车者直接与大气接触，一年中多数时间处于炎热、寒冷、雨雪、冰霜等恶劣气候条件下的城市，一般不宜全年推广PBS。本文采用因子评价法判断城市是否适合实施PBS，评价因子包括降水量、气温和地形指标，评价过程采用加权求和法。对评价因子赋予的权重分别为0.3，0.3，0.4，这是因为地形相对于降水量和气温来说，居于更重要的影响地位，例如青岛、大连等市，虽然气候宜人，但地形崎岖，上下坡较多，骑车人很少；而过多的降水和过高或过低的气温都会使人们骑车意愿下降，但两者差异不大，故赋予相等权重。评价值均定义为0~3之间，其中0代表极不适宜，1代表较不适宜，2代表较适宜，3代表非常适宜。评定标准为：①标定年平均降水量3000mm以上取0，1600~3000mm取1，800~1600mm取2，800mm以下取3；②标定月平均气温为0~30℃的时长在3个月及以下取0，4~6个月取1，7~8个月取2，9个月及以上取3；③主城区道路平均坡度为陡坡(i≥3%)取0，中坡(2%≤i3%)取1，缓坡(1%≤i2%)取2，无坡(0.3%≤i1%)取3。城市实施PBS的综合适宜度=年降水量评价值×0.3+适宜气温时长评价值×0.3+主城区地形评价值×0.4。综合适宜度评价值与单因子评价值意义相同，评价值大于或等于2的城市适宜实施PBS。表1以2007年统计的千万以上常住人口的城市为例，举例说明评价过程及结果。由综合评价值可见，上海、北京、天津市适宜推广PBS，而重庆市则不适宜推广PBS。29城市交通UrbanTransportofChina第6卷第6期3.2规划与管理机制3.2.1加强城市总体规划中的相关内容城市总体规划(简