搜索
黄健之：交通是城市发展的永恒主题腾讯世博我要评论(6)轻松点击免费订制更多精彩资讯|QQ邮箱海宝明信片震撼上线交通，城市发展的永恒主题。对于正处于城市化和机动化双重发展高潮期的中国，交通问题似乎更加迫切——人口持续向大城市聚集，城市机动车数量增长迅猛，土地资源日趋紧张，公共交通的主导地位亟待加强。在这些条件的约束下，选择正确的城市交通发展模式是支撑城市可持续发展的必要条件。国家有关部门为此曾提出一系列发展可持续城市交通的政策措施，如确立优先发展城市公共交通战略、构筑以公共交通为主导的城市综合交通体系、推进城市公共交通的行业改革、加强城市交通基础设施建设、加快实施交通需求管理等。中国2010年上海世博会以“城市”为主题，首先要解决的问题便是“城市交通，如何让人体会到生活更为美好”。因为2010年世博会的举办，上海及周边省市的城市交通更要承担急剧增加的客流。交通安全、交通畅达、交通环保等指标也将成为世博会“成功、精彩、难忘”的评判标准之一。围绕世博交通这一大家关注的热点话题，我们采访了上海市建设交通委员会副主任、上海世博局副局长黄健之。交通，人类进步的阶梯随着科学技术的发展，人类追求更加有效、更加便捷、更加环保的交通工具，从马车、汽车、火车到飞机、地铁、磁悬浮，人类一次次向速度和地心引力发出挑战。黄健之说：“交通是城市发展的永恒主题，也是人类超越自我不断进步的阶梯。像上海这样的大城市，由于人口聚集，交通资源的使用必然受到限制，拥挤和堵塞成为最大的两个问题。但是交通系统也有其自身的规律，我们可以通过技术、管理和工程等手段，不断解决问题，让城市的生活更加美好。”上海历来重视城市交通发展，在改善城市交通状况等方面作了大量的工作，公交服务质量不断改善，交通管理水平进一步提高，先进的立体化交通框架已基本形成，这些都为构建综合性的世博交通体系奠定了坚实的基础。世博交通，承载7000万参观者的梦想世博会是当前世界上规模最大、历时最久的一种大型国际性展览。根据预测，上海世博会总参观客流量将达到7000万人次，平均日客流量40万人次、高峰日客流量60万人次、极端高峰日客流量80万人次。在7000万人次的参观者中，预计上海本地占20%，长三角占30%，国内其他地方占45%，国际及港澳台地区占5%。世博会交通的主要特点是交通运营的时间集中程度高、客流车流大,对其周边甚至区域的交通系统的要求也极高。2010年上海城市交通规划在本身增量的基础上，因世博会这个增量而产生叠加效应，需要把原本2010年以后计划建设改造的交通设施，提早到世博会以前完成。黄健之说：“要举办‘成功、精彩、难忘’的世博会，一个高效、便捷的城市交通体系是基本保障。世博交通，承载着7000万参观者的梦想，我们的责任非常重大。因此，我们要以建设便捷智能、高度集约的世博交通服务保障系统为目标，从而让参观者体验到‘城市，让生活更美好’这一世博会主题。”黄健之说：“面对7000万人次的参观者，我们必须统筹规划，精心设计他们到达上海、进入园区以及园内参观等各方面的交通，统筹协调航空、陆地、水上、地下等各种交通因素，建设综合性的交通体系。与此同时，我们考虑实行区域差别的交通管理策略，按照“引导区——缓冲区——管控区——出入口——园区”这5个不同的区域实行差别管理，确保参观者安全、顺畅地到达园区。”有效管理，提升交通运能近几年来上海正加速构建水陆空立体交通网络。正在扩建的虹桥和浦东机场，竣工后将达到每年8400万人次的吞吐量；2010年，铁路上海南站、新客站、新建虹桥站构成的三足鼎立之势，将使得铁路客运量翻一番；建造中的上海港国际客运中心，为境外参观者到达上海参观世博会开辟了一条新的途径；城市轨道交通系统正在全面建设之中，世博园区周边的道路改造也在加紧进行。黄健之说：“目前，世博交通的各个项目基本上都已落地实施，在积极推进硬件建设的同时，我们也非常注重管理方式的创新，有效的管理可以让硬件发挥更大的作用。”世博交通硬件设施的运能设计以日均60万人次为基准，如果遇到80万人次的极端高峰日，那另外20万人次的缺口就要依靠科学的管理措施来弥补。目前，一些具体方案正在积极策划之中，包括设计多种类型的门票，以价格手段平衡客流，在一些大型活动的安排上实行时间错峰等。“比如进入园区时，由于安检慢而票检快，我们设想打个时间差，开园前15分钟，让20%—30%的参观者先通过安检通道，再进行票检，确保人流能够顺利地进入园区。”智能化、信息化，引领未来城市交通发展2010年上海世博会的主题是“城市，让生活更美好”，这就要求上海的交通系统不仅要保证世博会的顺利举行，而且要勾勒出未来城市交通的美好前景，向世界展示上海解决城市交通问题的信心和勇气。黄健之说：“建设中的世博交通呈现出智能化、信息化的特点，不论是在交通工具还是在管理措施上都将引领未来城市交通的发展方向。届时，世博交通一定能够让参观者感受到未来城市生活的美好。”黄健之透露，世博园区内将全部采用技术先进、管理成熟的新型动能车，如超级电容车、燃料电池车等，节能环保，实现零排放。园区外将建立世博会交通信息公共发布系统，参观者通过路边的显示屏就可以看到时时更新的道路交通状况、停车场泊位等信息，还可以通过网络、手机享受多种服务，定制个性化的出行路线。有关部门也可以通过信息化的管理手段加强客流调控和公交调度。上海世博会既是上海城市发展的重要契机，也为长三角区域联通提供了机遇。黄健之说：“世博交通体系将拓宽长三角区域交通大动脉，通过城际交通网络的建设，将世博会带来的巨大人流、物流和车流分散到上海周边城市。这种联通不仅将为世博会提供共享的资源和服务，也会为今后长三角区域经济、社会的进一步发展奠定坚实的基础。”【手机看世博】【世博订阅】【世博论坛】【大中小】【发表评交通是城市的“血脉”，而交通拥堵又是发展中国家在城市化进程中不可避免的社会问题。有1250万人口的北京，在迈向国际化大都市的同时，交通拥堵现象也越来越严重。大家都在关心如何———让京城“血脉”畅通张洁北京的公共汽车运行时速目前约为10公里，在没有红绿灯的二环、三环也才30来公里。遇上早晚高峰，二环、三环也会出现堵车现象。眼下，北京人出门办事，把路上堵车的时间计算在内已成习惯。因为堵车，不少人上班迟到被批评、扣奖金，赶火车、坐飞机、赴约会因堵车误点也屡见不鲜。一些有人情味的单位甚至立了个不成文的规定，每周允许职工迟到两次。目前，北京市经常堵车的路口从3年前的27个增加到55个；公共汽车平均运行速度从10年前的18公里／小时至20公里／小时下降到9公里／小时至13公里／小时。一份调查报告表明，1990年以来，北京客货车辆行驶速度分别下降15．8％和11．5％，照此推算，相当于日平均减少1000多个车次，少运送乘客20多万人次。交通拥挤不仅降低了运输效率，同时也加重了城市大气和噪音污染，造成能源和资源的巨大浪费。承担城市公共交通运输主要任务的北京市公交总公司，不仅因堵车行车速度减慢而招致市民不满，而且运输成本也在不断增大。堵车造成基层车队车次减少、公里计划和票款指标难以完成，直接影响了职工收入。公交公司为了维持原有客运能力，势必要扩大车队，增加司售人员，运输成本每年以30％的速度递增。加重市政府负担不说，多投入的车辆无形中又加重了路堵。公交车出行不便，导致自行车与社会客运车辆激增，有限的道路交通面积被大量低效率的交通工具占用，反过来加剧了交通状况的恶化，形成恶性循环。有限增加的道路和快速增加的车辆是北京交通拥堵的主要原因。如不采取措施，再过5年至10年，城区交通矛盾将更趋尖锐。“高速持续增长的经济发展必然带来严重的交通问题”。北京市公安交通管理局副局长段里仁介绍说，北京交通拥堵的主要原因是车和路的矛盾，即道路增长慢而车辆增长快。1990年至1995年，北京城市道路从2718公里增加到2858公里，年增长率是1％，而车辆的年增长率却是25％，其中私人汽车年增长率达到30％。目前，北京市机动车总量已突破110万辆。去年初，为缓解交通拥堵，北京市曾实行单双号限制，但减少的7％的车流量在半年内即被新增加的6．1万辆机动车抵消。段里仁预测，照此下去，再过5年至10年，北京的城市交通矛盾会更趋尖锐。“潮水般涌过的自行车流”一度被我们引为骄傲。但进入90年代，这股潮水渐渐变成“洪水”，成为与机动车抢道、加剧交通拥堵的又一重要原因。北京拥有自行车840万辆，如果全部上路，专家测算它的占路面积相当于200万辆机动车，这对于本来就很紧张的车与路的矛盾，无疑是火上浇油。有人呼吁政府对自行车加以限制，而专家们则认为，关键是要搞好公共汽车站和地铁站的自行车停放场所建设。段里仁说，公共交通再发达，也不可能开进胡同，开到家门口，而自行车正好是一个补充。西四交通岗民警刘然对记者说，有的交通拥堵是违章或交通事故造成的，并且骑自行车的人越线、逆行、乱拐乱放，也会造成机动车行驶缓慢以至发生交通拥堵。最使公共电汽车司机头疼的，是出租车和小公共为“抢活儿”而随意、危险的急停猛拐。去年8月，北京市公安交通管理局在堵塞严重的16个路口，进行“停车线前移，增加新车道，增加左转信号灯和引导线”等系列改革，使路口机动车排队长度减少30％至40％，路口通行能力增加了15％至20％，成效喜人。兼任北京交通工程科研所所长的段里仁十分感慨地说，传统的交通管理观念和模式，使我们的管理滞后。而现代化的国际都市却需要现代化的交通观念和管理手段。借鉴国外经验，针对我国国情，建立地铁、公共电汽车、出租车组成的立体交叉网络，以适应经济发展和人民生活的需要。交通专家们认为，一个城市最理想的公共交通结构，应该是以地铁为骨干，以公共电汽车、出租车为辅助形式的立体交叉网络。目前全世界共有地铁5000公里，95％集中在发达国家，其中西方七国占75％。始建于1965年的北京地铁，目前总长42公里，每天运送150万人次，占北京公交客运总量的12％，而国外交通发达的城市地铁的客运量占40％以上。1992年，国务院批准了北京市地铁建设发展规划，这个有12条线路、300公里长的地铁网络如果实现，北京人出门将变得极为方便。但是，按每公里造价5亿元计，待建的260公里地铁将需要1300个亿，相当于三峡工程的总投资。1987年，北京开始修建复兴门至八王坟共11．2公里长的复八线地铁，原定1997年完工，随着基建成本不断增加，当初24个亿的造价现已涨到60个亿。工程一度停工待料，等米下锅。北京市政府贷款20个亿，自筹20个亿，保证复八线在1997年国庆前投入使用，以解长安街地面交通之急。地铁的高造价限制了地铁的发展，一些专家把目光转向地面公共交通。“公交优先”的提法起源于法国，二次大战后，迫于汽车工业财团的压力，法国政府采取鼓励私人交通发展的政策，到70年代初，巴黎市区大街小巷被小汽车填满，城市交通陷入瘫痪。为拯救城市交通危机，从70年代开始，法国政府被迫实施“公交优先”政策，大力发展公共交通，加大公交补贴，并对小汽车的发展实行限制，还在市中心开辟公共汽车专用道，保障公共汽车的优先通行权。经过多年努力，巴黎的交通状况得到了很大改善。此后，“公交优先”成为发达国家和发展中国家解决城市交通拥堵的有效途径。一份对欧共体12个国家的调查表明，80％的市民拥护公交优先政策，就连拥有私人小汽车的人也有40％支持公交优先，认为它体现了社会的公平合理。1995年，在北京召开的国际城市交通研讨会上，建设部副部长李振东说：“中国政府在发展城市交通方面一项重要政策是优先发展城市公共交通，以此来缓解城市的交通紧张状况。在政府公布的产业政策中，也把城市公共交通列为重点扶持的产业。”据悉，北京市“公交优先”的措施有望在今年出台，长安街将辟出首条公共汽车专用道。在市中心对机动车限制，是摆在市政府面前的又一紧迫课题。无论是“优先”还是“限制”，目的都是一个：改善北京的城市交通。这是目前城市可持续发展道路做出的选择。交通运输是生产的继续,是联系工农业的物质基础.作为工业生产中心的城