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第二节联锁设备•城市轨道交通车站大多数仅有列车到达、停靠、上下乘客、出发等作业，没有调车作业。因而，在车站线路设置方面也较简单，仅需两条运行线，无需配备其他线路。但在部分需要折返作业的车站（如终点站，区间站等），或许进行其他调车作业的车站（如配置出入车辆基地线路的车站，联络线出岔处车站设有渡线可供转线的车站等），以及在车辆基地、材料厂等需要调车作业的部门则设有较多的线路；为了保证调车作业的安全，不致形成冲撞、追尾等可能，轨道交通系统采用联锁的办法来防护保障。•调车作业是列车在车站内有目的地移动位置的作业过程，即转线作业过程。轨道交通线路之间由道岔来连接，因此，道岔是列车进入那一段线路作业的决定因素。至于列车线能否进入那一段线路安全调车，则需要根据整个车站其他相关线路开通的情况决定，从而需要设置信号机来防护和指挥。联锁设备解决了上述相关问题。•（一）联锁•为了保障行车安全，进路需要由信号机进行防护。道岔位置不准确，或者进路上有车，防护条进路的信号机就不能开放；信号机不开放，就是禁止列车开到进路里去，以保证列车运行安全。控制上述道岔、进路和信号并实现这三者之间的联锁关系的设备，称为车站联锁设备，简称车站联锁。一、联锁基本概念•（二）进路•进路是指列车在车站内（或车辆基地等部门）运行的路径。•进路的划分原则：•①进路的始端一般是信号机；•②进路包括信号机所防护的轨道区段和道岔；•③一架信号机可作为几条进路的始端；•④进路的终端可以是信号机、站界标及警冲标、股道终端。•列车进路是指列车在车站到达、出发、通过的作业进路；调车进路是指列车调车作业通过的进路；敌对进路是指两条或两条以上的进路有一部分重叠或交叉，有可能产生冲突的进路。•（三）联锁的要求•（1）开通进路的道岔位置未确定到位之前，防护该进路的信号机不能开放。•（2）进路的道岔开通之后，即进入锁闭状态不能再转换，防护该进路的信号机能开放，敌对进路信号机不能开放。•（3）在主体信号未开放之前，预告信号、复示信号均不能开放。•(一）6502型电气集中联锁设备•该设备也称为大站继电器电气集中联锁设备，其主要设备分为室内设备和室外设备。二、电气集中联锁•1、室内设设备•（1）控制台和显示屏：采用模块拼装式显示屏，进路按钮式控制台。主要用于集中控制和监督各条作业进路的道岔转换，信号开放与关闭，进路排列开通与锁闭。控制台与显示屏所在地往往就是车站（车辆基地）的控制中心。•（2）区段人工解锁按钮盘：在道岔区段因发生故障导致进路无法解锁，或关闭信号的设备发生故障时，可以采用区段人工解锁按钮盘上的相关按钮来解锁进路、关闭信号。•（3）继电器组合和组合架：由于6502型电气集中联锁设备中继电器数量较多，为组装及测试检修方便可靠，将相关的继电器集中安置组成继电器组合，并安装在不同的继电器组合架。•（4）电源屏：为不间断的提供电气集中联锁设备所需的各种交流电源和直流电源，而专门设置的电源供应设备。•（5）分线盘：作为室内与室外电缆连接的专门设备。•2、室外设备•（1）色灯信号机：设置在各进路规定位置的固定信号机，如进站、出战、调车、复示等信号机。•（2）电动或气动道岔：配置电动转辙机的电动道岔或配置有气动装置的气动道岔，均可实现远程集中操纵、监督、控制。电动转辙机是通过电动机转动转换为齿条平移，从而带动道岔尖轨（可动轨道岔还包括辙叉心）平移，形成道岔开通不同股道的功能，如单开道岔就有定位与反位两种位置。•气动装置是通过电控阀控制高压空气通路不同的状态带动传动装置，达到道岔尖轨平移，转换道岔开通不同股道的目的。•（3）轨道电路：用于监督进路是否空闲，传输相关信息。如当进路空闲时，显示屏上该进路的表示光带无灯光显示；当进路有车占用时，显示屏上该进路的表示光带亮红色。防护该进路的信号机也会因轨道电路呈“分路状态”而关闭。•（4）室外导线：分为信号电缆、道岔电缆、轨道电缆，均采用地下电缆方式布置。如图5.7所示，信号电缆用虚线表示，道岔电缆用实现表示，轨道电缆用点画线表示。•（1）操作简便，可以满足联锁要求。•1、排列进路：按压进路始端与终端按钮，该进路相关道岔自动转换到位，并锁闭；防护该进路信号机自动开放；敌对进路信号机关闭，并锁闭。•2、进路解锁：当列车占用进路后，形成轨道电路分路，防护该进路信号机自动关闭；当列车出清该进路后，进路自动解锁。（二）6502型电气集中联锁设备特点•（2）显示清晰直观。•1、道岔位置表示灯：显示定位与反定位；•2、信号机表示灯：显示信号机信号色；•3、进路表示灯：采用逐段表示光带与股道占有情况表示灯结合方式。•当股道无车占有空闲时，股道表示灯不亮；•当股道上进路已排通时，股道上显示白色光带；•当股道上进路已有列车占用时，逐段显示红色光带；•当股道上列车全部占用时，股道表示灯亮红灯（解闭）；•当股道上列车出清时，所有表示灯熄灭（解锁）。•（3）可以逐段解锁，可以排列迂回进路，可以排列中途折返进路。•6502型电气集中因应用年代较久，已逐步国产计算机联锁设备取代。目前，我国城市轨道交通车辆段的作业方式主要是列车的进、出段和段内的调车作业，与国家铁路区段站作业方式几乎完全相同，采用国产计算机联锁设备和微机监测设备完全能够满足运营和接口要求。•三微机联锁•微机联锁是一种新型的车站自动控制系统，要求在保证安全检查的情况下，以最经济、合理的技术措施提高运输效率，改善劳动条件。•微机联锁与电气集中联锁的区别在于：微机联锁保留了电气集中联锁的室外设备；室内保留了电源屏、分线盘。而道岔启动电源、信号灯电路、轨道电路、联锁网路、选岔网路均有微机联锁取代。逻辑联锁完全由计算机完成，只在执行环节保留了部分继电器。全电子化的微机联锁完全取消继电器，由故障—安全的电子电路直接控制室外的信号机和转辙机。操作上控制台小型化、智能化。对操作有丰富的汉字提示，操作方法也多样化。•微机联锁与继电联锁相比优越性有以下几点：•（1）体积小、可靠性高、可实现无维修，为信号技术结构的改革创造了条件。•（2）微机联锁系统功能更加完善，继电联锁受站场的电路网络层次和结构、继电器数量以及网路线的多寡等限制，在功能及功能扩展方面均受到限制。对上述限制，微机联锁系统通过少量硬件和软件开发即可解决。•（3）微机联锁系统的信息量大为丰富，利用当前的各种网络手段可与其他行车调度指挥系统、列车控制系统联网，提供及交换各种信息以使协调工作。•（4）微机联锁系统易于实现系统自身化管理，利用自诊断、自检测功能及远距离联网，实现远距离诊断。•（5）随着大规模集成电路的发展，微机联锁的投资将越来越低，与继电联锁相比将更占优势。•（6）微机联锁是双机热备系统，任何一点故障均不会影响行车。维修更加方便，出现故障的一系列脱离系统，将故障的电路板更换，就可排除故障。•目前，微机联锁在广州等地铁公司已得到了应用，且效果良好。•第三节闭塞设备•一、闭塞的基本概念•（一）闭塞的定义•为了保证列车运行的安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发出的列车保持一定间隔安全行车的办法称为行车闭塞法•（二）闭塞的方式•1.时间间隔法•时间间隔法即按规定的时间间隔向区间发车，以时间间隔作为闭塞条件的闭塞方法。不能保障在同一时间同一区间内只有一个列车占用的安全条件，可适用于道路汽车交通的运行组织。•由于按时间间隔法行车，不易严格保持前后列车间的安全间隔，如果进路办理疏忽或司机操作不当，容易发生追尾事故。因此，正常情况下，轨道交通不宜采用此法行车。只有在特殊的情况下，如一切电话中断时才准许采用时间间隔法，并且要有安全保证措施。•2.空间间隔法•在同一时间、在同一区间只有一个列车占用，即前行列车与续行列车始终保持一定的空间间隔，适用于轨道交通。•按空间间隔法行车时，行车闭塞法有基本闭塞法和代用闭塞法两类。基本闭塞法是指是用基本闭塞设备室采用的行车闭塞法。在自动闭塞设备线路上，基本闭塞法是连续发出列车，以闭塞分区、轨道电路区段，或者以列车制动距离加上安全防护距离作为安全间隔运行。在非自动闭塞设备线路上，基本闭塞法师连续发出列车以站间区间作为安全间隔运行。代用闭塞法是指基本闭塞设备因故不能使用时临时采用的行车闭塞法，电话闭塞法是常用的代用闭塞法。•（三）轨道交通常见的闭塞制式•1.半自动闭塞•采用车站出站信号机的允许显示信号作为列车占用站外区间的列车凭证，区间两端的值班员通过专门的闭塞机来办理闭塞手续，即由发车站值班员请求占用区间，由接车站值班员认可接车，发车站才能开放发车信号；当列车进入区间时，发车信号关闭，区间处于闭锁状态；只有当接车站值班员确认列车到达之后，才能使闭塞机处于解锁状态，才能办理第二次列车占用区间的闭塞手续。其中，办理手续有值班员人工完成，信号现实的转换则是由运行中的列车自动完成的，故称为版自动闭塞。由于不自动闭塞制度保障了两个车站之间区间仅有一个列车运行，因此，区间运行安全得到了保障；但线路通行能力较低，适用于单线轨道交通。•2.自动闭塞•将站间区间划分为若干个小区间（称为闭塞分区），并设置通过信号机进行防护。由车站出站信号机和区间内通过信号机的显示共同作为列车占用的列车凭证。而且，出站信号机的关闭与通过信号机的信号显示变化，均由行进中的列车来自动完成（除了出站信号机的开放仍由车站值班员在排列列车进路时完成，已包含在连锁环节中），故称之为自动闭塞，自动闭塞使站间区间可有多个列车同时占用（只要能保持安全间隔），同时还能对区间内是否有列车占用的信息进行检查监督，是列车运行自动化控制的基础。•轨道交通采用的基本闭塞设备主要是自动闭塞设备。按区间线路是否划分固定的闭塞分区或轨道电路区分段，自动闭塞信号系统有固定闭塞和移动闭塞两种；按信号显示制式分，自动闭塞信号系统有三显示带防护区段和四显示两种。•（1）固定闭塞：固定闭塞将区间线路划分为若干个闭塞分区或轨道电路区段，列车间隔为若干个闭塞分区或轨道电路区段，列车制动的起点和终点总是在分界点位置，最小列车间隔时间约为120秒。它基于多信息移频轨道电路，采用台阶式速度控制模式，属于20世纪80年代技术水平。西屋公司、GRS公司分别用于北京地铁、上海地铁一号线ATP、ATO系统属于此种类型。•（2）移动闭塞：移动闭塞没有固定划分的闭塞分区或轨道电路区段，列车间隔按后行列车制动距离加上安全防护距离控制。列车间隔是动态的，随着列车移动而移动。列车制动的起点和终点均无分界点位置限制，最小列车间隔时间约为80秒。由于列车见的最小运行间隔距离有列车在线路上实际运行位置和运行状态确定，闭塞分区随着列车的行驶，不断向前移动和调整，这种自动调整列车运行间隔的闭塞系统称之为移动闭塞。•移动闭塞取消了传统的轨道电路，线路上的列车连续不断地把运行的信息，如列车速度、位置、牵引重量等通过通信系统向控制中心传送，经控制中心连续不断地掌握先列车和后续列车的间隔距离，当追踪列车和后续列车的间隔等于后车的通用制动距离家安全距离时，控制中心向追踪列车发出惰行或制动的命令，是后续列车与先行列车的间隔距离加大，从而确保列车运行安全。列车的间隔距离不是固定不变的，而是与列车运行的速度有关，当速度高时，两列车的间隔距离就会加大，反之就缩短。这种闭塞方式能够在确保列车安全的条件下，最大限度地增大行车密度，提高运行能力。目前它已成为城市轨道交通信号系统的发展方向。•轨道交通采用移动闭塞系统的优点如下：•（1）能轻松达到90秒的行车间隔要求，且当需求增长而需要调整运营间隔时，无需改变或增加硬件。•（2）可取消区间的信号机、轨道电路等地面设备，降低系统的安装维护费用；利用其精确的控制能力，可以有效地通过在折返区域调整速度曲线来减少在尽端折返线的行走防护距离，从而减少折返站的土建费。•（3）车上一地面可靠传输的信息量大，便于实现全程无人自动驾驶。全程无人自动驾驶方式是列车上没有任何驾驶员或工作人员的全自动方式。暂停、发车、运行、折返、入库等过程由控制中心直接管理。主控中心可以更精确的控制列车按运行图运行，减少了列车在区间不必要的加速、制动，可节省能源，增加旅