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转型变构环境下的交通体系组织要点深圳市城市交通规划设计研究中心林群2014.101、转型发展，产业、人口、空间、交通结构转变，新的时空组织策略《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》明确指出：“加快推进珠江三角洲区域经济一体化…要推进交通一体化…要推进城市规划一体化，努力构建世界级城市群。2、产业升级引致人口结构性转变（市民化），增长边界下的空间再生产，人口和岗位再分布3、网络组团结构（集合城市），通勤圈是功能集合的关键边界，深圳的理想模式是将通勤圈控制在机荷高速（20km）内现状通勤圈范围2040深圳城市空间形态4、规划培育新城发展，但更新加剧中心集聚，职住分离，形势非常严峻深圳在建或将建设的超过百万平的大项目基本集中在城市中心或副中心。2020年罗湖预计新增产业空间1500万平方米，前海预计新增约1000万。5、理想通勤圈范围（15-20km）可能突破，但出行时长已达极限，需要预控新的交通体系第二圈层第三圈层30min60min第二圈层第三圈层50-60min120min深圳：目标公交出行时间深圳：现状公交出行时间北京：2009年早高峰轨道出行平均时耗68min，晚高峰62min。广州：2010年机动化出行平均时耗58min。深圳：2013年公交出行平均时耗53min，跨二线关平均时耗超过60min。6、大都市地区：以轨道为骨干的时空再组织——关键是快线布设以不同圈层空间移动的时间要求划定功能层次通勤时间服务要求：适宜的时间为30min，耐受时间为60min。功能层次主要功能（空间服务范围）局部区域2区至1区3区至1区4区至1区5区至1区15km30km50km70-100km城际线服务于都市圈之间长距离出行或都市圈内部点对点出行30min快线远郊快线服务于远郊与中心城区、远郊与近郊、远郊内部多组团之间中长距离出行30min60min近郊快线服务于近郊与中心城区、近郊内部多组团之间中长距离出行30min60min干线服务于中心城区或副中心内部中长距离出行30min60min局域线服务于中心城区或副中心局部地区出行，接驳高等级线路，或服务局部特定功能区域（如商业区、工业区、旅游区等）30min60min7、通勤圈范围扩大将显著增加放射走廊的轨道快线规模和比例，成为规划预控和多元主体协同实施的重点和难点东京：近4000万人口，通勤范围扩大至50km，不仅放射线规模非常大，且占用中心城区放射通道资源的比例达到70%。纽约：通勤范围20-30km，近远郊通勤需求较少，快线占用中心城区通道资源比例仅为20%，在外围设置多条支线提升可达性。巴黎：多中心形态，快线一方面服务近远郊通勤出行，另一方面加强各中心之间的快速联系。东京纽约巴黎深圳（预测）市区岗位规模669万355万340万600万都市圈总人口3760万1970万1160万3582万职住平衡范围（通勤范围）距市中心40-50km距市中心20-30km内距市中心30-40km内距市中心30-40km放射线条数34243220（现规划）放射快线条数245186（现规划）快线通道比例70%20%56%30%8、区域规划协调的重点：近远郊轨道快线差别化的走廊选择与枢纽控制近郊快线：沿主要客运走廊布设，与干线多点换乘形成多站换乘枢纽远郊快线：可沿次要走廊进入中心城和重大交通枢纽枢纽地区：是城市重要的策略发展地区和时空组织的重要节点RERB线TransilienK线巴黎北站近郊远郊20-30km中心城区穿过中心城区谢谢！东京都市圈功能疏解和城市形态变迁历程（1955-1995）东京都市圈功能疏解经历了一个由易到难的过程：最初是工业、居住功能在极差地租作用下向外疏解；而后在政府部门的强力干预下，部分教育和行政职能向外疏解，过程十分艰难。主要城市中枢功能仍然集中在“一核七心”：虽然外围业务核都市发展迅速，但主中心辐射能力（职住差、通勤圈）依然不断增强。中心—绿带—卫星城多核地域结构多极地域结构多极多圈域结构分散型网络结构工业功能居住功能教育研究功能物流生产功能业务管理功能首都中枢功能中心区功能疏散东京都市圈人口和岗位变迁历程（1955-1995）中心城区岗位集聚主要体现在职住差扩大：1955-1965年间区部岗位增速快于外围，1965年后采取了诸多措施（总规明确提出多中心发展目标），外围岗位增速加快，但区部职住差仍然在持续扩大。职住差扩大的原因在于人口的疏散速度远快于岗位：1955-1995年间，区部岗位占都市圈的比重由42%提高到44%，而区部人口占都市圈的比重由46%下降到25%。特别是1970年后，区部人口规模持续下降。东京发展历程的启示（1）什么是功能疏解？要疏解哪些功能？功能能不能疏解出去?（2）功能疏解是否意味着人口的疏解？（3）都市圈轨道交通成网有可能产生的效果到底是聚集人口还是疏解人口？（4）解决大城市交通拥堵是靠功能疏解还是人口疏散?（5）都市圈人口集聚与交通等基础设施建设应该遵循的规律？两者如何协同发展？东京发展历程表明，中枢功能（总部、高端服务行业）疏散是有违市场规律且非常困难的。受极差地租影响，居住功能往往比较容易疏解出去，人口疏解也常表现出快于岗位疏解的趋势。东京60年代-80年代私铁建设伴随的是外围新城同步开发，人口迅速向外疏解；1995年后区部人口集聚，则是社会变迁中诸多因素的产物。人口在外围的集聚对外围次中心发展具有积极作用，但成长为职住平衡的中心需要时间和机遇。一方面，依靠岗位疏解建设外围中心；一方面，加强中心城区高密度住宅建设。交通基建配合城市空间拓展，将通勤圈控制在合理范围；交通枢纽与城市中心体系耦合，促进各圈层城市中心发育。国际案例：东京和纽约的通勤圈纽约：曼哈顿周边分布大量中高层住宅（图中深黄色代表带电梯住宅，浅黄色为楼梯住宅），核心区20-30km范围内基本实现职住平衡。东京：“一核七心”周边分布大量低层木屋，未能提供足够的住宅单位，居住地扩展到30-50km范围。纽约：市区岗位规模355万市区职住差150万东京：市区岗位规模669万市区职住差196万可能的情形：深圳与国内外特大城市职住差的横向比较北京上海东京纽约伦敦深圳（情形二）范围三环以内内环以内都心三区曼哈顿下城中央伦敦原特区内年份201020082005200990年代初2040未平衡的岗位数量约130万约110万196万150万94万175万资料来源：上海市2010年综合交通调查；北京市2010年综合交通调查；东京2005年统计年鉴；纽约2009年统计年鉴；吴雪明,世界城市的空间形态和人口分布。情形一：若旧改计划完全实施，外来就业人口（来自东莞惠州等深圳临近地区）的规模庞大，没有先例。情形二：若中心区完全实施，原特区内就业人口缺口将达到175万，约为现状的6.7倍，接近东京现状水平。3、通勤圈是功能集合的关键边界深圳：理想模式是将通勤圈控制在机荷高速（20km）内，然而现状已经到达这个范围，在制定有效的空间管制措施前，有必要考虑不同的前景。强中心：原特区内形成就业强中心，职住平衡的范围扩展至与深圳临近的长安、虎门、惠阳、清溪等地区（40-50km）。多中心：原特区内形成就业主中心，原特区外形成东西两大就业副中心，职住平衡范围约至市界及东莞凤岗、塘厦部分地区（30-40km）。深圳远期人口岗位分布—强中心深圳远期人口岗位分布—多中心职住平衡范围职住平衡范围国际案例：多层次轨道枢纽体系东京巴黎纽约深圳综合性交通枢纽12个左右7个左右6个左右10个左右快线-干线枢纽30-40个20-30个5-10个20-30个快线-快线枢纽20-30个20-30个几乎没有5-10个干线-干线枢纽30-40个20-30个30-40个40-50个综合性交通枢纽外围快线-快线枢纽快线规模越大，快线枢纽的数量相应增多。多站换乘枢纽：城市核心区集中实现多线换乘车公庙枢纽（4线：3干+1快）东京大手町站（5线）多站枢纽多出现在核心区，集中实现多线换乘，提高网络换乘效率。山手线内76个轨道站中34个为换乘站，其中有10个4线换乘站，3个5线换乘站。1号线11号线7号线9号线巴黎：夏特雷-大堂站位于巴黎市核心区，RERA、B、D线及地铁1、4、7、11、14号线换乘站，其中RERA线和B线同台换乘。快线-快线换乘站：东京几个主要外围新城的案例如位于多摩的田园都市和多摩新城，均存在两条快线换乘站，提供通往东京核心区的多种出行线路选择。田园都市中央林间站：小田急小田原线支线与东急田园都市线换乘站多摩新城多摩中心站：小田急小田原线支线与京王线支线换乘站至新宿、直通千代田线至涉谷、直通半藏门线通勤圈范围扩大，轨道网络复杂程度相应提升轨道网络形态与城市空间结构契合城市规模网络形态理想通勤圈范围通勤圈上限范围快线通道资源比例规划人口200-1000万干线+部分快线15-20km(集中95%通勤出行)30km（集中95%通勤出行）20%-40%规划人口1000万以上干线+大量快线20-30km（集中95%通勤出行）50km（集中95%通勤出行）40%-70%建议规划人口200-1000万的城市尽可能将通勤圈范围控制在15-20km内，高效利用轨道干线系统组织中长距离通勤出行建议规划人口1000万以上的城市尽可能将通勤圈范围控制在20-30km内，降低轨道网络的复杂程度，提高轨道运输效率一旦通勤圈范围扩展至30km甚至更远，则需考虑预留足够的快线规模和通道资源