对城市交通发展道路的探索

对城市交通发展道路的探索——广州20年城市交通规划与实践回顾戴逢贺崇明大城市交通问题，一直以来都是城市问题研究的重点，是一个复杂而庞大的系统工程。对所有城市而言，既有其共性一面、又有其个性的特点，与不同地区城市性质规模、社会经济发展有着紧密联系，选择什么样的发展道路，使用什么样的方法和手段，应结合不同时期城市发展阶段及自身的特点来确定目标。对城市交通问题应是一个认识—实践—再认识，解决交通系统平衡—不平衡—再平衡，在循环往复中不断发展探索的过程。就象缓解大城市交通紧张，究竟着眼于节流还是开源，建设还是管理，当前还是长远，离开了时间、地点、条件，很难讲熟优熟虑，倚轻倚重。回顾广州二十年来城市交通发展道路，探索交通规划理论方法在实践过程中取得的经验与教训，对迈向二十一世纪城市交通可持续发展道路提供一个指引方向。广州城市交通经历了堵塞—缓解—再堵塞—再缓解的过程，交通方式结构从公交与自行车（6:4）—公交与个体（4:6）—公交与个体（5:5）在演变，解决交通问题的方法从点—线—面、微观到宏观层次的提高。交通规划对象从局部路口到地区性改善、从道路网络到整体运输、从规划研究到实施方案、从动态交通到静态交通、从交通工程到交通经济、从技术措施到政策法规等不断扩大和深入，交通规划理论从道路交通流到交通发生源、从路口通行能力到路网动态分配、从交通供给到需求控制、从单一设施配置到方式联运等不断发展。交通规划技术手段也从定性分析到定量分析、从道路交通观测到居民出行OD调查、从手工计算到计算机模拟、从数据资料堆积到信息资源共享等不断提高。多年以来，广州城市交通发展道路可谓是崎岖不平，脱离社会经济基础理想的规划是不切实际的，而迁就现状、没有超前预见性的规划只能不断地重复失败、加剧交通的恶化，只有结合城市发展的特点、社会经济发展水平，提高交通规划技术手段，才能处理好当前与长远、局部与整体的利益关系，使之能有机结合，良性发展。实践证明，城市交通要朝着健康的道路发展，应把规划、建设、管理和机制四位一体有机的结合，才能产生较好的实际效果。1、缓解道路交通紧张，理论与实践的一次探索八十年代初期，广州作为全国改革开放的试点城市，计划经济体制的转变和市场经济意识的切入，使国民经济进入了第一次高速发展阶段，同时也启动了交通需求的增长。作为广东省政治、经济、文化中心和华南地区经济中心及交通枢纽，交通设施的落后与交通需求的增长之间的矛盾尤为突出。1984年广州市区人口322万，其中191万人集中居住在54平方公里的老城区，流动人口50万，全日出行量600万人次，机动车拥有量50万辆，自行车147万辆，8个对外进出口机动车8万辆/日，而道路长度只有400公里，412万米2，人均道路面积1.67米2。狭窄的街道，低容量的路网，高密度的道路交通和混乱的交通秩序，引发了一场形势严峻的交通紧张局面和交通规划的革命。八十年代中后期到九十年代初，随着城市深化改革，进一步的对外开放给经济注入了活力，固定资产的迅速增加和房地产业的蓬勃兴起，由此引发了交通量的猛增，出现了有史以来大面积的交通堵塞。1984年至1992年，城市建成区面积从156km2扩展到190km2，市区人口从322万增加到370万，流动人口数量从50万增加到120万，市区机动车拥有量有8.6万辆发展到33万辆，非机动车数量从142万辆增加到300万辆，日均出行量由600万人次增加到834万人次。车辆拥有量年均增长15.5%，同期国内生产总值年均增长13.2%，而道路长度增长只有9.3%，道路面积10.8%，人均道路面积3.7米2。道路交通的增长给脆弱的道路系统带来了极大的冲击，而来自外围公路网的交通压力，使市区道路交通几乎处于“瘫痪”状态，被形容为“四肢发达，心肌梗塞”。前十年，道路交通特征主要表现为：⑴个体交通的不断发展与公共交通的不断萎缩形成了鲜明的对比，导致交通方式结构极不合理。摩托车从3.6万辆增加到20.8万辆，自行车从147.6万辆，增加到280万辆，增长了4.7倍和90%，而公交客运量下降29%。⑵道路交通量的增长与道路供应设施的滞后之间的矛盾，导致车速下降，车辆延误大大增加。市中心区39个主要交叉口白天12小时交通量，84年平均为2.1万辆，89年为4万辆，增长90%。高峰小时被迫延长50%，使道路没有足够的时空调节能力。中心区平均车速只有10~15公里/小时，公交车速仅有6.5~8公里/小时。⑶外围交通的增长与道路系统的发展不协调，难以有效组织各层次交通的运作，造成了不必要的向心交通，对中心区路网带来了巨大的压力。外围交通年平均增长14.4%，其中外地车辆占57%，每日约有7.5万辆外地车进入市中心区，3.5万辆过境车，而在交通密度较大的中心区外围没有环路的屏障保护，缺乏交通分流的层次性，道路系统功能混杂，造成中心区路网大范围交通阻塞。缓解道路交通紧张，挖潜、提高道路通行能力，强化交通管理作为该时期的主要目标，运用交通工程理论和交通流控制技术，开展交通调查和交通问题研究，采取交通综合治理的措施和对策，收到了一定的效果。1.1挖潜改造提高道路通行能力，适应机动交通的发展对于“马车时代”的街道，只能适应自行车和行人这一类缓慢通行的交通“弱者”，而难以适应机动交通量变到一定程度的空间要求。1982年，开始了对道路通行能力的研究，运用交通工程理论和交通流控制技术，拉开了交通规划研究的序幕。对路口采用了信号控制、人车分离、减少冲突点、增加进口车道数，关键方向禁止左转，以达到提高通行能力，缩短排队程度，减少延误时间，1982年修建了全国第一座人行天桥——西濠路人民南天桥，1984年建成了全国第一座4层式快慢车分流的立体交叉——区庄立交、占地仅3.2公顷。到1992年已建成立交桥32座，人行天桥56座，过江桥梁8座，信号控制路口121个，禁止左转路口43个，并在越秀区44个路口安装了SCATS区域控制系统。对路段采用机非分隔，率先推行单行交通系统方案，组织单向交通101条。通过对原有道路的挖潜改造，强化交通管理，使道路通行能力提高了30~40%。1.2连续交通流概念的引入，市区高架道路的探索历史的发展给城区造成了高人口密度、高建筑密度和高交通密度，被称之为“三高”现象，而道路网络的脆弱，尤其是主干道标准底、平交路口多，混合交通造成的秩序混乱、且不成系统，交通基础设施落后及欠帐较多，又加剧了交通的紧张。对密集发展的城区，如何利用道路有限的空间资源，提高道路网络效能，是缓解交通紧张被动局面的关键措施之一。连续交通流概念的引入，是道路交通改善由点到线的一次变革。1986年，为迎接“六运会”在广州顺利召开，在中心区较繁华的路段，修建了全国第一条高架道路——5.2公里长的人民路、六二三高架路，改造东西向环市路（火车站~区庄）成为具有连续性交通的主干道，使通过能力提高了1~2倍，有效地缓解当时道路交通紧张局面，一场具有争议的高架道路辩论，在实践过程中得到了肯定。1990年，为配合地铁一号线中山路施工，在中心CBD地区边缘的北边，对东西向长达8公里主干道的东风路进行全面的交通工程改造，开辟了市区第三条连续交通干道，并实行交通管制，在城市交通性主干道第一次提出了在8:30~17:30禁止自行车行驶措施，穿越该路也只能使用天桥推行，利用设施对自行车设置路障，对控制自行车的过量发展，削减自行车交通量，优化交通方式结构成为转折点的开始。1992年，在CBD地区边缘的东边，提出了“覆沟为路”的计划，把市区内排水干渠明沟覆盖建成了3.1公里长的东濠涌双层高架道路，开辟了第二条高架道路，既增加了城市道路面积，又大大加强了南北向交通疏导能力。1.3收费道路，市场经济的尝试，交通流平衡的调节方法多渠道多方式的筹措建设资金，是加快交通建设步伐的重要举措。广开渠道，做到“谁投资、谁受益”，道路设施的有偿使用政策出台，开辟了市场经济下的利益原则，同时为交通规划高标准的实施提供了保障。1985年，开始对外环路进行可行性研究，提出了全国第一条城市高速收费道路，并于1993年底建成了22.4公里长6车道的北环高速道路，交通平均增长20%，现已达到12万辆/日，创造了经济效益与交通效益双丰收。1987年，对过江桥梁实行收费策略，改变了以往新桥收费、老桥不收费，造成中心区交通严重堵塞，而外围道路设施闲置浪费的局面，既保护了投资者的利益，又调节了道路网络交通的平衡。经济杠杆的尝试，为日后交通规划建设提供了新思路。1.4强化交通管理，实行交通控制与诱导，削减高峰交通量道路交通秩序混乱，是造成交通阻塞的重要原因之一。“三分建设、七分管理”，体现出管理的重要性。强化交通管理，整顿交通秩序，清理占道违章经营、乱停乱放，完善道路标志和路面标示，设置栅栏对机非进行分隔、人车分隔，提高了道路使用效率。1984年实行大货车白天通行许可证制度，1990年对小货车实行单双日行驶制度，进一步推广夜间货物运输，错开客运与货运高峰，收到较好的效果。1991年对摩托车牌照及行驶区域进行限制，规定摩托车每月发放号牌500辆，使近几年摩托车以每年3万辆的高速增长得以控制，并禁止外地摩托车白天在市中心区域行驶。1992年开辟了交通广播专业电台，及时报道路面交通情况，引导车辆选择路径。通过对交通控制与诱导理论的认识与实践，认识到道路交通可控性的一面，削减了高峰量，收到了良好的效果，为日后交通需求控制理论的发展和手段的提高积累了宝贵的经验。1.5交通问题对策的探讨，专业研究机构的诞生对80年代突然而来的“交通危机”，缓解城市交通紧张始终是一个主题，既采用了必要的交通技术手段和应急措施对策，又对城市交通发展道路进行了探讨。要把握城市交通发展方向，解决交通问题，最基础的工作是了解城市交通特征和规律，找出症结，对症下药，并建立诊所长期跟踪研究。1984年，广州继天津后在全国第二个开展城市居民出行调查。1985年，制定了广州城市交通发展技术政策、缓解城市交通紧张应急措施和对策。提出了加快城市交通基础设施建设，发展多元化、多层次的城市公共交通体系，对城市私人交通合理控制、因势利导、积极治理，加强城市交通管理、逐步实现管理现代化，城市交通的综合治理等对策。1986年，成立了全国地方城市第一所交通研究机构——广州市交通规划研究所，加强研究力量，提高科学决策水平。1.6理论与实践的检验，成功与失败的教训总结前十年广州城市交通发展，虽然取得了一定的成绩，但实践的效果并没达到预期的目标，交通紧张始终是困绕大城市发展的一道门槛。主要经验教训是：依然是“救火队”模式。忙于头痛医头，脚痛医脚，那里堵塞，就扑救到那里；重视点与线交通改善，忽略系统结构规划和建设；注重应急措施对策，忽视长远战略方案。道路交通设施建设滞后于经济发展和交通量增长。十年间道路长度平均增长9.3%，道路面积11.4%，建成区道路面积不足6%，人均道路面积3.04平方米，而同期国民经济年均增长13.2%，机动车拥有辆增长速度21.3%。私人交通发展失控，交通方式结构不合理。1992年，市区机动车32万辆，其中摩托车占了三分之二，增长速度为25~30%，道路交通流中35~40%为摩托车，再加上300万辆自行车拥有量，私人交通出行占了42%，而公共交通只占27.8%。由此造成了道路交通车种复杂，交通事故增多，环境质量下降，道路空间损失，管理难度加大，公交发展缓慢。公交发展不力，政策倾斜不够，未能起主导作用，造成交通恶性循环。1984年制定的交通技术政策中，已明确公共交通成为城市交通主要运输方式，但实际运作却未能体现，在公交企业经济效益和交通社会效益侧重点上难以平衡，公交运行机制没有理顺，导致公交运力不足、车型落后、运行空间被挤、票价升幅过快、后方站场缺乏等多种因素的制约，使公交客运量连年下降，不断萎缩。1984年公交客运量为10.5亿人次，到1992年客运量只有6.8亿人次，跌至十年来最底点。从而诱发了更多的私人交通增长，造成路面更加阻塞，导致交通恶性循环。交通发展与城市土地利用脱节，导致城市布局未能拉开。分散交通源，建立多中心结构，是解决交通问题