案例13空运燃油收费

案例13空运燃油收费人们可以自己解决外部成本问题，“如果私人各方可以无成本地就资源配置进行协商，那么，他们就可以解决外部性问题”。这一科斯定理向公众表明，私人经济主体可以解决他们之间的外部性问题。无论最初分配如何，有关各方总可以达成一个协议，在这种协议中每个人的状况都可以变好，其结果是更有效率的。但在实际实施时有一个难以解决的问题，即如何来管理和监督这个制度。人们也许会问：是受害者应当得到保护获赔偿，还是受益者因为停止当前的交通活动而应得到补偿？从效率的观点看，尚无一个清晰的答案，但是，一些国际机构，如经济合作与发展组织采取这样的原则，即从道义上说，污染者应该为他们给环境造成的过分破坏付费。为了将运输与环境的可持续结合起来，使用者收费除了成本回收之外，通过收费还应打到以下目的：（1）更有效地利用已有交通能力（包括道路空间等）；（2）有利于促使交费人选择更加符合可持续要求的交通工具和燃料；（3）有利于不同交通方式之间交通量的合理分配；（4）能够为交通基础设施维护及管理提供足够费用。从社会可持续角度看，在向使用者收费的同时，还必须负责提供一些能让使用者支付低于成本价的交通设施和服务，以确保低收入阶层利用交通设施的机会。目前，包含于油价的汽油税仍是政府向使用者收费的主要工具。虽然各国国情不用，没有一个适合所有国家和地区的单一的汽油零售价格，但阐明汽油价格的制定原则、价格组成，以及税款的合理流向是很有意义的。确定油价的原则是：（1）使用者应承担汽油的资源价格，即国际市场价格；（2）使用者应承担汽油消耗所引起的社会、环境费用；（3）任何超出资源价格和外部性税收的部分都应由消费品汽油来承担，而不应该由生产的投入品汽油来承担；（4）任何规定个人消费水平的税收必须以消费类型扭曲的最小化为目标。这些原则表明，在缺乏直接的对使用者收费方法的情况下，油价应包含汽油的资源价格，加上其消耗所带来的环境费用，再加上道路使用费用（包括对道路的损害和对有限道路空间的占用），尽管汽油税不是拥挤收费的理想代理收费，但在整个路网上长时段出现拥挤情况时，汽油税的代理效果还是可以接受的。油价的第一个部分是汽油的资源价格。对这种国家贸易物品来讲，其价格主要以进口价（纯进口国）和出口价（纯出口国）来反映。低于国际贸易价格甚至低于本国生产成本的价格是不正常的。油价的第二个部分是非直接收取的环境费用，主要是大气污染收费。环境费用是难于估计的，因此这部分收费的水平应根据各国各地区的具体情况而定。大多数国家对含铅汽油征收的消费税最高，无铅汽油次之，柴油最低。如果将来的研究表明柴油的消耗与更大的环境费用相关，柴油税高于汽油税便是合理的。事实上近年来人们已经把越来越多的注意力转向柴油汽车所产生的悬浮粒子上，已有研究表明，柴油物质比同样大小的一般灰尘物质要毒得多，直接影响死亡率和罹病率的PM10（小于10μm的悬浮粒子）是直接由车辆产生的（尤其是柴油车）。油价的第三部分是对使用者征收的代理收费。在没有直接的使用者收费的情况下，这一部分应能反应出道路等交通基础设施引起的成本，在美国的研究认为这一部分费用为1.86~4.35美分/km，英国的研究结果与此相近，假设每升汽油平均使车辆行驶10.63km，则每升汽油的这部分支出至少为0.26美元。在宏观经济政策中，必须要确定油价各个组成部分的合理水平。如汽油的国际市场价格为0.26美元/L，使用者收费（主要是道路损害费用而非拥挤收费）会追加0.26美元，环境外部性费用再追加0.26美元，这时0.78美元/L的价格已接近未考虑拥挤收费和限制数量的消费税的欧洲较低水平，并且还尚未考虑交通事故和全球环境影响的费用，若将这些费用全部考虑在内，目前欧洲的汽油价格只占其合理价格（使其外部性全部内部化的价格）的40%~70%。如果汽油价格是用以弥补公路交通所生产的费用的唯一手段，那么发展中国家应实行较高的欧洲油价水平，而非较低的美国油价水平，但目前还没有一个发展中国家的油价高到如此程度。当然，以上只有笼统的分析，确定油价水平必须要联系本国的具体国情，但上诉原则必须要体现于宏观经济计算之中。发改委披露，决定推进航空煤油价格市场化改革，11年8月1日起实行航空煤油出厂价格每月调整一次。发改委表示，完善后的航空煤油出厂价格形成机制向市场化方向迈进了一大步，也是国内成品油价格市场化改革的一次有益尝试。分析人士认为，这实际上是将航空煤油与国际价格接轨，将为下一步汽柴油定价机制改革做好铺垫。此前的航空煤油出厂价与国内汽柴油价格均同期调整，遵循相同的定价机制。由于调整时间间隔长，难以紧跟国际油价变化，也呈现出涨多跌小的矛盾，发改委也经常表态价格调整没有到位。此次发改委的通知指出，为平稳推进市场化改革，航空煤油出厂价格按照不超过新加坡市场进口到岸完税价的原则，由供需双方协商确定。具体出厂价格由进口到岸完税价和贴水两部分构成。其中，贴水主要是指供需双方考虑市场供求、运费、交易数量、国际市场油价走势等因素协商确定的价格，每年协商一次。据了解，如果供需双方协商时有较大分歧，将由发改委价格司协调。航空煤油出厂价格每月调整一次，调价时间为每月1日。8月1日起实行。易贸资讯的成品油分析师廖凯舜对记者表示，隶属成品油产品之一的航空煤油开始与国际接轨，也预示着新的汽油和柴油定价机制提上了日程，推出只待特定时日而已。他认为，未来一旦国际油价走低，加上国内通胀压力缩小，很可能新的定价机制就将推出。去年发改委就曾表示，因目前的定价机制存在缺陷容易导致市场囤积，未来要进一步完善成品油定价机制。但今年上半年以来一直没有动作。对于汽柴油价格机制具体怎么改，廖凯舜认为可能还是遵循此前传出的一些方案：一是缩短价格调整时间，将22天的周期缩短为10天或2周；二是实现市场自主定价，但现阶段还无法实现两大石油公司自主定价，可能还是在发改委制定的最高限额下，企业自主定价。“新加坡市场价格是亚太地区成品油市场的主要指标之一，这实际上就是实现航空煤油价格与国际接轨，另外就是让企业自主决定价格。”厦门大学中国能源中心主任林伯强表示，今后汽柴油定价机制改革的方向也是这个套路，最终要走向这个方向。对于为何选择航空煤油为突破口，林伯强认为，这主要是因为航空煤油牵涉的面很小，基本上只涉及中石油、中石化与航空公司之间，此外就是乘坐飞机的人。与汽柴油价格影响面相比，这一影响面还很小，阻力也相对较小。如果价格调整后还不涉及燃油附加费的变化，几乎不影响终端消费者。根据2009年底颁布的国内航线燃油附加费与航空煤油价格联动机制规定，当国内航空煤油综合采购成本超出每吨4140元基准油价时，适当收取燃油附加费。因此，一月一变的航空煤油出厂价也意味着国内航空的燃油附加费可能出现频繁变化。不少常坐飞机的“空中飞人”不禁担心“燃油附加费会大幅上涨”。易贸资讯的成品油分析师廖凯舜表示，按照近期新加坡市场航煤的价格走势，未来国外航煤价格仍可能继续攀升，这将带动国内航空煤油出厂价的上涨，不排除8月份航煤出厂价将比目前价格要高，由此带来的航空公司综合采购成本、燃油附加费也可能出现上涨。不过，有国内某航企内部人士称，“燃油附加费的收取会更加合理。”由于国内航线燃油附加费收取的主要依据是航油出厂价格，因此当后者更市场化时，消费者不会再掏更多“冤枉钱”。比如当国际油价下调时，国内航线燃油附加费也可能随之联动下调。2011年，由于中东北非局势不稳、国际油价攀升，马来西亚航空和新加坡航空等多家东南亚国家的传统航空公司近来相继调高燃油附加费。目前的燃油成本已占亚航总营运成本约40％，廉价航空调价的压力在加大。廉价航空公司近年来在新兴市场国家出现蓬勃发展势头。以印度为例，自2003年印度首家廉价航空公司——德干航空公司开始运营以来，短短8年时间，廉价航空已占据印度国内航空市场超过一半的份额。2010年，虽然我国航空运输仍然保持高速发展的态势，但在发展格局上出现了明显的变化：传统的经济或政治、文化中心城市增长速度明显放缓，西部地区，乃至原本处于二、三线的城市却出现了突然加速的现象。细究这种市场格局的变化，大多数人直接将其归结为大型城市机场的基础设施或空域资源不足，但从实际运营现状来看，需求结构与价格杠杆的作用，尤其是在西部地区与东北地区，由于地方政府补贴力度的加大与相关政策的到位，出现了明显有别于传统市场机制的低价格策略，极大促进了地区支线机场旅客运输量的增长。因此，从这个意义上讲，在我国，廉价航空旅游模式应该有着较大的需求空间。从最新的统计数据来看，我国人均GDP已经突破了4000美元，从世界航空运输发展的规律来看，中国民航应该进入一个新的发展期：人均乘机次数、航空公司商业模式、行业管理体系都将发生一个较大的变化。对于我国航空运输发展来说，恐怕最为明显的就是对廉价航空运输需求的乘数增长。国际航空运输协会6日说，预计全球空运业2011年盈利将大幅下滑，燃料价格高是主要原因之一。全球空运业去年盈利180亿美元。国际航空运输协会预计，今年空运业收入将达5980亿美元，利润大约40亿美元。这家机构3月预计今年利润为86亿美元。国际航空运输协会理事长乔瓦尼·比西尼亚尼说：“日本自然灾害、中东和北非动荡、石油价格猛涨，使空运业预计盈利值减少。”燃料价格高涨是影响盈利的最主要因素，预计今年空运商燃料支出将增加100亿美元，达到1760亿美元。2001年，燃料成本占总成本的13％，现阶段涨至30％。全球范围内，预计亚洲空运商今年盈利最多，将达21亿美元；北美和欧洲空运商将分别盈利14亿美元和5亿美元；中东和拉丁美洲各为1亿美元。今年客运人数可能增长4.4％；货运量增加5.5％，均低于3月预计值。自航空煤油价格2011年8月起实施“一月一调”新政后，9月国内航空煤油价格再度下调。发改委核定，自9月1日零时起，国内航空煤油出厂价从8月份的7725元/吨下调至7610元/吨，航空公司对中航油的综合采购成本亦从8月份的7785元/吨降至7670元/吨，降幅为115元/吨。截至昨日截稿，国内各家航空公司尚未发布燃油附加费下调的消息。在2011年8月首度执行“一月一调”时，国产航空煤油的出厂价由7月的7640元／吨上调为7725元／吨，而航空公司从中航油采购航油的综合采购成本价随之上升。国内各大航空公司当日同步上调了国内航线燃油附加费：800公里以上航线每位旅客征收标准上调10元，增至150元，这是国内航线开征燃油附加费以来的最高水平。公开资料显示，目前国内三大航空公司国航、南航、东航的航油成本均已超过总成本的40%，航油支出已成为航空公司最大的成本支出。对于此次调价，业内普遍认为，意味着航空公司的成本支出将明显下降。有分析师指出，燃油附加费将很快下调，降幅在10元左右。从2011年8月起，我国首次对航空煤油实行“一月一调”浮动价格，具体出厂价格由供需双方商定，由进口到岸完税价和贴水两部分构成，即中石油、中石化和中海油作为供给方将与采购方协商每个月的采购价格。航空燃油附加费也随着波动，由航企自行制定。这一改革被市场解读为国内成品油价格市场化的试水。而在新政之前，航空煤油的价格调整与国内汽柴油价格的调整同步。