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案例分析题三21．某公司从美国购买一批异型钢材，共计500公吨，按FOBVessel条件成交，每公吨1000美元。我方按合同如期开出了50万美元的信用证，对方在收到信用证后来电称，信用证金额不足，要求我方加付2万美元，否则，出口时需要交纳的税费由我方另行电汇给他们。我方认为按照《2000通则》对FOB的解释，我方的付款已足够，出口的费用应由出口方承担，但对方认为，按照《1941年美国对外贸易定义修订本》对FOB的解释，其要求是完全合理的。由于我方急需这批钢材，最终只好增加了信用证的金额，从而遭受了很大的损失。试分析我方主要失误有哪些。答：分析要点我方的失误主要在于没有注意到《1941年美国对外贸易定义修订本》与《2000通则》在对FOB术语解释上的差别。本案例中，双方以FOBVessel条件成交，这实际上是使用了美国《定义》FOB六种情况中的一种，该术语与《2000通则》FOB术语的规定大体相同，但仍然存在一些差别按照美国《定义》的规定，在使用该术语时，买方要支付卖方协助提供出口单证的费用、出口税和因出口而产生的其他费用。而《2000通则》对FOB的规定则没有这样的内容。因此，美方的要求应该是合理的。22．我国A公司以CIF术语进口一批汽车，共50辆，出口商将该批货物装载于舱面上。当时在船上共装载有110辆汽车，货物运抵目的港后由承运人负责分拨。但由于航行途中遇到恶劣气候，有53辆汽车被冲进海中。事故发生后，出口方告知我国A公司，称卖给A公司的50辆汽车已在运输途中全部损失，并且因为货物已经越过船舷，请A公司履行付款义务。请问：在此种情况下，我国A公司是否要履行付款义务?为什么?答：分析要点我A公司有权不付款。因为尽管按照CIF条件，货物在装运港越过船舷时风险已经由卖方转移到买方。但本案中，所涉及的问题不是风险划分问题，而是卖方没有将交给A公司的50辆车特定化，即无法确定110辆卡车中哪50辆卡车是出售给A公司的，A公司有理由相信属于自己的50辆卡车未被冲人海里，而是已经安全运抵目的港的57辆中的一部分。由于出口商未将出售给A公司的货物特定化，货物的风险并不因货物在装运港越过船舷而发生转移。所以A公司有权不付款。23．我某出口公司希望扩大其产品在国外的市场份额，这时，进口国的某中间商主动来函与该出口公司联系，表示愿为推销产品提供服务，并要求按每笔交易的成交额给予5％的佣金。不久，该公司经该中间商中介与当地的用户达成CIFC5％总金额50000美元的交易，装运期为订约后2个月内从中国港口装运，并签订了销售合同。合同签订后，该中间商即来电要求我出口公司立即支付佣金2500美元。我出口公司复称：佣金需待货物装运并收到全部货款后才能支付。于是，双方发生了争议。试问：这起争议发生的原因是什么?我方公司是否有失误?应接受·什么教训?答：分析要点这起争议发生的原因是我出口公司与中间商没有在合同中明确规定关于佣金的支付方法。佣金的支付一般有两种做法：一种是由中间代理商直接从货价中扣除佣金；另一种是在出口商收清货款之后，再按事先约定的期限和佣金比率，另行付给中间代理商。本案中由于双方事先没有明确如何支付佣金，所以合同签订后，中间商就要求我出口公司立即支付佣金。我出口公司存在失误，从中我们应该明确事先签订合同的重要性。24．某欧洲客商对我某出口商品的接受价为每公吨400欧元CIF汉堡，而我公司对该商品内部掌握的价格为FOB中国口岸每公吨人民币1980元。当时中国银行外汇牌价为每100欧元的买价人民币728．09元，卖价人民币730．28元。我公司备有现货，只要不低于公司内部掌握价即可出售。现该商品自中国某口岸至汉堡港的运费为每公吨人民币600元，保险费为每公吨人民币100元。试问我方能否接受?为什么?答：分析要点按中国银行外汇牌价每100欧元的买价人民币728．09元，400欧元卖给银行，人民币收入为4×728．09=2912．36元。出口人民币FOB价加运费、保费：1980+600+100=2680元。我方可以接受。该公司每公吨可盈利232．36元人民币。如果以FOB价当做出口总成本，则出口盈亏率为232．36／1980×100％=11．74％25．我方向澳大利亚按FOB价格购进一批矿产品共30000公吨。在贸易合同中规定卖方每天应负责装货2000公吨，按晴天工作日计算。我方在运进这批货物的租船合同中规定每)(装货2500公吨，按连续工作日计算。在上述两个合同中滞期费每天均为6000美元，速遣费每天均为3000美元。结果卖方只用了13天(其中包括两个星期天)便将全部货物装完。问我方在签订上述两个合同时有何失误之处?答：分析要点1．两个合同规定的装运日不同：(1)在贸易合同中规定卖方每天应负责装货2000公吨，按晴天工作日计算。该批货的装卸时间为30000／2000二15天(晴天工作日)。晴天工作日的含义为既是晴天又是工作日的一天，如遇刮风下雨，使装卸工作不能正常进行，虽属工作日也不能计算装卸时间，其中两个星期天也不计为装卸日。按照贸易合同规定的装卸时间为15天，而卖方只用了13天(其中包括两个星期天)全部装完，则卖方实际可计算的装货日为11天，有4天速遣，可得速遣费12000美元。(2)在租船合同中规定每天装货2500公吨，按连续工作日计算。该批货的装卸时间为30000／2500二12天(连续工作日)。连续日是从午夜零时到次日午夜零时，不管气候如何，时钟连续走过24小时就算一天，没有任何扣除。卖方用13天将全部货物装完，根据租船合同，卖方有1天滞期，卖方应向船方支付滞期费6000美元。总之，按照贸易合同中的规定有利于卖方，而按照租船合同中规定的条件则不利于卖方。26．一批货物由印度的马得拉斯港装船经新力口坡转船运往温哥华，承运人签发了全程运输提单。在新力口坡转船时，货物在码头等候装第二程时，在露天仓库受雨遭损。货主向承运人索赔，船方以货物不在船上而是在陆地上受损，不属于海上运输为由拒赔。请分析，承运人拒赔理由是否充分?为什么?答：分析要点承运人拒赔的理由不充分。根据《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义，国际多式联运使用一份包括全程的多式联运单据，并由多式联运经营人对全程运输负总的责任。一旦在运输过程中发生货物灭失或损坏时，由多式联运经营人对全程运输负责。该批货物是在新加坡转船过程中等候第二程运输时遭损的。承运人不能以货物不在船上而是在陆地上受损，不属于海上运输为由拒赔。27．我重庆某出口企业同某国A公司达成一笔交易，买卖合同中规定：支付方式为即期付款交单；装运自重庆至汉堡；多式运输单据可以接受，禁止转运。我方按期将货物委托B外运公司承运，货物如期在重庆被装上火车经上海改装轮船运至香港，再在香港转船至汉堡，并由B外运公司于装车日签发多式运输单据。但货到目的港后，A公司已宣布破产倒闭。当地C公司竟伪造假提单向第二程船公司在当地的代理人处提走了货物。我方企业装运货物后，曾委托银行按跟单托收(付款交单)方式收款。但因收货人已倒闭，货款无着落，后又获悉货物已被冒领，遂我出口企业与B外运公司交涉，凭其签发的多式联运单据要求其交出承运货物。B外运公司却借以承运人只对第一程负责，对第二程不负责为由，拒绝赔偿，于是诉讼法院。对此案件，你认为法院应如何判决?理由何在?答：分析要点应由承运人负责。根据《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义，国际多式联运使用一份包括全程的多式联运单据，并由多式联运经营人对全程运输负总的责任。在国际多式联运方式下，货物运程不论多远，不论由几种运输方式共同完成货物运输，也不论货物在途中经过多少次转运，所有运输事项均由多式联运经营人负责办理。而货主只需办理一次托运、订立一份运输合同，支付一次运费、办理一次保险，并取得一份联运提单。一旦在运输过程中发生货物灭失或损坏时，由多式联运经营人对全程运输负责。本案例中，外运公司于装车日签发多式运输单据，因此它应作为多式联运经营人对全程运输负责。30．中方某出口公司与美商按CIF纽约即期信用证方式付款的条件达成交易，出口合同和收到的信用证均规定不准转运。我方在信用证有效期内将货物装上直驶目的港的班轮，并以直运提单付了款，承运船只驶离我港。中途经某港时，船公司为载其他货物，擅自将我方货物卸下，换装其他船只继续运往目的港。由于中途耽搁，加上换装的船舶设备陈旧，驶抵目的港的时间比正常直运船的抵达时间晚了两个月，影响了进口方对货物的使用。为此买方向我出口方提出索赔，理由是我方提交的是直运提,单，而实际上是转船运输,，是弄虚作假的行为。问我方应如何处理?答：分析要点根据CIF术语的性质及信用证结算的规则，我方可不予理睬，让买方凭提单与承运人交涉。