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第七章公路旅客运输公路客运在我国旅客综合运输体系中逐渐由从属地位转变成完全主导地位，2005年我国全社会完成公路客运量169.2亿人次、旅客周转量9299.1亿人公里，在旅客综合运输体系中所占比重分别为91.9%和53.2%。第一节公路旅客运输概述•一、发达国家公路旅客运输发展状况•1、美国公路客运企业的发展状况•美国公路旅客运输中，大型客运企业数量所占比重很少，年营运收入在500万美元以上的一级公路客运企业不多。美国从事州际专线客运服务的主要公司是灰狗公司，该公司在1987年收购了另一超级汽车客运公司后，成为唯一在全国范围内提供客运服务的超级汽车客运公司。1993年该公司在全国共设有5000余个客运站点，大客车3200辆，客运量占全国城间公共汽车客运量的43%。•2、加拿大公路客运企业的发展状况•1987年五家最大的公共汽车运输公司的资产价值占全行业的90%，收入占84%，承担的旅客运输量占81%(1980年为66%)。自从1985年以来，加拿大客运经营的主要特点是:大型公路客运企业和小型公路客运企业经济效益较好，而中型公路客运企业的经济效益相对较差。•3、欧州部分国家公路客运企业的发展状况•在发达国家中，道路运输是客运最主要的方式。欧洲道路旅客运输客运量(包括公共汽车)与铁路的比例超过了11比1。20多年来，在某种程度上除法国、英国外，欧洲其他经济发达国家的铁路客运量几乎没有增长。在德国公路客运企业中，三家最大的企业占有20%的城间公路客运市场。城市公共交通的市场份额比较集中，三大公共汽车公司企业占有63%的市场。•二、我国公路客运的发展状况•我国公路的高速度发展，为公路客运发展带来了有利的条件，使得公路客运量迅速增加，1980年到1999年的客运年均增长速度为8%，客运结构从1980年公路客运量占总客运量的64%(铁路占30%)，到目前公路客运占总客运量的比重已经达到了90%。公路旅客运输的迅速发展主要表现在:•1客运运力迅速增加，车型结构逐步完善•营运客运车辆由1990年的40多万辆发展到1999年的120多万辆(其中交通部门29万辆)，车型结构向大中小、高中普、卧铺、空调等多元化协调发展，客运车辆的技术状况和乘坐的舒适程度有了较大的改善和提高。•2客运班线大幅度增加，班线长度不断增长•到1999年，全国已经开通了客运班线13万条，比1990年增加8万条;其中省内跨市班线3.3万条，省际客运班线2.5万条，同时还有国际客运班线数条;日发客运班次89.6万个，是1990年的5.5倍，其中省内跨市班次15.3万个，省际客运班次5.35万个。班线长度不断增长，省际公路客运由邻省间发展到穿越数省，运输里程由200公里左右增长到了目前的500一600公里，甚至有些省际公路客运达到了1000公里以上。•3近年来我国公路客运量在综合旅客运输体系中所占比重变化图•4近年来我国公路客运周转量在综合旅客运输体系中所占比重变化图第二节公路客运系统•一、公路客运系统的构成要素•1、运输工具;•2、运输线路，即公路客运线路;•3、站场，是指客运车辆出发、经过和到达的客运枢纽场站，为客运车辆到发停留，旅客集散，售票待运服务;•4、人员与机构，是指基本服务工作人员、运营管理人员和运营管理机构;•5、运营管理体系，是对客运车辆、场站、客运线路等设施设备进行运输生产和客运企业进行经营的管理方法集，包括运输组织、行业政策、市场管理、安全管理等方面，是公路客运系统高效运行的“无形之手”;•6、信息技术，其功能在于营运管理人员能迅速确实掌握运输服务的进展情况，以确保运输持续与安全，提高运输服务质量与运输效率。公路客运系统结构图•二、汽车客运站的分类•1、根据人、财、物三权隶属关系划分•汽车客运站可划分为公用型车站和自用型车站。•（1）公用型车站又称为开放型车站，这类车站一般由国家投资或所在地交通管理部门筹助资金兴建的。它具有法人地位，自主经营，独立核算，本身无从事营运的自备车辆，专门为各种经济成分的客运经营者提供站务服务。同时面向全社会开放，全方位、多功能地为客运行业服务。•（2）自用型车站分为自办站和代办站。自办站系由汽车运输企业自筹资金兴建的，专门为自有客车和与本企业有协议对开的经营者提供站务服务的客运站;代办站一般是业务量不大，任务单一，尚不具备建站条件的旅客集散点。其设站程序，由县级车站和当地乡镇、乡村或企业、事业单位，协商条件，签订合同，委托代办。•2根据业务经营范围划分•根据业务经营范围，汽车客运站可划分为客运站、客货兼营站和停靠站(又称停靠点或招呼站)三种。•（1）客运站是专门经营旅客运输业务的车站，主要设置在客流密集的大、中城市，或政治、经济、文化中心。•（2）客货兼营站是指既办理旅客运输业务，又办理公路零担货运业务的车站，主要设置在县城或乡镇。•（3）停靠站则是供客运班线车来往停靠、上下旅客的站点，没有站房，也没有站务人员，只是树立一块站牌为标志。一般设在公路沿线上旅客传统集散点或村、镇和交叉路口附近。•三、公路客运站场选址影响因素•1、区域社会经济的发展水平•运输站场是其所在城市及相应区域运输网络的组成部分，站场的规划和建设，会影响其所在区域的经济布局，改变交通运输需求。所以，站场规划必须是在其上级规划的基础上进行的一项专门规划，如城市和区域社会经济规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土地利用规划等。•2、人口、城市的分布情况•居民出行分布与地区人口、生活水平、城市分布有密切关系。在人口密集地区，客流量较大，且生活水平越高，年出行次数就越多，城市居民比农村居民的交通需求高，如我国华东地区，土地面积占全国8.2%，人口数占全国的30.7%，华东地区的各种运输方式的客运量一直占全国的1/3左右。•3、城市功能和土地使用情况•城市公路客运站场的布设，应以城市居民工作出行、经济活动、文化体育活动、对外交通需求为依据，这些因素影响着站场的定位。•4、各种交通方式的构成•交通方式越多，可能换乘的客流量就越大，不同交通方式的交汇点就越多，势必会影响站点的布设。•5、道路运输网络的状况•运输站场规划和运输网络规划紧密联系、互为补充。运输站场的数量和分布很大程度上决定了运输线路布局;另一方面，现有运输网络状况是运输站场布局的基础条件。•6、自然地理条件状况•气象、水文、地形、地质条件对于陆上运输(铁路、公路)的线路、车站、港口的地基和周围地段的交通条件的稳定性有重要影响。气候条件也对公路运输有一定的影响。名胜古迹、旅游胜地对运输布局有很大影响。•7、公路客运站场自身的投资及未来的经济效益•投资大小应与今后的经济收益综合考虑，一旦站场的位置不合理，多种市际客运交通方式的竞争将会导致站场经济效益差甚至亏本的局面。第三节公路客运班线•一、公路客运班线与公路客运线路•1、公路客运线路是指营运性客运车辆的运行路径，以始发点、经过点、到达点为路径界限，依托于公路网基础设施形成，是运输线路的特殊形式，是公路旅客运输网的重要物质基础，是公路旅客运输通道细分的客观实体。•2公路客运线路按经营项目和运营方式可划分班车线路、旅游线路等，其中班车线路是公路班车客运方式的重要组成部分，也是本文所研究的“班线”。班车客运是公路客运最基本、最重要的客运方式，目前我国全社会公路旅客运量及周转量绝大部分由其完成，班车客运在公路客运中处于主导地位。•二、客运班线分类•目前，根据交通行业管理规定，公路客运班线按照公路客运经营区域和营运线路长度的不同划分为以下四类:•一类客运班线:地区所在地与地区所在地之间的客运班线或者营运线路长度在800公里以上的客运班线。•二类客运班线:地区所在地与县之间的客运班线。•三类客运班线:非毗邻县之间的客运班线。•四类客运班线:毗邻县之间的客运班线或者县境内的客运班线。•如按运行路径全过程是否中转、上下客运输作业来分为直达班线、非直达班线两种;按运行路径始终点不同分为省内班线、省际班线两种;按在综合客运体系中的定位和特点不同分为一般客运班线、快速客运(高速客运)班线两种;从客运市场层次结构划分的角度分为干线运输班线、一般运输班线两种，等等。•三、公路客运班线分配•1、按区域发班•客运车站主要服务于临近区域，发往有客运需求的各个方向，本方案适于具有一定出行需求量且需求集中度较高的区域。主要问题是:如何把握小区客运出行需求量;如何服务未设车站的部分小区，如何合理安排城市交通较拥挤的中心区居民的出行等。•2、按方向发班•发往同一方向的客运班线集中配置在位于城市该方向的同一个车站，适合于城市较大、公路客车交通流对城市交通和城市环境影响大、方向客运量来源分散的情况，主要问题是:如何分析并确定各小区到车站所需时间以及其对城市交通的影响。•3、自由发班•行业管理部门基本上不对班线配置加以直接干涉，而由市场来决定、居民来选择客运班线的发班配置。主要问题是:交通运输自身是一个进入壁垒较大的行业，如管理不当，容易产生市场局部垄断，垄断一旦形成对区域经济发展和居民出行都很不利。容易形成垄断的原因:•①存在比较大的进入壁垒:比如资金、场所、政府审批、出行习惯等;•②运输不是完全市场化的服务，具有一定社会公益性(即外部性)，当这个外部性和某些公司捆绑，容易给该公司带来超额的商业利润，这个利润空间加强了企业的垄断;•③交通基础设施目前没有市场化，其和运输企业之间的关系，主要是使用权、使用费用问题没有很好的解决，这些问题为运输的市场化产生了一些影响。•就我国目前客运市场不够规范的前提下，这个方案可能不够合理，需要淘汰。•4、混合发班•混合发班是综合前面几种方式进行发班。兼顾上面几种方案的优点，并同时考虑城市交通、居民出行方便等影响因素。存在的问题是:具体方案难以确定及有效实施方案形成比较困难。其实混合发班是对前面各种方法的组合，在某种极端的情况下就演变为上面的某种模式。第四节公路快速客运系统•一、公路快速客运系统•定义:公路快速客运系统是以高速公路为主的高等级公路为依托，采用现代化的技术，先进、结构合理的客运车辆，利用高效的信息技术作为管理手段，通过科学有效的运输组织，以一流的服务实现旅客安全、快捷、舒适地到达目的地的现代化客运服务系统。•二、公路快速客运系统的构成•基于公路快速客运系统的定义可知，公路快速客运系统可以分为以下几个子系统:路网子系统、客运站子系统、运载子系统及快运辅助系统。具体结构如图所示。公路快速客运系统构成图•1、公路网子系统•公路设施条件是影响公路运输生产力水平的最重要的影响因素，也是公路快速客运的最基本条件和发展前提。没有等级较高的公路设施的支持，发展公路快速客运是不可能的。根据通行能力的不同，它由不同等级的公路构成，包括高速公路、汽车专用公路、二级公路、三级公路及四级公路。表：公路网等级构成•2、客运站子系统•公路快速客运站是公路快速客运生产组织和其他运输方式接驳、集散的节点，是运输安全的源头管理环节和客运信息的汇集与发布地，对服务水平有重要影响。公路快速客运站系统主要包括客运组织管理、客运生产服务及客辅助服务三要素。•(1)客运组织管理:客运组织管理是客运站场的基本职能，主要包括客源组织管理，客运生产组织管理等。客源组织管理也可称为客运服务营销，通常包括客运市场调研、联系及发展客户、制定价格及客运线路策略等业务内容;客运生产组织管理也称为运营管理，通常包括车辆及人员的调度管理、场站设施设备管理等，在客运生产组织管理中应广泛使用先进的技术手段。•(2)客运生产服务:公路快速客运生产服务系统是公路快速客运站系统为完成其基本功能所建设的基础设施和配置设备的总和，它应包括为旅客提供的购票乘车、换乘候车等场所及设施，为公路快运客车提供到发车场地及必要的设施等。•(3)客运辅助服务:即快速客运站辅助配套具有后勤服务功能的系统，主要包括为司乘人员及旅客提供必要的生活服务，为运营车辆提供必要的机务服务的设施、设备等。•公路快速客运站是公路快速客运的基础设施，建设功能齐全、设施完备的公路快速客运站是提高公路快速客运组织化程度，实现公路旅客运输现代化，延长公路客运经济