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[摘要]本文认为：我国保险公司应适应变化，在汽车保险产品开发上、汽车金融保险服务上、汽车保险行业信息共享上加强建设，从而推动汽车产业链的做大做强。[关键词]汽车保险汽车产业链当今中国的汽车行业正处于一个令世界瞩目的发展速度：汽车产销量以每年15％的速度增长，是世界平均速度的10倍。另一方面，包括保险在内的下游服务行业的发展也将有力地推动汽车产业上批量、上水平。因此，我国汽车产业的高速发展，需要保险业的有力支持，同时也为保险业创造了巨大的商机。一、从国外的经验上看，保险贯穿于汽车生产、销售和售后服务各环节1.就制造商而言，产品责任险和产品召回险可为其转嫁巨大的经营风险。在产品责任上，据JVR（JuryVerdictResearch）资料表明2，在1995年4月至2005年4月的10年间，汽车与汽车配件（如：座椅、安全带、轮胎等）产品责任险的案均赔款高达400万美元，交通工具类的案均赔款为270万美元；汽车配件在不同事故中的赔款差异最大，从1.3万美元到2.85亿美元不等；在汽车召回上，自上个世纪60年代起，美国共召回超过2亿辆整车和2400多万条轮胎；在日本，自1969年至2001年间，也共召回缺陷车辆3483万辆。而且，当今随着科技的进步、汽车车型的日益多样化、复杂的制造工艺以及研发时间较短，汽车召回越来越频繁，2004年美国汽车召回创纪录，通用汽车公司当年召回约2500万辆汽车；在2002年到2004年两年间，雷诺被迫采取召回行动18次，宝马10次，尼桑9次，马自达、奔驰各8次，奥迪、KIA、沃尔沃、大众各7次；菲亚特、本田、美洲豹和SAAB各5次等，在召回的汽车中，约40%属电子系统出现故障，60%则是由于汽车存在机械方面的隐患。可见，汽车整车或配件的潜在缺陷、汽车召回制度是汽车产业发展过程中不可避免的，其产生的损失和费用也是昂贵的，因此，发展汽车产业，建立与之相配套的风险规避机制是必要的。2.就销售商而言，汽车金融将有力推动汽车的销售。国际汽车企业发展的经验表明，汽车金融公司既是汽车公司推动销售的利器，也是公司的盈利点。在美国，80%的新车是通过贷款购买的，即便是印度也有60%～70%的贷款购车比率；同时，通过汽车金融公司，汽车企业可以培养用户的消费忠诚度——当用户二次购车时，可以通过汽车金融公司直接置换该汽车品牌的新车，从而实现用户持续购买的功能。3.就车主而言，机动车强制保险和商业保险可为其自身和公众的风险损失提供保障。对于车主而言，车辆保险是对自身或第三方提供一种风险保障，不少国家采用了强制保险制度。对于发达国家，如美国，其各州在强制车险的保额设计上，不但依据当地的实际情况设定最低的责任险保额，使得当交通事故发生后，保险公司负责理赔受害者本人的医疗费用，而且还考虑了对受害人治疗恢复期间的收入损失进行经济补偿，有些州的责任险甚至将治疗期间伤者的护理费用和家庭内未成年子女的看护费用也纳入其承保范围，该车险保险制度最大限度地解除受害人在经济上的后顾之忧，并保障其家庭经济来源不受影响。二、群策群力，发展我国汽车系列保险，共同推动汽车产业发展1.共同开发和推动汽车系列保险产品发展，推动汽车产业协调发展。积极开发和推动汽车召开保险，为汽车制造商解除后顾之忧。我国于2004年10月1日起正式实施“缺陷汽车产品召回管理规定”，一汽集团则于2004年开创我国首次汽车召回的先河，对马自达6CA7230AT型轿车进行召回维修；同年11月，上海通用则由于真空软管问题可能影响制动，首次召回2.7万辆2.0升型君威轿车；而最大的一次召回当属重庆长安铃木，于2004年9月对15.7万辆电喷奥拓轿车实施召回并免费维修。随着我国汽车工业的不断发展，探讨开发和推动汽车召回保险产品，为汽车厂商提供风险转嫁机制，是十分必要的。同时，应积极开发商业车险新产品，提高其保障程度。2006年7月1日，我国已正式实施了交强险，但在商业车险上，目前仍处于较低水平的保障，主要体现在产品较单一，保险责任限额较低，在间接损失的保障上不足等，随着人们生活水平的提高，应使商业车险的保障范围和保障程度与之相对应。[注：该文章转自[中国论文服务网]原文链接：内容摘要：本文通过建立博弈模型，分析了影响汽车保险公司提高代理人佣金的行为因素，并指出通过一定的监督机制可以保证汽车保险公司间的合作协议得以有效执行。关键词：汽车保险博弈模型在我国，汽车保险业务也占有重要地位，已成为非寿险领域的第一险种。尽管我国已实行机动车交通事故责任强制保险制度，但汽车保险2003年实行的费率自由化政策，使得保险公司间的竞争越发激烈，随着我国汽车保有量的持续增长，汽车保险业务必将成为各保险公司竞争最为激烈的险种之一。保险公司间的激烈竞争导致汽车保险代理人大量涌现，这一方面促进了汽车保险业务的销售，另一方面也出现了众多问题，尤其是高回扣与高佣金现象日益严重，加剧了保险公司间的恶性竞争，甚至汽车保险行业一度出现了全面亏损状态，如何规范汽车保险市场的发展成为急需解决的问题。本文通过建立保险公司与代理人及保险公司间的博弈模型，对保险公司提高代理佣金的行为进行分析，并提出有效的监督检查机制以促进保险公司间的合作，避免恶性竞争。汽车保险公司与代理人博弈分析为简化分析，现假定保险市场上有两家销售汽车保险的公司A和B提供同质化产品，代理人可获取的业务总量不因代理两家保险公司业务而有所改变。现考虑B汽车保险公司与已经为A汽车保险公司代理业务的代理人进行谈判。A保险公司提供的佣金比例为α1，代理人总收益为υ0。代理人同意为B汽车保险公司代理情况下，若B保险公司提供佣金比例也为α1，代理人总收益为υ2(由于产生新的成本，所以υ2υ0)，B保险公司的收益为μ0；若保险公司将佣金比例提高至α2，其中α2满足代理人所获收益增量大于代理人新增成本，则代理人的总收益为υ1(必有υ1υ0)，B保险公司的收益为μ1。由于代理人为获取更多的佣金收入，会为B保险公司争取更多的业务，因而有μ1μ0。综上，建立如表1博弈模型。在表1博弈模型中，有唯一纳什均衡结果，即保险公司提供佣金比例不小于α2，代理人为B保险公司代理业务。因此，追求收益最大化的B保险公司与已经代理A保险公司业务的代理人进行谈判时，具有提高代理佣金比例的主动性与积极性。汽车保险公司与代理人的博弈模型表明，若汽车保险公司与已经代理其它汽车保险公司业务的代理人签约时，为了争取更大的市场份额及收益，具有提高代理佣金比例的主动性与积极性。下面将建立汽车保险公司间的博弈模型，分析讨论当汽车保险公司与尚未代理其它汽车保险公司业务的代理人签约时，是否也具有提高佣金比例的主动性及积极性。汽车保险公司间博弈分析设现有某代理人同时为两家销售汽车保险的公司C和D代理业务，C和D分别选择提供代理人低或高两种类型的佣金比例，但当向两家保险公司均可投保的业务出现时，代理人会优先为提供高佣金比例的保险公司争取业务，从而代理人与保险公司都获取更多的收益。当两家汽车保险公司均提供低佣金比例时，两者分别获取收益5；当两家保险公司提供不同的佣金比例时，提供佣金比例较高的一方将获得全部收益，不失一般性可设其总收益为8(小于10即可)；当两家汽车保险公司均提供高佣金比例时，两者的收益分别为4。综上，建立如表2博弈模型。表2博弈模型中有唯一的纳什均衡（高佣金比例，高佣金比例），即两家保险公司均提供高的佣金比例，获得的收益都为4。同时不难发现，若两家保险公司都提供低的佣金比例，则与都提供高佣金比例相比会获得更大的收益5，这是一个共赢的局面，但双方却没有做此选择。原因在于，一方面若自己选择提供低佣金比例，对方却选择了提供高佣金比例，自己的收益会下降为零；另一方面，若对方选择提供低佣金比例，自己选择提供高佣金比例会取得更多的收益。总之，不管对方选择提供任何类型的佣金比例，自己选择提供高佣金比例总是最优的战略选择。因此，做为追求收益最大化的两家保险公司将同时选择提供高佣金比例，即出现两者均提供高佣金比例的均衡结果，帕累托最优不会实现。[注：该文章转自[中国论文服务网]原文链接：摘要：在大多数国家，汽车保险中使用的无索赔奖励系统（BMS）只考虑了索赔次数，而我国2006年7月开始实施的A、B、C三个车险条款中的C条款是与索赔额有关的BMS，所以需要对现有的最优索赔策略模型进行推广。本文应用马尔科夫最优化原理推广了汽车保险的最优索赔策略模型，并对我国现行的三个车险条款的最优索赔策略问题进行了实证研究。关键词：汽车保险；最优索赔策略；马尔科夫决策过程；无索赔奖励系统OptimalClaimStrategyofAutomobileInsuranceAbstract:OnlyclaimnumbersareconsideredinBMS'susedbymanycountriesinautomobileinsurance.ChineseinsurancecompaniesbegintoapplythreenewautomobileinsuranceclausesnamedclauseA,BandC.ForclauseC,claimsizeisconsideredinitsBMS,sotheexistingoptimalclaimstrategymodelisnotsuitableforclauseC.WithMarkovoptimalityprinciple,thepaperextendstheexistingmodelsanddiscussestheoptimalclaimstrategiesofpolicyholdersundertheseautomobileinsuranceclauses.Keywords:automobileinsurance;optimalclaimstrategy;Markovdecisionprocess;bonus-Malussystem0引言在汽车保险中，世界上大多数国家的保险公司都使用了奖惩系统（Bonus-MalusSystem，简称BMS），即根据被保险人的经验索赔记录对其每年的续保保费进行调整。奖惩系统在我国也被称为无赔款优待（NoClaimDiscount，简称NCD），在BMS中，对上一保险年度没有发生索赔的被保险人，保险人将给予其续期保险费的优待，而对上一保险年度发生了一次或多次索赔的被保险人，保险人将增收其续期保费。因此，从被保险人的角度来讲，面对小额损失时，可以不向保险公司报告而自付损失，以避免未来保费的增加，这样就存在一个最优索赔策略的问题。从保险人的角度来讲，自留额的高低反映了奖惩系统的严厉程度，平均最优自留额是评价奖惩系统的严厉程度的重要指标之一，见勒梅尔（1997）。2006年7月1日，在机动车辆交通事故责任强制保险实施时，中国保险行业协会重新制定了三款机动车辆保险条款（分别称为A款，B款和C款），并且要求所有经营车险业务的保险公司从中选择一款使用。其中A、B款只与索赔次数有关，而C款与索赔次数和索赔额都有关系。事实上，在大多数国家，汽车保险的BMS都只考虑索赔次数，对这种奖惩系统的最优索赔策略问题，勒梅尔（1997）已经进行了讨论。但是，由于我国最近实施的条款C，奖惩规则还与索赔额有关，因此需要对最优策略模型进行推广。本文应用马尔科夫最优化原理推广了汽车保险的最优索赔策略模型，并对我国现行的三个车险条款的最优索赔策略问题进行了实证研究。1奖惩规则和转移概率矩阵A款和B款的奖惩规则只与索赔次数有关，相对比较简单，因此这里不再列出。本文主要以C款为研究对象。C款的奖惩系统如表1所示。根据C款的奖惩规则，新投保车辆的保费系数为1。续保前处于等级1、2和3的机动车，续保时采用“进一退二”的规则，即保险机动车连续无赔