成都沙河堡综合交通枢纽交通系统规划

111规规划划概概述述1.1规划背景随着新成都站的建设，新成都站将成为集高速铁路、城际铁路、轨道交通、城市公交为一体的综合客运枢纽，周边也将逐渐形成成都市东部新区之一，同时片区为成龙快速走廊的起点。新成都站客运枢纽片区将承担高强度的铁路客流集散、过境交通转换、城市交通疏解的压力，如何构建完善的枢纽转换系统、协调片区交通转换以及实现区域内部交通集散，是新成都站客运枢纽片区建设的必要前期研究内容之一。1.2规划年限„近期：2015年„远期：2030年1.3规划范围根据本次交通规划的目的，整个规划如图1.1所示，整个规划范围的界限如下：„东：绕城高速东段„西：二环路„南：成龙路„北：成南高速„规划面积：77.5km2根据规划的重点，将整个规划区域按从大到小划分为三个层次：1）新成都站客运枢纽片区：客运枢纽片区范围即为本次规划范围的界限，规划面积77.5km2。2）新成都站枢纽区：新成都站枢纽区范围界限如下：„东：三环路„西：沙河图1.1规划范围示意2„南：驿都大道„北：迎晖路规划面积：5.8km2。3）新成都站区„东：经四路„西：机场路东延线„南：纬一路„北：纬二路„规划面积：0.62km21.4规划依据„《中华人民共和国城市规划法》„《成都市城市总体规划》（2004～2020）„《成都市发展走廊控制规划》（2006）„《成都市十一五社会经济发展规划》（2006）„《成都市城市交通发展白皮书》（2005）„《成都市综合交通体系规划》（2005～2020）„《成都市十一五综合交通规划》（2006）„《成都市新成都站客运站片区城市设计导则》（2006）„《城市道路交通规划设计规范》（GB50220—95）„相关部门统计资料、相关法规和技术规范等1.5规划原则1）与其他交通运输方式的衔接、换乘、一致性实现不同方向和不同运输方式间客运的连续性，完成运输服务的全过程。以信息化、网络化为基础，改进客运组织方式，实现各种运输方式一体化管理，完成运输服务全过程，是提高运输效率，降低运输成本，节约资源，实现交通的可持续发展，做到空间上的合理分布、功能上的相互协调、能力上的有机统一。32）满足规划期末客流流量流向的预测结论。客运枢纽规划与建设昀首要的目的是解决交通功能问题，因此，必须在规划期末科学的客运流量以及流向的预测结论之上，合理有效地规划和组织各种交通运输方式，使得昀大效益地为客运服务。3）与城市规划、城市土地利用相协调交通枢纽站场布局是城市规划建设的一个组成部分，它不仅要为交通运输服务，而且还要符合和能够促进城市的发展，也要充分考虑成都市的发展战略及城市经济对外辐射的区域和方向。枢纽的设置便于交通方式的换乘、实现内外交通的有效衔接、货物运输的连续性，使交通枢纽更好地为城市经济建设和人民生活服务。同时，对城市土地利用中的工业用地划分、第三产业布局、居住区规划等充分考虑，使得交通枢纽的站场布局均衡合理，也确保交通枢纽建设用地得以落实。4）与环境保护相结合当今人们环保意识的逐步增强是对社会经济发展进行反思的结果，交通枢纽站场是大量旅客、货物和车辆频繁出入的场所，必将对周围的环境产生一定的影响。为尽量减少对环境的影响，在方便客货运输的前提下，货运站场枢纽应远离居住区，注意与周边环境的协调，并加强绿化种植。5）统一布局，远近结合根据之前各专项规划对交通运输站场的规划，结合新成都站客运枢纽片区现状，并适应今后交通量增长的需求，作为交通枢纽站场布局的依据，对新成都站客运枢纽片区客运枢纽进行统一布局，同时也考虑近期建设的可能性和完整性。为确保交通枢纽的经济效益和社会效益的一致与昀大化，对客运枢纽片区中各个站场和系统的组成建设要遵从可持续发展的战略，作到分期实施、逐步完善。同时对枢纽的布局安排要结合城市规划发展的远期目标进行考虑，做到远近结合。1.6规划目标通过系统研究区域交通面临挑战、预测未来交通枢纽与片区的交通需求、分析对比国内外客运枢纽以及对新成都站枢纽的启示，研究区域道路网布局、4客运枢纽交通组织、片区公共交通系统转换、片区静态交通系统支持以及片区慢行交通组织等内容，确保新成都站客运枢纽片区交通快速、高效转换。促成渐零换乘的立体交通枢纽；构建高效合理的区域道路交通网络与交通组织方案；构建完善的公共交通系统；协调合理的慢行交通系统。1.7规划内容„新成都站客运枢纽片区交通分析评价„国内外客运枢纽分析与对新成都站的启示„新成都站客运枢纽片区与片区交通需求预测„区域道路网系统布局„区域客运枢纽交通组织„片区公共交通系统转换„片区静态交通系统布局„片区慢行交通系统组织522新新成成都都站站客客运运枢枢纽纽交交通通发发展展战战略略2.1客运枢纽功能与交通关系2.1.1客运枢纽功能系统沙河堡辐射区客运枢纽的功能不单纯以交通的集散为唯一功能核心，而是根据其地理位置和经济社会环境，在交通集散基础之上，提出符合自己特色的功能系统，正是这些子系统的相互推动和作用，会使得该区域经济社会不断发展。1）交通功能子系统沙河堡辐射区位于四川省主要城镇发展带所构成的“K”字形发展轴线的中心节点，是川内各主要城市联系与中转的枢纽地段。外有成都市二环、四环环城高速等，内有地铁2、7号线路，城市快速路（迎辉路）、城市主干道（成洛大道、成龙大道）、成渝高速、环城高速、成昆铁路以及成、德、绵城际铁路等，这些不同的交通方式子系统又共同构成了交通功能子系统，是沙河堡与成都市区域间以及对外之间联系的桥梁和纽带。因此，交通功能子系统集中了公路、铁路、轨道等多种交通运输方式，为城市内部和城市对外人员提供集散和中转服务，充分利用交通线路，尽可能地覆盖更多区域，实现从“点”到“面”的扩张，提高交通功能子系统的吸引范围，使客运枢纽内进出客流“化整为零”和“集零为整”，同时还要使交通达到便捷性、安全性、经济性、舒适性。2）商业功能子系统沙河堡辐射区即将规划写字楼、金融信息、宾馆酒楼、中心商务广场等商业功能用地，因此，要充分发挥这些商业功能区的经济推动作用。商业功能与交通枢纽之间是互惠互利的关系，交通枢纽为商业开发提供了人员需求，商业开发则为则为乘客提供商业需求。商业功能子系统能带动和支撑区域经济的发展。图2.2区域功能结构分析图2.1区域交通关系结构63）服务功能子系统服务业主要为整个系统提供“流动人口”，它包括旅馆、餐饮、娱乐等设施，满足了交通功能的“后续服务”，同时还能提供大量的就业岗位，对当地的土地开发和利用也起到了一定的作用。4）居住功能子系统主要包括城市住宅、公寓等，为了使得各种功能相互协调，居住功能子系统必须处理好与交通功能之间的一致性，居住地区与各种交通换乘点之间的距离要科学合理的设计。5）绿化功能子系统绿化功能子系统主要是指道路绿化设施、风景区、公园等绿化区域，该子系统对于协调交通子系统、交通功能子系统、商业功能子系统与居住功能子系统具有重要的意义。2.1.2枢纽区域交通关系未来枢纽区域包括以下交通系统：„成、德、绵城际铁路„达成铁路„成渝高速铁路„城市道路网„常规公交网„慢行交通系统„轨道交通2号线„轨道交通7号线为此，此枢纽区域主要承担以下交通功能：„铁路客流集散„过境交通转换„城市交通疏解图2.3辐射区道路交通图2.4辐射区轨道交通图2.5辐射区铁路交通图2.6辐射区交通关系72.2国内外客运枢纽启示2.2.1国外客运枢纽1）美国旧金山港湾枢纽（Transbay）美国旧金山港湾枢纽是纽约城市的门户，与旧金山货运枢纽以及海运枢纽相毗邻，位于米娜（Minna）大街和纳托马（Natoma）大街之间，从比尔（Beale）大街延伸到第一和第二大街的中央位置。该枢纽是21世纪现代化的集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽。（1）平面布局比尔大街和佛利蒙（Fremont）大街中间预留街车、无轨电车等的停车位；出租车、街车、无轨电车，以及金门交通巴士在米慎（Mission）、纳托马、比尔、以及佛利蒙大街运行。在米慎和米娜大街，以及第和佛利蒙大街之间建立一大型购物中心，内有楼梯可直通地上两层换乘大厅，以及购物中心地下一、二层小汽车停车场（图2.7）。图2.7旧金山港湾枢纽平面布局（2）立面布局该枢纽分为6层（图2.8），其中，地下有2层，地面及其以上有4层。其中地下两层以及地面层主要针对铁路、有轨电车、出租车等，地上第一层主要起在各种交通换乘方式之间的连接作用。其他地上层则主要解决城市内公共交通问题。8图2.8旧金山港湾枢纽立面布局2）法国巴黎拉德芳斯枢纽（LaDefense）拉德芳斯区域位于法国巴黎市区的西北部，城市主轴线的西端。该枢纽具有交通、商业服务等功能。（1）平面布局公交车站层，在枢纽的东侧，公交线路包围了小汽车停车场，设有大量清晰的道路标志，引导车辆快速通过，有序停放；中央为售票和换乘大厅，有商业及其它服务设施；西侧为郊区铁路和有轨电车T2线。乘客通过地面出入口和换乘大厅的换乘楼梯，可以很方便的到达商业中心，以及地下三、四层的地铁M1和RER—A线，通过地铁线路将拉德芳斯区域与巴黎市中心区紧密联系起来（图2.9）。图2.9巴黎拉德芳斯枢纽站平面剖面图9（2）立面布局该枢纽分为地下4层，其中地下第一层为公交车站层，地下第二层为各种交通方式之间的换成大厅，昀后两层为地铁层（图2.10）。图2.10巴黎拉德芳斯枢纽站立面布局3）德国柏林来哈特枢纽（LehrterBahnhof）来哈特枢纽是德国集轨道交通（高速铁路、普通铁路、市域快速轨道交通、地铁）、道路交通于一体的重要综合交通枢纽。（1）平面布局来哈特枢纽位于动物园（Tiegarten）的西北侧，其南部是国会大厦和政府部门，北部是商务区莫阿比特(Moabit)。整个枢纽由东西向的高架轨道交通线和南北向的地铁线构成，主要出入口布设在2条轨道交通线交汇处；地面层为路面交通，港湾式停车场；在高架桥西侧设置地面、地下四层私家车停车场，提供方便的停车设施；在轨道东西两端建造办公楼，提供商业活动，吸引客流（图2.11）。图2.11柏林来哈特枢纽平面布局10（2）立面布局该枢纽总共分为5层，其中地上第二层为快速轨道层，地上第一层和地下第一层为各种交通方式换乘层，地面层为路面交通层，地下第二层为铁路层（图2.12）。图2.12柏林来哈特枢纽立面布局2.2.2国内客运枢纽1）深圳福田综合交通枢纽深圳福田综合交通枢纽换乘中心是集城市公共交通、地下轨道交通、长途客运、出租小汽车及社会车辆于一体，为现代化无缝接驳的立体式交通换乘枢纽。福田交通枢纽位于地铁1号线竹子林站南侧、福田汽车站西侧，紧靠地铁竹子林站出入口，东接广深高速福田收费站进出口，南连滨海大道。枢纽共6层，地下2层，地上4层（图2.13和图2.14）。2）上海铁路南站上海铁路南站位于徐汇区，东起柳州路，西至桂林路，北至沪闵路，南至石龙路、龙吴路的范围之内。其中包含了轨道一号线、轨道三号线、磁悬浮和L1号线、12条公交线、长途汽车、出租车、社会车及自行车车位等，是比较大型的综合交通枢纽。上海南站共有3层，分别为地下层、1层和2层。乘客到达2层后，需将随身携带的行李进行安检方可进入候车出发区。具体可以见图2.15所示。11图2.13深圳福田枢纽中心整体交通轴测图图2.14深圳福田枢纽中心剖面图图2.15上海铁路南站表2.1国内外综合枢纽结构发展对比12枢纽名称状况形式交通方式衔接状况地上第3层长途公交层地上第2层公交层地上第1层地上换乘大厅地面层有轨交通、出租车层地下第1层地下换乘大厅美国旧金山港湾枢纽纽约城市的门户，与旧金山货运枢纽以及海运枢纽相毗邻。立体形式，共分为6层地下第2层轨道交通站台层集公交、铁路、有轨道交通等多种交通于一体。通过地下和地上两个换乘大厅进行衔接。地下第1层公交车站层地下第2层售票和换乘大厅地下第3层地铁站台层法国巴黎拉德芳斯枢纽位于巴黎市区的西北部，城市主轴线的西端。立体形式，分为地下4层地下第4层地铁站台层集公交、铁路、有轨道交通等多种交通于一体。通过地下第2层换乘大厅进行衔接。地上第2层轨道交通站台层地上第1层售票及换