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城市客运交通系统城市客运交通系统2010.112010.11什么是客运交通？简单说，客运交通是一种现象，是人从起点到终点的交通活动。城市或区域范围内人的交通活动集聚在一起形成了客运交通系统。理解“城市客运交通系统”几个要点：（1）个体——系统（2）城市经济社会——客运交通（3）熟悉——描述——评估——方案一、客运交通的发展历程一、客运交通的发展历程城市发展过程，正是从步行的尺度―非机动车的尺度―汽车的尺度―轨道交通（铁路），在规模与范围上不断扩展。城市交通的五个时代：（1）步行、马车时代（2）电、汽公共汽车时代（3）小汽车时代（4）轨道交通时代（5）多元化交通时代（1）步行、马车时代城市向外扩展的能力十分有限，城市的主要特点是规模较小、人口密度高，用地紧凑，土地使用的复合程度较高。交通出行速度：4～8km/h。马拉轨道车线路的出现，使得出行的速度有所提高，成为这一时期的相对“快速、优质的”的公共交通服务方式。同时在该时期由于马拉轨道线路一般由城市中心向外发散布设，增加了市中心的可达性，使得城市中心发展加快，促进了沿线商业活动的发展。特点：短距离出行占主体，通过步行交通解决；少量长距离出行由“快速”的马拉公交来解决。（2）电、汽公共汽车时代市郊铁路时代：工业化发展初期，城市化、工业化以及大规模产业活动的集聚是城市发展的特点，大批的农业人口转产成为工厂工人，通勤交通出行是该时期的主要出行需求，主流的出行是往返于居住地和工厂之间，出行的主要特点是高峰交通量大、其他出行需求较少。而同一时期出现的铁路交通服务很好地适应并促进了该城市发展的模式，受其推进作用，该时期城市发展为沿铁路线路形成串珠式的布局形态，大多数欧美城市在该时期形成了庞大的市郊铁路网。而城市内部的公交服务模式仍主要依靠马拉公共汽车和马拉轨道线路实现。特点：中长距离的出行占主体，出行量大、方向相对单一，市郊铁路快速大运量的服务特点很好地与之匹配；城市中心区功能仍相对简单，城市内部出行需求较少，仍由马拉公交来实现，但其已经转化为一种辅助的出行交通工具。（2）电、汽公共汽车时代早期有轨电车的使用：到19世纪末，有轨电车的试验成功并得到广泛应用，对城市形态发展产生了空前的影响。有轨电车的速度在20～25km/h，可以近距离设站，服务灵活且成本低廉，成为当时极具竞争力的城市客运交通服务方式。该时期大多城市经历了迅速城市化阶段，城市的规模、人口在急剧扩大，但是城市机动化水平较低，道路上交通量小，保证了有轨电车运行有良好的外部条件。城市中心区功能日趋集中化，市郊间的客流出行逐步减少，市郊铁路功能也逐步淡化。特点：城市中心区规模急剧扩大，中短距离出行需求增加，但是城市的平均机动化水平低；有轨电车在继承市郊铁路的基础上形成，其快速服务和近距离设站的优势使之成为该时期主导的公交服务方式，并积极地推动了城市进程的速度。（3）汽车化时代在汽车发展初期小汽车普及率低，公共汽车首先引入公交服务系统，因没有轨道限制，服务覆盖面更广，运营组织更为灵活，在很多城市中取代或是配合有轨电车形成完整的公共电、汽车服务网络。随着小汽车的普及，使用者能够自主决定出行的时间、频率、路线，因此成为最具竞争力的出行方式，小汽车逐步成为人们日常出行的主要工具，该时期道路交通量剧增，使得公交出行环境变差，在与小汽车的竞争中日趋劣势。特点：城市功能形态趋于完善，多元化的交通需求明显加强；前期具有充分灵活性的地面公共汽车交通，由于其灵活、相对快速的服务特点，很好的促进了城市的发展；后期由于小汽车的过度使用，使得城市道路设施无法满足日益增长的小汽车出行需求，道路拥挤、城市低密度蔓延式发展最终导致地面公共交通在城市交通系统逐步失去竞争力。（4）快速轨道交通时代当小汽车交通带来充分个人出行的便捷的同时，整个社会的环境资源得到了极大消耗，空气污染、土地资源消耗、能源消耗、交通拥堵等众多问题，使得人类为使用小汽车出行付出巨大的间接成本。而城市对交通的出行需求继续增加，更趋多元化，对出行的质量要求越来越高。此时城市发展开始反思小汽车导向的城市发展模式，重新提升城市公共交通的地位，解决的主要手段是引入快速大运量的轨道交通，以其快速、可靠、安全的服务特点满足公交出行需求，提升公共交通对小汽车的竞争力。特点：城市交通出行呈多层次、多元化的特点，小汽车交通并不能在整体上有效地满足这样的需求，公共交通系统重新被确认为是解决交通问题的主要手段，但是为了保证其在新环境下的竞争优势，轨道交通以其优质的服务特点开始成为城市建立快速公交系统时的主要选择对象。（5）多元化交通时代轨道交通作为城市快速公共交通服务方式，对大城市公共交通服务水平的改善起到重要的作用，但是轨道交通并不能解决所有城市对快速公交的需求。一方面，其巨大的建设成本并非所有城市所能承受的；另一方面，轨道交通与传统地面公交在服务水平上存在巨大差异，中间没有其它方式来弥补，造成城市在快速公交模式选择时的为难。在此背景下激发了对其他快速公交模式的探索，其中以传统地面公交提升而出现的巴士快速公交（BRT）成为新的选择，在克服了轨道交通建设成本过高的同时，以充分的灵活性丰富了快速公交在不同环境下的可选性。特点：多种服务模式的出现，使得具体城市可以根据自身需求特性选择合适的快速公交服务模式。城市布局和客运交通方式城市布局和客运交通方式————案例案例美国：第一阶段：早期发展的城市，道路路网密度大，有轨电车是市民普遍使用的交通工具，曾在19世纪末占统治地位。第二阶段：随着汽车工业的崛起，公共汽车以快速灵活、初期费用低、不受线路限制的优势，开始与有轨电车竞争，到1918年后有半数的有规电车企业破产，20年代末，终于被公共汽车所取代。第三阶段：30年代后，小汽车迅速发展，特别是二次世界大战后，在美国特定的历史条件下，由于有：中东的价廉石油；汽车采用分期付款的赊购办法；城市布局松散；大量复员军人安置在条件较好的郊区居住，需要快速交通工具进城工作；军工技术转为民用，以及制造技术的改进和驾驶技术日趋简单等等，使小汽车的增长势不可挡，导致公共汽车的全面萧条。小汽车交通带来的变化运输方式：客运交通走向个体化，公共交通运量下降，小汽车大量增加，1993年人均拥有小汽车0.63辆。出行方式：工作出行由乘车变为驱车，购物由市区商业中心转到郊区购物中心，无车或无能力驾车者出行极为不便。时空观念：高速公路的完善，使人们在一小时内的活动半径达到了50~85km，对出行三四百公里的行程习以为常，活动范围增大。城市布局：向郊区发展，用地很分散，甚至形成蛙跳式开发，大城市人口不断迁往郊外，市中心衰落。在郊区，为适应汽车交通的需求，出现了许多以汽车活动为中心的公共建筑，如：汽车可驶入的银行、快餐店、露天电影场和免费停车的超级市场等。能源消耗加大，交通公害严重，消耗了全球近1/3的能源。交通的噪声，废气、水污染、震动、用地分隔等日趋严重。城市布局和客运交通方式城市布局和客运交通方式二、客运交通系统结构二、客运交通系统结构和特性和特性•按照服务群体的不同。面向所有公众的交通方式•定线常规公交•轨道交通•出租车（小汽车、摩托车、人力车等）•轮渡•缆车（（11）客运交通系统结构）客运交通系统结构面向部分群体的交通方式•班车•校车•合乘n按照行驶载体的不同。n1、路面公交n2、轨道交通n3、水上公交n按照运营方式的不同。n1、固定线路n2、非固定线路n按照费用的不同。n1、出租车等n2、轨道交通n3、常规公交根据设施形态划分地面：汽车、轨道、非机动车地下：重轨、轻轨高架；汽车、轻轨、重轨按构筑物形态或相对于地面的位置分类隧道（地下、水下）、高架、地面尽管地铁通常能够承载较大的客流量而成为大运量轨道交通的代名词，但一条轨道交通线路往往具有一种以上的构筑物形式。这类系统一般在市中心为隧道线，城区外围和郊区为地面线或架空线。如上海地铁9号线市区为隧道形式、松江段为高架；韩国首尔地铁2号线、3号线、4号线线路总长105.8km，其中地下线路83.5km、高架线路22.3km。而轻轨线路在市中心也可能行驶于地下，如温哥华的SKYTRAIN。因此，并不能单纯地以构筑物相对于地面的位置来定义轨道交通系统的分类。特大、大容量轨道交通在交通较为繁忙地区多采用隧道和高架形式；在市郊则可采用全封闭的地面形式；中容量也可兼有三种敷设形式，且通常不与机动车混行；小容量一般采用地面形式，可与机动车混行，运输效率低四、城市轨道交通的分类按交通容量分类：交通容量即运送能力，指单方向每小时的断面乘客通过量。特大：5万人/小时——一般指市郊铁路大：2～5万人/小时——常规地铁中：0.5~2万人/小时——轻轨、单轨、小型地铁和新交通系统小：0.5万人/小时——有轨电车按路权分类：路权是指轨道交通系统运行线路与其他交通的隔离程度。A类：全封闭系统B类：半封闭系统——行车方向隔离，交叉口平交C类：开放式系统按导向分类：轮轨导向——地铁、轻轨、有轨电车（钢轨钢轮），启动较快导向轮导向——单轨及新交通系统（胶轮车辆）按轮轨支撑形式分类：轮轨支撑形式，即车辆与转移车重的行驶表面之间的垂直接触与运行方式钢轨钢轮——市郊铁路、地铁、有轨电车胶轮混凝土轨系统——单轨及新交通系统特殊系统——支撑面置于车辆之上的悬挂式单轨、磁悬浮电车地铁郊区铁路Locomotives高速磁浮城际铁路高速铁路长距离短距离速度低速磁浮n如何发展城市客运交通系统的思考步行自行车电动车助动车摩托车小汽车常规公交轨道交通出租车快速公交其他混合用地接驳20%绿色交通接驳特色交通冲突逐步取缔冲突禁止经济所有使用环保主体骨干补充骨干案例案例————荷兰：荷兰：荷兰是一个西欧小国，陆域面积荷兰是一个西欧小国，陆域面积3740037400平方公里，濒临北海，位于莱茵河、马斯平方公里，濒临北海，位于莱茵河、马斯河和斯海尔德河三角洲平原。荷兰人口稠密，公路网密集，没有重要的小汽车制造河和斯海尔德河三角洲平原。荷兰人口稠密，公路网密集，没有重要的小汽车制造业，但有自己的货车和自行车工业。业，但有自己的货车和自行车工业。荷兰有长期发展自行车交通的历史。自行车是城市交通中位于小汽车交通和公共交荷兰有长期发展自行车交通的历史。自行车是城市交通中位于小汽车交通和公共交通之间的重要交通方式，这已构成荷兰城市交通政策的特色。作为世界自行车大国通之间的重要交通方式，这已构成荷兰城市交通政策的特色。作为世界自行车大国的中国，自行车交通已成为城市交通问题的顽症，荷兰在自行车交通政策上的成功的中国，自行车交通已成为城市交通问题的顽症，荷兰在自行车交通政策上的成功对我国城市交通的发展很有借鉴意义。对我国城市交通的发展很有借鉴意义。第一阶段：20世纪50-60年代，荷兰城市机动化水平急剧上升，大规模的机动化交通不仅被接受，而且得到鼓励，政府在政策上主动为小汽车提供空间，城市的发展被小汽车所支配。在此期间，荷兰小汽车拥有量1950-1990年由13.9万辆陡增至550万辆，1994年为580万辆。目前77%的家庭与单身平均至少拥有1辆小汽车，16%的家庭甚至拥有2辆或更多，成为世界上每平方公里小汽车拥有量最高的国家。这一时期，由于人们更多关注出行的时间和效率，小汽车成为必需品，自行车交通的发展被搁浅。第二阶段：20世纪70年代早期，荷兰年交通伤亡人数达到高峰，交通安全开始成为政治问题，环保呼声越来越高，同时人们也日益注意身体锻炼和休闲。加强小汽车管理和提倡公共交通和自行车交通成为讨论的焦点话题，阻止小汽车快速发展的建议得到越来越多人的支持。在城市中心，停车场开始收费，第一个步行区出现。第三阶段：20世纪80年代，人们开始认识到各种经济和社会活动可达性的重要，小汽车不再是人们关注的中心。此时期交通政策特点明确，交通安全顺利向前发展，这主要归功于道路设施的建设，即分离各类交通方式，分别建设机动车专用道和自行车专用道，同时限制小汽车居住区的行驶速度(≤30公里/小时)，有效保证了骑车人的安全，自行车出行需求上升。第四阶段：1990年以来，荷兰政府为提高生活质