日本轨道交通与城市联动发展

1东京轨道交通与城市联动发展及其启示周建高交通运输的作用在自给自足的农业社会可能不很显著，但是在工业化、城市化社会，成为经济社会发展的关键因素。我国现代化过程中一个突出问题，是交通运输业长期落后，成为制约发展的瓶颈。当前城市化中，我国初步进入汽车社会就出现了严重的“城市病”。相对我国而言，日本国土平均人口密度约为我国3倍、私家车普及率约是我国8倍，没有实行控制城市人口、限制汽车购买和通行而经济社会活跃。重要原因是日本在汽车社会来临之前就建设了发达的全国铁道网、城市铁道运输网，大运力的轨道交通成为城市客运的主力。日本城市与轨道交通联动发展的经验，很值得我们参考借鉴。铁路带动东京市区扩大明治政府以与列强争雄为目标，大力发展交通事业，积极引进近代化利器的轮船、铁道等。第一条铁道连接东京新桥与横浜，全长约18英里，是政府向英国借款100万英镑于1872年建成的。随后因国家财力匮乏，动员民间资本参与铁路建设，至1940年，日本的铁道营业里程已经达到25126公里，全国性的铁路运输网已经建成。城市发展中重视交通建设，起步于近代化初期。早在1884年，东京府知事芳川显正提出的《市区改正意见草案》就倡导城市规划和建设以“道路、桥梁及河川为本，水道、家屋、下水道为末”。东京1868年开始正式成为日本首都时，建成区范围为东起浅草西至四谷、南起新桥北至上野，即如今地面环形轨道山手线的东半环为中轴的区域。如今山手线西半环所在区域即涩谷、新宿、高田马场一带，明治初年是地形起伏的丘陵地，满是桑树田和茶园。为了运输内地的生丝至港口，1885年建成了从上野穿越山手地区到达品川铁道线。随着铁道开通，这一带民居、军营、校园增多，本来属于东京外围的市镇品川町、涩谷町、内藤新宿町等，随着1916年山手线电车开通，迅速地成为市民居住区，商业也兴旺起来。1923年关东大震灾后，很多居民向山手地区迁居，1925年山手线连城环形轨道交通，市区内外交通更加便利，促进山手地区的人口迅速增加。市区外的郡部人口1920年仅为区部的一半，到1932年就达到区部的二倍了。因此1932年市制改革，把原属于近郊农村的五郡82个町村纳入东京市，东京市从15个区扩大到35个区，成为面积为世界第五位、人口仅次于纽约而世界第二的大都市。二战后山手线上的车站成为郊县与都心交通的换乘节点。私铁公司在车站周围建设大量商业设施，涩谷、新宿、池袋发展为东京的副都心。如今山手环线周长34.5公里，从环形轨道向外辐射的地面轨道线就达20条。还有东京地下铁株式会社的9条线路、都营地下铁的4条线路都与山手线连通。新宿站客流量超过350万人次/日，山手线成了东京都内客流量最大的交通线。今日东京都的世田谷区、目黑区和品川区位于都心西南部，在1930年代之前是人烟稀疏的山林地。第一次世界大战中日本经济爆发性繁荣带来东京人口过密，涩泽荣一1918年创办了“田园城市株式会社”，致力于建设宜居的田园都市。他先买下洗足、大冈山等地125.4万平方米山林土地，进行宅地整理后分块销售。为了促进城市建设、便利开发地与旧市区的交通，他积极建设郊区铁道。今日的东急大井町线、目蒲线、目黑线）、蒲田线、大井町线在1922—1927年间相继建成。铁道根据土地开发、周边人口情况分段铺设，一次建成的里程最多15公里，以5公里以内居多。铁道建2成后，为了给铁路创造旅客，积极进行沿线土地开发。通过引入东京高等工业学校（今东京工业大学）到大冈山地区，府立第八中学到武藏小山站前（1924年4月开学），使铁道旅客快速增加。1928年把日吉台尚未整理的23.76万平米土地无偿捐赠给庆应义塾大学，1934—1936年间大学迁移过来，1931年把川崎市新丸子的3.3万平方米土地捐赠给日本医科大学预科，1932—1935年间把青山师范学校（今东京学艺大学）引入驹泽町下马，1935年捐赠川崎市木月的土地3.3万平方米给法政大学预科，把世田谷区上野毛的土地租赁给多摩帝国美术学校（今多摩美术大学）。通过把铁道沿线土地捐赠给学校，吸引学校入驻，沿线土地很快变成住宅区。例如东横线因沿线居民急剧增加，客运量1930年下半年为550万人次，各校迁移完毕后的1935年下半年达到1000万人次。本来属于东京西南郊的丘陵野地，在私营铁道公司的综合开发下，围绕铁道建设起学校、住宅，在不长的时间内成为都市地区。铁道串起都市圈东京都东南面向东京湾，东部是隅田川和荒川，城市发展的空间主要在西面。东京都西部的多摩地区、西南部的神奈川县、西北部的埼玉县，都主要依靠发达的轨道交通与都心部联系。轨道交通带动东京都的市街区向西扩展，不仅使本来荒野的山手地区变成了今日繁华的中心，还促进神奈川县、埼玉县的工业化和城市化，支撑着东京都市圈的旺盛经济社会生活。以东京都市圈北部的埼玉县为例。它在日本47个都道府县中城市数量最多。埼玉县东南部的铁道大宫站有东北新干线、高崎线等六条轨道线通过。在明治初期，大宫只是200多户人家的小聚落。1891年9月全线贯通的东北本线首先大宫设了铁道分岔点，1929年北总铁道（现在的东武野田线）、1932年东北本线电车线（现在的京浜东北线）相继开通赤羽站至大宫站之间的交通，大宫站成为东京北部的交通枢纽，东北本线电车线使大宫到上野行程缩短到40分钟。1959年开始埼玉县被列入首都圈规划，大宫作为市街地开发。在日本经济高速发展的1960年代，大宫人口激增，大宫站周边商业快速集聚。1970年代的新干线铁道网建设中，埼玉县首先受益，东京至大宫段是东北新干线与上越新干线的共用路段。1983年12月在大宫——羽冠间局部开通了新交通系统。1985年埼京线的开通让大宫站直连东京副都心池袋、新宿，使大宫成为关东地区一大终点站。交通改善使铁道沿线市镇编入首都圈规划，与野、浦和、蕨、川口等都在都心40公里圈内，沿线居民来往都心通勤通学由电车取得了长途巴士，作为东京近郊都市获得飞跃发展。埼玉县与东京都之间的轨道交通，在近代初期就奠定了基本骨架。战后的轨道交通建设，进行了货客运分离、复线化、电气化，还建设新交通系统。埼玉县交通运输的便利吸引东京、横浜地区的工厂迁入，促进铁道沿线耕地向住宅地的转化，带动城市化进程。埼玉县人口也快速增长，从1945年205万增加到1965年的301万人。增加的人口大多数是外来人口迁入，其中近6成来自东京都。跟东京都接壤的埼玉县东南部的市町村人口增长最快，市镇成为睡城。城市化又带动埼玉县产业结构优化，1960--1965年间，就业人口中第一产业人口下降到20%以下。轨道交通的特点及其启示根据日本国土交通省令，如今“铁道”包括普通铁道、悬挂式单轨铁路、跨座式单轨铁路等共八种。近代日本起初把铁道作为文明引进，普通地面铁道在1940年就3完成了通达全国各地的铁道网。二战后发展起来的新干线、城市部的地下铁等，从营业里程看，只占现今轨道交通系统的一小部分。当前东京都市圈轨道交通线，迄2011年共有133条，营业里程3578.3公里。线路密度高，按照区域划分，都心三区平均为3.595km/km2（同年我国城市路网密度北京4.85、天津4.5、北京核心区10.86），东京都区部平均1.297km/km2。区部轨道车站数合计超过520个，而纽约、伦敦、巴黎都是400个左右。都心及其周围地区，徒步10分钟就有车站的地方达9成多。轨道线分属数十家公司，不同公司的线路互联互通，郊外进入中心区无需换乘。根据2008年旅行调查，东京都市圈日均出行总量8489万人次。轨道交通分担率占公共交通分担率在都市圈占91%、在区部占94%。轨道交通网的发达，使东京就业圈、居住圈扩大到50甚至100公里半径地域成为可能，有力地促进东京自身的发展和都市圈的形成。日本城市化率1955年56.1%。按照平均百户居民20辆汽车作为“汽车社会”的标准，日本1970年进入了汽车社会。由于轨道交通比私家车便利，城市通勤、通学等以轨道交通为主的旅行方式没有改变，因而也没有对私家车的限购限行。近代以来，铁路进入我国经历不少曲折。从最初服务于开滦煤矿的第一条铁路起，铁路主要用于长距离大宗货物运输的格局持续了一个多世纪，未能认识到轨道运输对于城市发展的作用。只是在城市汽车拥堵成为严重问题后，意识才改变。近年来虽然有了快速增长，迄2012年我国共有运营里程2057.9公里，尚只及东京都市圈轨道的57.5%。北京中心城市客运量看，公共交通客运量中轨道交通占29.61%。解决我国严重的城市病，需要借鉴一切文明成果，从观念、体制等领域做出改变。（作者单位：天津社会科学院日本研究所联系电话[phone]）