浅析城市轨道交通的人性化设计

浅析城市轨道交通的人性化设计李巧莹1（石家庄铁道大学，河北石家庄050043）摘要：从人性化设计角度分析了人性化运营理念、人性化客运、公共空间环境及设施、服务。全面系统的人性化设计已成为城市轨道交通的设计理念，是城市公共空间的发展趋势，也是更好发挥城市轨道交通综合效益的需要。关键词：城市轨道交通；人性化运营；人性化设计；公共空间；公共设施AnalysesthehumanizeddesignofurbanrailtransitLiQiaoying（Shijiazhuangrailwayuniversity，hebeishijiazhuang050043）Abstract:Fromtheangleofthehumanizeddesignanalyzesthehumanizedbusinessphilosophyandpassengerservice,publicspaceenvironmentandfacilities.Comprehensivesystemofurbanrailtransitisoneofthehumannaturedesignhasbecomeadesignconcept,isthedevelopmenttrendofurbanpublicspace,alsoistheneedofbetterplaytothecomprehensivebenefitofurbanrailtransit.Keywords:Urbanrailtransit;Humanizedoperation;Humanizeddesign;Publicspace;Publicfacilities地铁作为一种城市轨道交通工具，具有交通运量大、行驶速度快、安全性高、可靠性高、时间精准、节能环保、污染率低、占地面积小等方面的优势，是国际上一些发达国家和地区主要的城市交通工具。目前，我国除了北京、上海、广州、深圳等一线城市已经将地铁建设作为城市公共交通建设工作中的重点，在城市地铁的建设过程中，科学的规划地铁的运营、公共空间环境及设施，提高人性化客运服务，争取在最大程度上能够为市民提供一种更加方便、更加快捷的出行选择，从而在极大程度上缓解城市交通运输压力，显著的提升城市形象。1人性化运营理念在城市轨道交通中的运用1作者简介：李巧莹(1989年10月30日)，女，河北沧州人，在读研究生，道路与铁道工程，15032709520.人性化运营理念要求轨道交通企业将提高乘客满意度为服务准则，将乘客作为关注焦点。对于城市轨道交通现代化的人工或自动系统，按乘客能直接感知的程度可分为直接面向乘客的服务设施和确保运营正常的保证系统。1.1乘客心理过程分析整个客运服务流程从乘客进入车站区域开始，乘客可通过城市轨道交通运营线路示意图进行修正、确认其出行过程。乘客在明确目的车站之后需要购票、进站，通过服务人员或导向标识可将乘客引导至售票处，这时需要提供有关的票价表。目前很多车站已普遍采用自动售检票系统，对首次接触该系统的乘客而言，最好配有操作步骤图示或人员指导。乘客进入付费区域后需要有明显的导向标识，避免坐错方向、乘错车。乘客上车后的心理是别下错站，因此在车内显著位置需要有相应的线路图，同时配以清晰、简练、准确的列车广播。乘客到站后的心理是如何快速出站，这包括通过检票机，离开“收费区”；离开车站，到达地面或换乘其他交通工具。乘客离开车站出入口，整个服务过程才能结束。这时若能在出入口处张贴本出口附近的著名建筑、公交线路站点，则更能为乘客提供完善的服务。1.2乘客行为过程分析乘客为了顺利到达车站，其主要行为是寻找指示标志或明显建筑物。乘客到达车站的速度取决于对周边环境的熟悉程度和办事的紧急程度。到达售票处后，乘客主要表现为询问和确认票价。购票后，跟随其他乘客或在导向标志指引下进站。在候车期间，对行程熟悉的乘客一般是阅读车站提供的宣传资料或自带的报刊书籍。对出行流程不熟悉的乘客一般是了解有关信息。如首末班车时刻、线路走向等，以及车站周边交通情况。上车后老乘客一般较从容，新乘客则较注意列车广播，并对照列车上的线路图，关注自己的下车到站情况。到站检票后，老乘客会快捷出站，新乘客可能会犹豫、迟缓，这时出站标识和服务人员的提示对他们显得非常重要。1.3服务设施和保证系统服务设施主要包括:自动售票系统、信息显示系统、车站导向标志系统等。保证系统的作用是确保列车运行安全、准点，主要包括：ATC自动信号系统、电力监控系统、消防报警自动系统等。乘客能直接认知的服务质量主要取决于服务系统，对运营保证系统的作用一般只能间接感受。2公共空间及设施的人性化设计2.1城市轻轨出入口的设计2.1.1功能与规划要求轻轨规划上要与城市整体规划相协调、方便居民出行(包括最大程度地减少居民的出行时间与换乘次数)、有效衔接城市不同的功能分区、为城市其他主要客运换乘枢纽顺利集散客流。轻轨出入口的布置应尽量与主客流的方向一致。出入口尽可能与地下街、公共建筑地下层相连通。轻轨车站出入口一般以分散的形式布置为宜，以便吸引和方便疏散客流。通常一个车站应设置2个以上出入口。同时，轻轨出入口在换乘站处，其地上部分最好分布有广场、汽车站等，以便及时疏散客流。随着城市轨道交通网线不断蔓延至城市的各个区域和城郊地区，与之对应的轻轨出入口数量将逐渐增加，具有一定规模和数量的轻轨出入口对所处城市的景观及其环境的影响，应引起相关规划和设计人员的重视。2.1.2重视无障碍设计的连续性轻轨出入口的无障碍设计要重视盲道铺设的连续性，导向的完整性，见图1。在城市道路中，垃圾桶、自行车临时停车、窨井盖等其他设施常常无视盲道的铺设，强行隔断或占据盲道，这种不规范的建设方法，若发生在人流密度高度集中的轻轨出入口，势必产生严重的后果。轻轨出入口的扶手设计应考虑成人和儿童的身高差异，设置双层扶手。此外，还要保证信息传递的连续性。为视觉障碍、听觉障碍的乘客所设计的各种服务标识系统，以及根据其特点所设计的紧急疏散标志系统设计，要做到信息传递的无障碍。电梯处应配置相应的盲字板和声导系统，以方便障碍人士有效地使用设备。图1地铁的盲道2.2轻轨换乘枢纽空间设计2.2.1与公交线网的线路衔接城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流关系，城市快速轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为6-10km，以发挥其大运量、快速，准时、舒适的系统特征。公共汽电车运量小，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，其更多地应考虑网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件。两者的衔接，一般的作法是：(1)在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区。此项作法能更好的发挥轨道交通的作用，吸引更多的客流，同时缓解地面交通的压力。(2)将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点，组成换乘站。为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流，同时方便乘客。(3)改变地面常规公共交通线路，尽量做到与快速轨道交通车站交汇，以方便换乘。主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整，使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近，缩小换乘距离，同时使轨道交通吸引更多的客流。(4)在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不宜超过4km。在城市某些繁华地区，客流集中，单靠轨道交通难以完全承担，地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用。但根据初步的统计分析，地面公交与轨道交通重合超过4km，就失去了分流的优势。图2换乘枢纽与轻轨连接2.2.2与公交车站的衔接快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3种等级和规模:(1)综合枢纽站综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段。在此，公交线路一般呈放射型布置，可以多达十几条，站场规模一般在10000m2以上。城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交，有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等，其具有客流集中，换乘量大，辐射面广等特点。这样的综合交通枢纽站，在设计时要进行综合的详细规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，务使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。(2)大型接驳站大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式，总站的规模一般在3000～5000m2，中途站需提供3～4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200m范围内，有条件时，可考虑与快轨车站建筑结合，在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，要配备必要的营运服务设施和导向标志。(3)一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，其一般多位于市区，由于土地紧张，不可能也不必要进行大规模的站场布置，但在规划设计时，要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近快轨车站出入口。2.3强调轨道空间的识别性设计轻轨作为城市快速交通工具，通达性是关键。人们从“地上”走入“地下”，经历了从“已知”到“未知”的过程，第一需求是在短时间内完成对空间的辨认，以确定行进方向。作为特殊的地下空间环境，轻轨车站空间设计有其制约性，要提高站点空间的使用效率，使乘客方便快捷地到达目的地。而现在运行的车站识别系统存在两种类型的问题：一是人流量大而商业广告过多的车站，除了必要的通道，几乎所有的空间都设置了广告和商业设施，视觉信息严重超载，让人感到烦躁，也减弱了车站的可识别性。二是信息量过小，特别是一些小站，墙柱面和灯箱广告都很少，各界面和设计实体的材料、质感和色彩基本一致，仅在柱头柱脚做微小的形体变化，匆匆而过的乘客难以留下特别的印象。轻轨站设计应分别从实体的形、质、色、光、家具与陈设等要素进行设计操作，采用系统的设计方法从全局入手，提升地铁车站可识别性水平。同时，正因为轻轨站空间变化的可能性小，从空间界面入手的设计思想更具现实意义。总之，关心人行为需求的细心设计，都会得到人们的认同，给人以深刻印象，间接地增进环境的可识别性。一块地砖、一级台阶、一个指示牌、一个把手，都可以放射出人性的光辉。3结语随着我国轨道交通在城市中日益发挥着越来越重要的作用，人性化设计对轨道交通新线车站的建设提出了新的、更高的设计要求。在满足城市规划和城市景观的基本要求下，将人性化运营理念贯穿设计始终，运营中时刻注意人性化运营，为顾客提供最便捷舒适的出行环境，合理设计适用、美观、具有地域特色的轨道交通出入口，创造舒适、便利的轨道交通公共空间环境，建设能快速、准确集散乘客人流的轨道交通换乘枢纽系统。全面系统的人性化设计已成为城市轨道交通的设计理念，是城市公共空间的发展趋势，也是更好地发挥城市轨道交通综合效益的需要。参考文献：[1]蒋蓉,陈乃志.地铁地下空间的功能与可开发商业空间研究——以成都地铁1号线南段地下空间开发规划为例[J].四川建筑,2010（26）.[2]周轩.基于地铁站出入口综合利用的城市空间整合思考——以郑州市地铁一号线农业东路站城市设计为例[J].建筑与文化,2010（13）.[3]周伟,姜彩良.城市交通枢纽旅客换乘问题研究[J].交通运输系统工程与信息,2005（5）:23—30.[4]李君,叶霞飞.城市轨道交通车站分布方法的研究[J].同济大学学报自然科学版,2004,32（8）:1009—1014.[5]王雯玉,李朝阳.港铁车站人性化细部设计及启示[J].华中建,2010（2）:64—68.[6]王逸伦,姚传德.日本城市轨道交通人性化客运服务的特点与启示[J].经济研究导刊,2013(33):240-242.[7]朱小瑶.运用“CSI”持续提高