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运输经济学（第二章）——同济大学交通运输工程学院预测的三种基本原理：惯性原理客观事物发生变化的过程往往表现出它的延续性，通常称这种现象为“惯性现象”。根据这一性质，由研究对象的过去和现在的状态，向未来延续，从而预测其未来状态。惯性原理是趋势外推的理论依据。类推原理许多特性相近的事物，它们的变化有相似之处，通过分析类似事物的相互联系的规律，根据已往事物的变化特征，推断其具有相似特征的预测对象的未来状态。类推可分为定性类推和定量类推。例如，利用甲地在某一经济水平的运输弹性，来预测与甲地相类似的乙地达到同一经济水平时的运输弹性。3、预测方法相关原理任何事物发展变化都不是独立的，而是在与其它事物的相互影响下发展的。事物之间的相互影响常常表现为因果关系。相关原理是回归预测的理论依据。预测是指在掌握现有信息的基础上，依照一定的方法和规律对未来的事情进行测算，以预先了解事情发展的过程与结果。运输经济学（第二章）——同济大学交通运输工程学院预测方法简介：（1）直接归纳法直接归纳法也被称为经济调查法，这是我国运输企业曾长期使用的主要运量预测方法。例如货物发送量的预测，需要每年安排专门时间到运输企业所在地区的政府计划委员会、各有关行业主管部门和重点厂矿进行调查，了解下年或以后数年主要货物发送量的预计情况，并根据调查获得的资料加以归纳汇总，在考虑其他有关因素的影响后，做出本企业的货物发送量预测。又如旅客发送人数，可以根据掌握的通勤、通学人数和各类职工或学生的年乘车次数，根据调查得来的职工年节探亲人数、大中专学生寒暑假返家人数，或者疗养区床位数及周转次数决定的疗养旅客返程人数，加上其他方面的考虑，就可以进行旅客发送人数的归纳预测。运输经济学（第二章）——同济大学交通运输工程学院预测方法简介：（1）直接归纳法一般的做法是，先分析历史年度客货运量增长率的变化规律，然后根据对今后经济增长的估计确定预测期客货运量的递增率，再预测未来的客货运量。用递增率法计算运量的公式为:Qt=Q0(1+α)t式中：Qt——预测期运量；Q0——基期运量；α——确定的运量递增率；t——预测期的年限。递增率法的关键是确定增长速度。一般用于运量增长率变化不大，或预计过去的增长趋势在预测期内仍将继续的情况。递增率法也常用于综合性运量的预测。其计算方法简单，但预测结果显然也比较粗略。（2）递增率法递增率法是根据客货运量的预计增长速度进行预测的方法运输经济学（第二章）——同济大学交通运输工程学院预测方法简介：（1）直接归纳法乘车系数指一定范围内旅客发送量与人口数的比值。在全国范围内，乘车系数为总客运量与全国人口的比值，在运输企业或车站范围内，为吸引范围内总客运量与其总人口的比值。其计算公式为：Qt=Mt·β式中：Qt——预测期运量；Mt——预测期的总人口；β——乘车系数；t——预测期的年限。乘车系数可以根据历年资料和今后可能发生的变化确定。（2）递增率法（3）乘车系数法这是以总人口和平均每人乘车次数预测旅客发送量的方法运输经济学（第二章）——同济大学交通运输工程学院预测方法简介：（1）直接归纳法（4）产值系数法产值系数法是根据预测期国民经济的各种经济指标，如工农业总产值、GDP值或国民收人等与运输量的比值（即每单位产值所引起的货运量或客运量）来预测总运量的方法。式中：Qt——预测期运量；Nt——预测期产值指标（万元）；δ——产值系数t——预测期的年份该方法的关键是要在长期的变化中把握住具体产值系数的变动趋势。（2）递增率法（3）乘车系数法所采用的公式为：Qt=Nt·δ运输经济学（第二章）——同济大学交通运输工程学院预测方法简介：（1）直接归纳法（4）产值系数法产运系数法是根据某种货物的运量随其生产总量发生变化的规律性，预测货运量的方法。（2）递增率法（3）乘车系数法（5）产运系数法无论从全国还是从地区看，一些主要货物的发送量与其生产总量的比值（即产运系数δ=货物的年发送量/货物的年生产总量）总是相对比较稳定的，这些货物包括煤炭、石油、钢铁、金属矿石、水泥、木材、粮食、化肥、盐等。这就可以根据它们的未来产量预计未来该货物发送量。利用产运系数计算预测期运量所采用的公式为：Qt=Lt·δ计算各类货物的运量，最后总得到货物总运量的预测值。运输经济学（第二章）——同济大学交通运输工程学院预测方法简介：（1）直接归纳法（4）产值系数法（6）产销平衡法所谓产销平衡，是指在一定范围内，相同用途的某种物资的生产量、消费量和运输量之间的平衡。（2）递增率法（3）乘车系数法（5）产运系数法对于产量大于当地销量的地区，物资是输出的；对于消费量大于当地生产量的地区，物资则是输入的。产销平衡法是一种细致的运量预测方法。从理论上讲，它可以达到相当的精确度，而且还可以为下一步继续研究地区间货流打下基础。但该方法的使用也受到一定限制。首先，预测者必须掌握各种物资产、供、销的全面情况和资料。其次，同一品名但用途不同的货物，不能混在一起进行产销平衡计算。因此只能用于专门化的运输预测分析中.运输经济学（第二章）——同济大学交通运输工程学院预测方法简介：（1）直接归纳法（4）产值系数法（6）产销平衡法（2）递增率法（3）乘车系数法（5）产运系数法（7）比重法比重法是在总运量己用某种方法预测，进而估算其中部分运量的方法。例如各种运输方式在总运量所占的比重，总是根据一定规律变化的，当总运量已知，各种运输方式的运量就可以在分析历年变化趋势的前提下加以分配。又如某种运输方式的总货运量中，各主要品类货物所占的比重，也是按照一定规律变化的。在总货运量已预测出的情况下，可以根据运输结构变化的分析，预计各主要品类将占有的比重，进而预测它们的运量。运输经济学（第二章）——同济大学交通运输工程学院预测方法简介：（1）直接归纳法（4）产值系数法（6）产销平衡法（2）递增率法（3）乘车系数法（5）产运系数法（7）比重法（8）移动平均法移动平均法就是借助移运平均数修正资料数据的变动，以描述其趋势的方法。所谓移动平均，就是按时间数列的一定项数求序时平均数，逐项移动，边移动边平均，计算出一系列的平均数。这样，就可得出由移动平均数构成的新的时间序列。新的时间序列可以把原数列中的某些不规则变动，特别是周期性变动加以修正，从而呈现长期变动的基本趋势。运输经济学（第二章）——同济大学交通运输工程学院预测方法简介：（1）直接归纳法（4）产值系数法（6）产销平衡法（2）递增率法（3）乘车系数法（5）产运系数法（7）比重法（8）移动平均法（9）月度比例系数法月度比例系数法是根据过去数年的月度运输统计资料，计算出平均每个月的运量在年度运输量中所占的比例，进而在未来年度总运量预测出以后，按照月度的分布规律求出未来年度各月的预测值。运输经济学（第二章）——同济大学交通运输工程学院预测方法简介：（1）直接归纳法（4）产值系数法（6）产销平衡法（2）递增率法（3）乘车系数法（5）产运系数法（7）比重法（8）移动平均法（9）月度比例系数法（10）弹性系数法先求出历史年份运输量关于经济量的弹性，当有了经济量的预测值或计划目标值后，便可利用该弹性值预测出相应的未来运输量。未来运输量增长率=预期经济增量率×弹性值运输经济学（第二章）——同济大学交通运输工程学院预测方法简介：（1）直接归纳法（4）产值系数法（6）产销平衡法（2）递增率法（3）乘车系数法（5）产运系数法（7）比重法（8）移动平均法（9）月度比例系数法（10）弹性系数法（11）回归预测法回归预测法是通过找出预测对象和影响预测对象的各种因素之间的统计规律性，建立相应的回归方程进行预测的方法，即后面要介绍的普通最小二乘法。回归预测法有定基预测法与定标预测法。运输经济学（第二章）——同济大学交通运输工程学院预测方法简介：（1）直接归纳法（4）产值系数法（6）产销平衡法（2）递增率法（3）乘车系数法（5）产运系数法（7）比重法（8）移动平均法（9）月度比例系数法（10）弹性系数法（11）回归预测法（12）德尔菲（Delphi）法（定性）德尔菲法也称专家小组法。它采用征询意见表，利用通信方式，向一个专家小组进行调查，然后将专家们的预测判断加以集中、反馈，并反复调查多次，最终利用集体的智慧得出预测结果定量运输经济学（第二章）——同济大学交通运输工程学院预测对运输业的发展至关重要。二、对预测结果的分析1、预测水平还有待进一步提高在英国，对已建41项公路的原计划进行分析，得出的结论是，只有22个项目的实际流量与原来预测的偏差在20%以内。其余项目的偏差在-105%~+50%之间。宏观——为了科学地制定计划；微观——每一个运输项目建设决策都离不开对未来交通（运输）量的准确预估。但是交通运输预测，并非都象人们想象的那样理想。例如M25伦敦环城公路的预测是，15年内，26个三车道路段中的21个路段的交通量是每天平均50000~79000辆车，但是在很短的时间内，实际流量就达到了每天81400~129000辆的水平。运输经济学（第二章）——同济大学交通运输工程学院交通（运输）量的预测偏差可能引发的经济损失是十分可观的。本章通向华盛顿-杜勒斯国际机场的收费道路，就是一个因交通量预测不准确使道路营造业主人难以收回投资的案例。美国10城市铁路乘客预测与实际对比下面是水运方面一个更为典型的因运输量预测偏差引发巨大经济损失的例子。项目重型铁路运输项目轻型铁路运输项目商业区项目华盛顿巴尔的摩迈阿密布法罗匹兹堡波特兰萨克拉门托迈阿密底特津预测569.6103.0239.992.090.542.550.041.067.7实际411.642.635.429.230.619.714.110.811.3偏差%-28-59-85-68-66-54-71-74-83运输经济学（第二章）——同济大学交通运输工程学院美国tonn-Tom运河工程负责内陆航运的美国工程师军团受委托对项目进行了成本效益分析，预测运河建成后每年可运送1700万吨煤然而，投资20亿美元建成运河后，经营第一年，只运输了50万吨，之后几年中，每年运输量都不到100万吨，仅为预测的1/20。运量不足使得投资的20亿美元几乎成了真正的“沉没”成本，永远也无法通过该项目的效益回收投入的成本。一个很重要的原因是，运河设计得太小了，使得那些大型拖船难以通过，虽然运河水道近了，但拖船的规模比实际的航行距离更能（或是同样能）影响平底货船的运输成本。另外，流域内煤产量也未达到预期的水平。该运河工程是计划为运煤开凿的一条由田纳西河通往Tombigbee河的运河。运输经济学（第二章）——同济大学交通运输工程学院我国第一条跨海铁路——粤海铁路，也面临同样的问题：2003年1月7号，我国第一条跨海铁路--粤海铁路正式开通，粤海铁路由湛海线、火车轮渡和海南岛西环线“二线一渡”组成，曾被看作是“海南岛的生命线”，最初的设计运力达1100万吨，然而从3月开通货运业务以来，它平均每月的运输量还不到2万吨，整个粤海铁路总投资额超过48亿元，除近20亿的国债投资外，还有国家开发银行提供贷款22.25亿元，仅银行贷款每天的利息就要30多万元，每天6万元的收入连利息都远远不够。这种情况在我国运输工程建设中也很普遍运输经济学（第二章）——同济大学交通运输工程学院我国第一条跨海铁路——粤海铁路，也面临同样的问题：这种情况在我国运输工程建设中也很普遍在汽车，海运和铁路三种运输方式中，虽然铁路的正式标明价格最低，但是货物在运输过程中，一般都要比汽车运输多上两次装卸，也就意味着货物运输时间必然加长。而海南省对外运输最主要的货源就是水果，多了两次装卸，延长了运输时间，水果的新鲜度和完好率都是很难得到保证的。而汽车运输和铁路运输在赔付情况上是截然不同的。刚通车不久就爆出的原领导班子成员腐败案，震动全国建设粤海铁路，是