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摘要：本文主要针对接触网线岔从施工安装以及在对检修运用管理进行详细调查研究的基础上，通过对接触网线岔实际检修与调整中存在问题的分析与总结，对接触网线岔的检修与调整提出几点粗浅的建议。关键词：接触网线岔检修调整0引言•在电气化铁路车站的道岔处必有两组接触悬挂相交，在两组接触悬挂相交处设置一组限制管（限制器）就叫线岔，或叫做架空转辙器。•其作用是在转折的地方，保证电力机车受电弓由一股道平滑顺利的过渡到另一股道。•限制管的作用是当一组接触悬挂被受电弓抬高时，另一组悬挂的接触线也能同时太高，避免出现刮弓现象。1线岔安全运行条件•接触网线岔在电气化接触网中属于关键设备，无论是标准定位线岔还是非标准定位线岔，要保证其安全稳定的运行，在设计、安装及开通后的检修调整中要满足以下技术要求：1-1线岔的技术标准•1.1.1线岔定位支柱位置的确定：对于单开道岔，单腕臂线岔定位支柱应在两线路中心线间距为600mm处【采用双腕臂定位线岔的支柱应在两线路中心线间距为300mm处】•1.1.2线岔交叉点位置：横向距两线路任以线路中心不大于350mm；•1.1.3两接触线相距500mm处的水平高差：由正线与侧线组成线岔，当两接触线均为工作支时，侧线接触线比正线接触线高20mm，侧线线岔两接触线等高；1-1线岔的技术标准•1.1.4两接触线相距500mm处的抬高：当一接触线为非工作支时，非工作支接触线比工作支接触线抬高80mm；•1.1.5限制管：选用型号符合要求，安装牢固，保证接触线能自由伸缩；•1.1.6始触区：线岔两工作支中任一工作支的垂直投影距另一股道线路中心550—800mm的范围内，不得安装任何线夹；•1.1.7定位点处的拉出值标准为375mm【双腕臂定位时300mm】，最大不得大于450mm。1.2接触网满足受电弓运行的条件•1.2.1受电弓在最大抬升量及摆动时，任何接触网设备均不得侵入受电弓的动态包络线；•1.2.1列车运行速度在120km—160km时，受电弓动态抬升量120mm；•1.2.3列车运行速度在120km—160km时，受电弓左右摆动量250mm；•1.2.4接触线工作支悬挂点的高度发生变化时，其坡度不得大于设计规定。2线岔技术参数分析：•2.1线岔交叉点：•就是指任一接触线与其相对应的线路在保证拉出值、偏移值在安全运行条件下，两支接触线在线路相交处所形成的交叉点。•线岔有交叉线岔和无交叉线岔之分。在高速电气化铁路中采用的无交叉线岔，就是为保证相对应线路的拉出值、偏移值在安全运行条件下所采用的一种线岔定位方式。2.2交叉点的位置：2.2.1横向距两线路任一线路中心不大于350mm。也就是指机车在任一线路运行时，在交叉点处接触线的偏移值为350mm，不超过受电弓的工作范围。2.2.2交叉点在两内轨630mm时，此时偏移值为：715-630/2=400mm，再加上允许偏差50mm，偏移值最大为：400+50=450mm，保证偏移值在安全值范围内；2.2.3若交叉点所在位置离岔心轨距过大，两支接触线夹角很小，距受电弓中心偏移很小，当机车受电弓通过时，将一根接触线抬高，而另一根接触线虽然已在受电弓抓托范围，但因抬高不够，会造成钻弓以至刮坏受电弓。因此，对单开道岔，线岔交叉点位于道岔导曲线两内轨630—1085mm的横向中间位置。如图所示。交叉点的位置图工作支工作支2.3始触区的确定•在侧线运的行机受电弓相对于正线接触线有一段始触区，反之，在正线运行的机车受电弓相对于侧线有一段始触区。•确定受电弓始触区的位置取决于两个方面的因素：•一是受电弓的工作宽度，在直线上考虑受电弓中心与线路中心相重合，机车受电弓在运行时的摆动量200mm以及再考虑100mm的富余量。•二是道岔相关参数，不同型号的道岔，岔心角θ不同，如图所示。道岔型号图2.4始触区的确定：●线岔始触区要依据实际运行的受电弓的工作宽度和道岔相关参数来确定。●我段管内运行的机车有SS1、SS3、SS7E、SS7C等型号，且所安装的受电弓也不一样。●对于我段管内承担货运牵引任务的SS1、SS3机车，受电弓有效工作宽度1000mm，最大工作宽度1250mm；●客运牵引任务的SS7E、SS7C等机车安装的气囊受电弓的有效工作宽度为1250mm，最大工作宽度1950mm。2.4.1以SS1、SS3机车受电弓为例始触区的确定：受电弓偏离相邻线路时：1250/2-200-100=325mm；受电弓偏向相邻线路时：1250/2+200+100=925mm；始触区为：325—925mm。2.4.2以SS7E、SS7C机车受电弓为例始触区的确定：受电弓偏离相邻线路时：1950/2-200-100=675mm；受电弓偏向相邻线路时1950/2+200+100=1275mm；始触区为：675—1275mm。2.4.3故在两种受电弓混合牵引区段，始触区应为：300—1300mm，在此范围内不得安装任何线夹（特定情况下，吊弦线夹除外）。如图所示。线岔始触区图正线轨道中心侧线轨道中心正线接触线侧线接触线2.5限制管•●其作用是机车受电弓由侧线运行至正线时，侧线接触线在受电弓作用下抬升时，正线接触线通过限制管的作用，同时抬升，保证受电弓从侧线接触线平滑过渡到正线接触线运行。限制管内的接触线能自由伸缩。存在间隙，影响线岔的动态参数，间隙太大，加之参数误差，则有可能引起钻弓，造成弓网故障。•●限制管处，侧线接触线与直线接触线之间存在间隙，机车受电弓从正线运行时，正线接触线在受电弓的作用下抬升时，由于间隙存在，侧线接触线则不随正线接触线抬升，检修中调整的水平高差20mm就被抵消（或出现反高差），受电弓通过线岔始触区时不平滑，发生碰弓现象，严重者会引起钻弓，造成弓网故障。●限制管处，侧线接触线与限制管之间存在间隙，机车受电弓由侧线运行至正线，侧线接触线在受电弓作用下抬升时，由于间隙存在，正线接触线则不随侧线接触线抬升，动态水平高差增大（大于20mm），受电弓通过线岔始触区时不平滑，正线接触线在始触区会沿受电弓导弧角爬升，严重者会引起钻弓，造成弓网故障。●在实际检修中发现正线接触线侧面的磨痕就是由此所致，也是在始触区不得安装任何线夹原因所在。2.6交叉吊弦•其安装一般应遵循以下原则：•一是速度在160km及以上区段；•二是两支互相交叉的接触悬挂的额定张力应相同，且线索在热胀冷缩时的伸缩方向一致，在极限温度下不得碰触。3对线岔检修调整的几点建议：•3.1采用双腕臂定位方式：对于标准定位来说，将正线与侧线拉出值调整为300mm，岔心基本在标准位置。•而武嘉线道岔定位柱利用硬横梁吊柱，位置一般不在两线间距200—400mm处，故大部分线岔为非标准定位。在实际调整时，为保证交叉点位置，正线拉出值一般调整至大于400mm，不利于正线机车受电弓高速运行。•建议将正线拉出值调整为375mm（最大不超过400mm），通过调整侧线拉出值调整岔心至合适位置，但必须保证侧线接触线在导曲线处的偏移值及相邻位点处的拉出值在安全值以内。•调整线岔后必须对两接触线相对应线路导曲线处的偏移值及相邻定位点的拉出值进行测量，保证在安全值范围内。2007年3月份坡底下车站、2008年11月份芨岭车站发生弓网故障就是在调整线岔时，只注重线岔参数的调整，忽视导曲线处的偏移值而发生的弓网故障。3.2将线岔处的交叉吊弦改为平行吊弦•其原因有四：•一是速度低于160km。我段管内列车实际运行最高速度为145km，且客货共线运行；•二是额定张力不相同。由正线与侧线组成的线岔，正线为120导线，张力为1T或1.5T，侧线为85导线，张力一般为0.85T；•三是渡线与正线的伸缩方向不一致。有些渡线的硬锚在站外，补偿下锚在站内，渡线向站内伸缩，正线向站外伸缩，方向刚好相反。•四是侧线与正线的伸缩量不一致。锚段长度不一致。•综上所述，应将我段管辖内线岔处的交叉吊弦均改为平行吊弦，更有利于设备的安全运行。3.3线岔处的导高进行调整•线岔处的导高尽量保持等高，导高变化太大，容易引起弓网故障。这也是导高降坡必须在区间进行，躲过线岔和锚段关节的原因所在。3.4对吊弦的调整•线岔处限制管两边的吊弦间距应控制在8—10米范围内，主要保障线岔交叉点处的导高。如不能保证吊弦间距时，可以在始触区300mm至限制管之间安装吊弦，但必须躲过始触区。线岔处导高的变化，会引起机车受电弓通过线岔时，出现拉弧现象。3.5始触区内不得安装任何线夹•在线岔始触区300mm—1300mm范围内不得安装任何线夹。•2007年9月在玉石车站东岔区发生的弓网故障就是在线岔始触区内安装有吊弦线夹所致。3.6限制管的调整•限制管内接触线能自由伸缩，间隙尽可能小，以免影响线岔的动态参数。但武嘉线限制管弯曲，两接触线之间间隙大，主要是以下原因造成。•一是线岔两线间距600mm处非支下锚抬高太大造成，将非支抬高调整至70—80mm为宜。•二是二次交叉线岔没有采用延长一跨下锚，而是直接下锚，且下锚角钢安装太高，造成侧线导高降不下来，限制管被侧线拉弯，限制管内侧线与正线之间间隙太大。可通过降低接触线下锚角钢的安装高度进行调整。3.7电连接及其他•线岔处必须安装电连接，连接牢固，并留有足够伸缩裕度。•其他零部件安装正确、紧固。3.8线岔的检修及监控周期•对线岔按上述建议进行调整之后，可采用带电检测方式，以3个月为周期，对线岔的各项参数进行周期测量、监控。参数存在问题，申请天窗计划进行检修；参数正常，以测量代替检修，可节约天窗时间，提高劳动效率，降低职工劳动强度。4线岔检修中应特别注意的几点建议•4.1《接触网运行检修规程》规定岔心横向位置允许偏差50mm，是以交叉点在两内轨630mm时，此时偏移值为：715-630/2=400mm，再加上允许偏差50mm，偏移值最大为：402+50=450mm，保证偏移值在安全值范围内。•●以交叉点在两内轨830mm时为例，此时偏移值为：715-830/2=300mm，岔心偏移150mm时，偏移值最大为：300+150=450mm，偏移值在安全值范围内。•●故在检修中，对线岔的岔心偏移调整，不宜牺牲其它参数而去刻意调整。只要保证任一接触悬挂与其相对应的线路拉出值、偏移值在安全值以内就行。线岔岔心的偏差超过50mm，也不会影响线岔的安全运行。4.2对导曲线处偏移值测量调整应纳入线岔检修调整范围内。●线岔检修作业中，必须对相邻定位点拉出值及偏移值进行检查测量，尤其要对导曲线处的跨中偏移值进行测量调整。●在实际线岔检修作业或周期测量的过程中，作业人员往往忽视对导曲线处的跨中偏移值进行测量调整。导致跨中偏移值过大而引发弓网故障。●2007年3月份坡底下车站、2008年11月份芨岭车站发生弓网故障就是在调整线岔时，忽视导曲线处的偏移值而发生的弓网故障。4.3对于非标准定位单开线岔来讲，先将正线拉出值调至标准位置，可以采取调整非支拉出值的办法尽可能将线岔调整至合适位置。●因为受电弓在运行中以线岔岔心为界，当受电弓运行至岔心处时，由于非支抬高的原因。受电弓不可能再接触到定位点处的非支导线。●故线岔定位点处非支拉出值的大小与受电弓的运行无关。5单开线岔检修调整流程•以正线与侧线组成的单开道岔为例：•调整正线导高、拉出值至标准→调整侧线拉出值以确定线岔岔心→检查调整限制管位置及间隙→测量调整500处抬高→检查调整电连接→测量调整500处高差→对始触区是否安装线夹进行复测→复测调整导曲线处偏移值→复测调整侧线相邻定位点处的拉出值•在检修调整过程中对各部螺栓进行紧固。6结束语•对于接触网线岔的安全运行，在检修中要严格按照检修标准进行精检慎修外，还应考虑以下因素：•6.1对管内运行的受电弓的种类及几何尺寸进行实际调查，以便确定更加科学合理的始触区范围，并在检修中执行次范围，保证线岔安全运行；•6.2线岔交叉点与道岔定位柱的距离要尽可能远，根据不同型号的道岔以确定，线岔交叉点与道岔定位柱的距离；•6.3从“始触点”开始，直到两支接触线的交叉点，即使在最大风偏时，也必须保证两支接触线位于受电弓的同一侧（即左半侧或者有