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前言：2007年4月18日，铁路将进行第六次调图提速，京沪线（原津浦线）列车速度将提高至每小时200公里，个别区段时速将提至每小时250公里。列车速度的提高，既有线路轨道几何尺寸的变化规律也将发生改变。特别是提速前接近超限临界值的几何尺寸，在提速后会变化为超限值，即列为线路“病害”。在既有线提速过程中，只有认真研究既有线路变化的规律和特点，针对性地采取措施，才能更好养护和提高线路养修质量，确保提速后行车的平稳、安全。本文只对既有线提速过程中的几个问题提出一些养修看法。1.修理标准和检查量测的方法对既有线提速的影响1.1既有线在提速前的养修标准，只能适应原列车的运行要求。列车提速以后，养修标准必须随之改变。如新的《铁路线路修理规则》中线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值为：项目Vmax160km/h正线160km/hVmax120km/h正线Vmax≤120km/h正线及到发线其他站线作业验收经常保养临时补修作业验收经常保养临时补修作业验收经常保养临时补修作业验收经常保养临时补修轨距（mm）+2-2+4-2+6-4+4-2+6-4+8-4+6-2+7-4+9-4+6-2+9-4+10-4水平（mm）35846846105811高低（mm）35846846105811轨向（直线）（mm）34746846105811三角坑（扭曲）（mm）缓和曲线346456457578直线和圆曲线3464684695810注：①轨距偏差不含曲线上规定设置的轨距加宽值，但最大轨距（含加宽值和偏差）不得超过1456mm；②轨向偏差和高低偏差为10m弦测量的最大矢度值；③三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长为6.25m，但在延长18m的距离内无超过表列的三角坑；④站专线按其他站线办理。道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值项目Vmax160km/h正线160km/h≥Vmax120km/h正线Vmax≤120km/h正线及到发线其他站线作业验收经常保养临时补修作业验收经常保养临时补修作业验收经常保养临时补修作业验收经常保养临时补修轨距（mm）+2-2+4-2+5-2+3-2+4-2+6-2+3-2+5-3+6-3+3-2+5-2+6-3水平（mm）3574584696810高低（mm）3574584696810轨向（mm）直线3464584696810支距234234234234三角坑（扭曲）（mm）3464684695810注：①支距偏差为现场支距与计算支距之差；②导曲线下股高于上股的限值：作业验收为0，经常保养为2mm，临时补修为3mm；③三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长为6.25m，但在延长18m的距离内无超过表列的三角坑；④尖轨尖处轨距的作业验收的容许偏差管理值为±1mm；⑤专用线道岔按其他站线道岔办理。从偏差管理值上可以看出，随着速度的变化其偏差管理值在减小，对轨道几何尺寸的要求更严格，所以在提速作业过程中就必须用新的管理值要求进行作业。上海铁路局既有线时速200km/h区段养修标准（暂行）规定线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值为：项目作业验收经常保养Ⅰ级偏差Ⅱ级偏差Ⅲ级偏差限速轨距（mm）+2，-2+3，-245，-3+6，-4+8，-6水平（mm）3456810高低（mm）3456811轨向（直线）（mm）234579三角坑（扭曲）（mm）缓和曲线234568直线和圆曲线234568轨距、水平递减率0.4‰0.5‰0.7‰1‰2‰50m范围内小方向00123注：①轨向偏差和高低偏差为10m弦测量的最大矢度值；②三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长为6.25m，但在延长18m的距离内无超过表列的三角坑。不难看出时速大于160km/h的经常保养管理值，在时速200km/h区段就是Ⅰ级偏差，临时补修管理值在时速200km/h区段就是Ⅲ级偏差。因此在作业过程中，原先的超限临界值都要消除，否则在提速后就会变成超限值。1.2既有线在未提速前上海铁路局推行的检查和作业方法是“1-2-3-4-5”。即道岔检查一块板一量，曲线二块板一量，直线三块板一量，4mm划撬，曲线增加5m副点。在提速准备过程中，这种检查方法在时速200km/h时又有了新的要求“1-2-3-2.5-0”。即道岔检查一块板一量，直线和曲线二块板一量，3mm划撬，曲线增加2.5m副点，作业“0”误差。因为轨距的变化率在检查时直线地段就是一块板也会有1～3mm的变化。以往的三块板一量就检查不出轨距递减率的变化。在作业过程中我们多数采用“1-1-1-2.5-0”的方法。2.轨面、轨向不平顺对提速的影响2.1提速前既有线存在诸多的不平顺，如焊接接头不平顺，轨面凹凸不平顺，碎坑等造成的不平顺。这些不平顺在列车行驶速度慢时是长波，不会造成列车的振动。而在提速以后，列车快速通过时长波就会变为短波，造成列车的振动，影响行车的平稳和旅客的不舒适。因此这些不平顺在既有线提速时必须予以消除。焊接接头和轨面凹凸不平顺可采用平面打磨机进行打磨消除；碎坑等造成的不平顺可以采取捣垫结合消除。2.2轨向不平顺是碎弯方向和轨距递减率不顺造成的。提速前轨距递减率不顺，不会造成列车的摇晃。提速后这些不平顺会造成列车摇晃和振动。这些小的轨向不平顺和轨距递减率不顺必须消除。通过细改、细拨就能消除这些不平顺。2.3注重漫坑、漫弯的影响大的漫坑和漫弯提速前不会对行车造成影响，是一个长波，而在提速后就会变成短波，影响行车的平稳、安全。在提速过程中，对漫坑和漫弯要进行起、拨整治，恢复轨面的大平。3．曲线的养护3.1曲线欠超高是既有线普遍存在的现象，因为客货混行，曲线超高的设置要综合考虑货车和客车的运行速度。提速以后客车速度明显提高，电器化的开通，货车的速度也在提高，曲线的超高不再适应运行要求，根据客、货车的运行速度进行重新测算超高值，对既有曲线进行超高调整。3.2注重曲线头尾大方向和水平不顺的整治曲线头尾的大方向和水平不顺，特别是曲线头尾反弯的大方向和水平与超高逆向，对列车进、出曲线会造成很大的影响。由于列车在进入曲线时会产生离心力，在出曲线时的残余离心力遇到逆向水平势必造成列车的摇晃，曲线头尾的逆向位复合不平顺在提速过程中必须消除，头尾直线地段水平和方向要顺延曲线超高和方向。4．道岔的养护4.1道岔在提速过程中要注意暗坑、空吊及转辙部分顶铁不靠、滑床板离缝、岔心的垂磨等。这些病害在静态检测时没有大的偏差，而在动态检测时就会产生超限。现场静态复核没有大的超限，多是木枕空吊、暗坑太多，经过对此岔区进行综合养护后，在后面的动态检测中没有再出现2级超限。5．结合部的养护5.1线桥结合部的养护线桥结合部的突出问题是在结合部出现一个变坡点，造成轨面不平顺，这是一个自然形成的变坡点，不是设计的。它的变坡率往往很大，会造成行车的不平稳。必须在提速过程中起顺消除。同时由于道床和桥基的软硬和弹性不同，线桥结合处轨道几何尺寸变化较快，因此要加强检查和养护。5.2曲线与道岔结合部的养护曲线与道岔相接时，要注意道岔的水平必须顺曲线的超高，不能因为道岔导曲线而设置与曲线相反的水平。6．注意动、静态结合养护静态检查往往检查不出一些隐蔽性的超限如空吊、暗坑以及超厚竹垫片等的影响，在动态检测时这些隐蔽的超限就会出现。在作业过程中对接近超限的值必须消灭。在进行现场静态复核时，水平三角坑最大都是4mm，但是在动态检测中就是6或7mm。说明在动态情况下超限值会扩大2～3mm，特别是曲线上股存在超厚竹垫片时尤为明显。所以在静态检查养护过程中必须动静态结合，及时消灭静态接近超限的值。7．结束语铁路线路作为运输的基础设施，每时每刻都在承受外力的作用，其变化是有规律的，但有时也是无规律可循的。只有在作业过程中，采用动、静态结合检查的结果，综合分析，制定措施，有针对性的进行养护，并在养护过程中观察规律总结规律，最终形成规律，用以指导日常养护，从而提高和保持线路的养修质量，确保列车安全平稳的运行。