搜索
1李荣刚：巢形路网有效解决城市道路交通拥挤一、堪忧的城市道路交通现状（一）不堪重负的城市交通，让城市里人们的生活很糟糕；现代大中城市普遍存在的人口膨胀、交通拥堵、环境恶化、等问题会引起居住在城市里人们的身心不适，乃至患疾；半瘫的交通问题不但制约了城市的发展，而且令生活在城市的人们苦不堪言。交通拥塞把“城市让生活更美好”给印证成只是一个美丽的幻想——实质上城市让生活更糟糕，城市的交通环境像个出不去的牢笼。在北京、上海等特大城市，城市居民上下班通行的时间甚至达到1～3个小时（二）城市化，使城市交通负担日益加剧；中国目前正处在城市化的高峰，今后10年内，将有8.7亿甚至更多的人们生活在城市中，占人口总数的一多半。同时还将有87个城市拥有75万以上人口，中国即将成为名副其实的城市化进程中的大国，从农村来的廉价劳动工，这一特殊群体将大量涌入城市，有规律季节性地的往返于城市农村之间虽然还是农村户口，但是基本上都是生活在城市（三）首都被戏称为首堵；有车族日益剧增，道路越发‘拥堵’严重，伴随着大建筑时代愈演愈烈，城市规模急剧扩大，交通拥堵这一“城市病”从中国一线城市快速向二、三线城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。据公安部交管局日前发布的数据显示，目前中国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。越来越多的“堵城”在拷问人类城市发展文明。城市治“堵”被提上议事日程，其间种种招数频频成为舆论热议的焦点。比如“首堵”北京打出了“限车”牌。据媒体报道，10年10月20日北京官员首次公开表态，将采取措施控制机动车数量。此前，北京““不限购”，引导合理使用”，后因为“引导合理使用”不奏效，还是实施了“限购”2图13北京交通状况图14深圳龙岗红绿灯（四）过多的十字路口红绿灯是阻滞的根源一则名为《龙岗中心城3公里道路居然有15个红绿灯》的帖子在网络上引起热烈讨论。龙岗的一位出租车师傅说：“途经龙翔大道上水官高速,差不多3公里道路竟然有15-16个红绿灯,3平均200米就一个。龙岗的红绿灯越来越多,听客人说要走龙翔大道，就头疼”。深圳，龙岗交警大队相关负责人回应称,交警部门已在想办法解决（五）层出不穷的各种法规12月6日，《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》对外全文发布。建议中提到，十二五期间，北京将制订防止机动车过快增长的措施，并研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。此外，为减少市民出行需求，还将鼓励就近就业。从源头上减少市民出行需求。倡导文明交通理念，强化现代交通意识，鼓励骑自行车出行，提高绿色出行比例。强化交通管理，加强机动车管理和引导使用，加强交通执法管理、停车秩序管理和安全隐患治理，不断完善交通应急预案，建设和完善城市智能交通系统。在建议被公布后，公众议论纷纷，称这些建议大都不靠谱。普遍认为：治堵如治水，以堵治堵必将更堵，应该以“泄”为主，才是治堵之根本（六）街区形态对居民出行能耗的影响的研究报告中国城市形态与居民出行能耗的关系在新时期城镇化发展、能源紧缺、气候变化背景下显得极为迫切。首先提出基于调研数据估算居民出行能耗的方法。以济南市9个小区为例，通过定量计算和描述性分析，比较了（传统胡同式、密方格网式、单位邻里式、和超大街区式）四种类型街区形态特征和家庭出行能耗的差异。研究表明，人口密度、容积率高的超大街区，其户均出行能耗比其他三种类型街区高2~5倍，说明中国单纯追求高密度城市形态并非交通节能的有效途径基于此，建议中国城市街区建设未来应向小尺度、功能混合、步行和自行车等方面发展。二、城市交通拥堵这一‘恶性循环’的几项主要成因分析（一）红绿灯的副作用红绿灯虽然在安全情况下指挥交通，但是也起到了阻碍交通的作用，只要是红灯亮了，只有你这一方有等待放行的车俩，你也还是要等待绿灯亮放行的······城市交通论坛一位网友昵称叫做“红灯杀手”（二）传统的城市路口布局一般的街道大都是被设置为东西和南北走向的布局，呈四方格子状，所形成的街道网络也自然是方形的，恰恰又导致每个交叉路口都是十字路口，街道越是稠密，路口就也越多，驾驶员路口等绿灯的烦恼就多，走不多远就要停下等待放行，所以经常抢、闯现象，即便‘交警’对违规者的驾驶员处罚再怎么严厉，（过于严厉的处罚也导致驾驶员被罚的上火，情绪暴躁，更加加大了安全隐患）还是避免不了抢、闯的现象，所以交通事故层出不穷（三）因为十字路口自诩混乱事故多发事故往往是因为车速快了造成的，正所谓（十次事故九次快）用另一种理论来解析，不是因为快，而是因为有盲区，突然间发现异常情况，处理已近来不及，这个盲区主要就是来自路口交叉。为了减少事故的发生，在一些特殊路段设置有不同的限速标准，恰恰是这一些为了狠抓安全的措施，车辆被强制降低车速成为导致车辆拥塞的一个重要原因，（四）红绿灯带来的负作用和间接的安全隐患太多的红绿灯给驾驶员有压抑，受制约感，强制的限速，过多的红绿灯给驾驶员4带来焦躁情绪，不利于驾驶，更容易发生事故，为了狠抓安全，交管部门就强制限速，限行，设置各种强制规范交通的信号设施，而这样太多的限速和短暂滞留又导致车流缓慢，以致拥塞，导致堵塞，堵塞又再刺激驾驶员情绪，压抑多了就需要释压，驾驶员的心理素质不是各不相同，释压的方法就不同，就容易出现不正确的释压方式，爆发一种想摆脱被约束，一旦放行在宽松的直线行驶，驾驶员的受制约的感觉没有了，车速就会加快，由于车速高了突然间又有出现路口，是能闯就闯，能抢就抢，正欢的车速，谁也不想一脚急刹，给刹停住，由于驾驶员这种不正确的释压方式增添了交通安全隐患（五）交警的严厉执法未必就降低事故的法生率，驾驶员稍不留意就会被处罚，经常被罚也会给驾驶员增加心理负担，极其容易导致不稳定的情绪，好多被罚的驾驶员表面赔笑，心里暗骂。有的被罚后就开赌气车，有的情绪失控用裸奔来表示对交通状况和交警处罚的抗议！有个别钓鱼执法现象，更是激起了驾驶员的愤怒，也曾有过，驾驶员驾车撞交警的暴力司机···红绿灯交警都会给驾驶员增加思想压力，导致驾驶员的情绪不稳定，又给交通安全带来新的隐患，（当然红绿灯和交警的正面作用是绝对大于负面作用的）（六）非正确的研究方向（1）有的人认为交通拥挤是路网太过稀疏，则有的人认为堵车原因是交通路网太过稠密；到底是路网稠密，还是稀疏造成的拥堵现象呢？1．路网太稠密，无疑会因为太多的红绿前等待放行而滞留大量车辆，影响车速导致拥塞2．太稀疏的路网，车多路少，更是拥挤（2）研究来，研究去，结果才发现，不管平面交通的路网稠密，还是路网稀疏都没有改变被拥堵；好像是城市建设和城市交通，本就不可协调发展、像是天生的矛盾似的。也好像是没有更好的科学方法来改变了这一切了，（3）盲目拓宽路面，增加行车车道，（七）单位大都是一个大门通向街道没有可选择的可选性，学校，和一些单位，大都是面临街道的，而且还只是一个主大门，一个大门就意味没有选择性了，被强制地必走主街道，哪怕学生家住在学校的背街，也要走主街道绕上个半包围出来的，只要到了下班放学时间，所有的学生，以及员工都强制地涌入道路上，因为没有选择方向自由（八）两地直线距离直线不到半公里，却要走3-5公里才能到达也不稀罕！（九）太多的高墙大院把城市格局成了无数个方格，即两地便同在一个方格内，也要上方格边缘的主路去绕行，走半包围路线（十）道路笔直生硬，没有缓冲余地，‘临时停车’，占用主道，都会给后面行驶的车速带来影响（十一）总结一下主要原因是城市建筑不通透，所有交通参与者机动、非机动。行人都被强制归总，（因为没有互通功能，都要参与主街道路网中）（十二）交警的超速罚单，经常在限定的车速地段，驾驶员所驾驶的车速，只要不在规定车速以内另外再低5km几乎是肯定被罚的，有5的地方即便你低于10Km小时，还有被罚的可能，原因是有的交警执法的目的就是罚款，规定40km小时的地段，你的车速41交警会铁面无私严厉执法的，不管你如何解释，有什么理由，都还是难以避免被罚的，所以车速慢的原因就有交警的作用三、面对‘堵车’这一世界难题，怎么解决？面对城市这样拥堵的尴尬，真怀疑我们人类的文明难道只能发挥到这种境界了吗？下面我们来坐个一些路口的比较和分析（一）正三岔路口具有调节车速的功能所以安全正三叉路口，左右都是120°的转角，与常规十字路口相比较而言，既有利与通过，即没有了明显转弯的特征，另外还具有最佳的转弯视野；当车辆通过正三叉路口时驾驶员会自然减速，以最佳车速（既安全不会堵车，即不会因为太快也不会太慢）通过，就是说基本不用限速，也不至于出现超速的，正三叉路口有自然调控车速的功能，（二）视野开阔的弯道自然减速所以安全驾驶员路经正三叉路口时，老远就看到没有直行路，正前方是建筑物挡住了，所以不由自主的就会减速，视觉感官上获得的信息是没有真正的直线行驶，驾驶员只有提前减速，再进入路口，所以就不会抢红灯了，完全避免了直行道上四岔路口的事故频发的特征图321美国加利福尼亚九曲花街6图322NorthportRoadSummer–ExplorebyDennyMoutray（夏之路）相比较正三叉路口，四岔路口观察不到横向的信息，在没有提前大减速，行驶至四岔路口的交汇处以后，才能发现有特殊情况，一旦是进入交汇处才突然发现异常情况，处理已经来不及，这就是‘直路’的四岔路口导致悲剧发生原因（三）三岔路口的通过量几乎是四叉路口的2倍设：两岔口就是一条直路，通过量是100%的三叉口的通过量是60%-70%四岔路口的通过量就只有30%-40%五岔路口是通过量只有20%-30%通过量（四）转弯的角度关系分析像直和湾；路口交叉角度对车速都有影响关系设：直路通过率100%；弯路（车速下降）通过率80-90%，遇弯路（转弯角度越大车速下降越厉害）设：路口的角度不正，角度不均匀，也会影响（车速）降低通过量（五）常规路口与红绿灯十字路口，也叫四岔路口，就是通向四个方向的路口的统称，一般都设有红绿灯，自占一个来的方向，另外有3个可以选择的行进方向，都不想出现的现象就是红绿灯路口等待左转弯放行，等待的时间长，放行的时间短，有的左转等上第三次绿灯还是没有通过，最可人的就是右转弯，一般都不受红绿灯的限制，可以即时通过（六）路口遇红灯，受阻滞比例分析如图361遇常规十字路口分流受红灯阻滞比例三分之二，即66%三岔路口受红灯阻滞所占比例50%图3617图362（七）红绿灯路口，通过率的计算比较如图362三叉路口：50%+50×1/3=畅通率为66.66通过率是6分之4=66.66%十字路口：所有右转的3分之1+6分之1=50%通过率（八）路口放行时间周期计算比较（设：绿灯放行时间15秒；500米一个路口）每等待两个车道放行就是一个放行周期三岔路口因红灯而滞留最大时间30秒，1小时可放行80次，过20个等待路口时间是10分钟10公里距离，小时/40km（采用巢型环状交通网节约行程10:1）15-1·3=13.5分钟+（巢型环状节约2个路口）9分钟等待时间，即22分钟；相当于提前了8分钟达到实际行驶车速40km，加上红灯等待因素相当27·3km小时四、一些很难奏效的现行措施（一）为了交通安全，导致滞留车辆以致堵塞，十字路口红绿灯是阻滞起源为了安全，规范行车，城市交通设置了太多的红绿灯，人们发现了红绿灯的阻滞作用以后，为了避免红绿灯给车辆行驶造成的走走停停，索性不惜花费代价，修建立体交通，快速车道，或者环城高速，这样一来在高速或者快速行驶就没有了红绿灯，不用等待放行固然是爽快许多，这样的道路就成为了驾驶员的首选道路，但是这样的道路还是经不起太多的车俩来挤，超负荷的后果是在快速上面也只能是以20/KG速度行进，快速不快，高速不高的局面（二）信息化智能管理以及优化措施也只是辅助，不是彻底根治的方法信息化智能管理，就像车流量大的路就延长绿灯，多放行一会，做放行时间调整以及正常通过绿灯放行路口，行至下一个路口能正赶上放行等等所谓交通路口优化也只是辅助作用，不能从根本上解决城市交通拥堵显现（三）禁止左转弯为了缓解车辆