浅谈杭州湾航道保护之必要

浅谈杭州湾航道保护之必要杨志超周志明（嘉兴市乍浦开发集团有限公司乍浦314201）[前言]嘉兴港所处的杭州湾是我国著名的强潮海湾，在平面上呈喇叭型，近湾顶澉浦处宽20千米，在口门处则达100千米。由于水下地貌特点和潮流的作用，杭州湾北侧澉浦至金山段为一数百米宽、基本沿岸线平行走向的深槽（即本文所指杭州湾航道）。这就是嘉兴港建港的依托条件。【关键词】杭州湾嘉兴港河口治理航道保护嘉兴港前沿深槽数十年来冲淤交替，具体表现为夏季前后半年冲刷、冬季前后半年淤积，这主要是由于夏半年平均潮差大于冬半年，相应潮流流速大，而水流挟带沙能力与流速的高次方成正比，因此冲刷能力加强。从平面分布态势分析，则表现为南淤北冲，主要淤积区在杭州湾南侧区域，而杭州湾北侧区域（含深槽）则基本属于冲淤平衡态势。然而，这种“平衡态势”近几年来却出现了有被改变的趋势，对此，应引起有关部门的重视。一、从乍浦港区码头前沿河床淤积看航道保护的必要嘉兴港由海盐港区、乍浦港区、独山港区组成，其中乍浦港区一期码头和二期1、2号位及4、5号泊位分别于1991年、2003年及2005年建成投产后，运行情况总体良好，经济与社会效益明显。为了确保一类口岸及码头的正常运行，我公司在码头的营运过程中，遵照“科学发展观”的理念，十分注重工程运行观察工作，特别是对码头前沿水深变化的观察。从近几年的观察发现，码头前沿及周围环境不断变化。为了确切了解、掌握码头前沿河床的冲、淤变化情况，公司分别于2003年3月、2005年3月委托浙江省河口研究院测绘分院对乍浦港区一、二期码头前沿500米范围内进行了水下地势测量（施测面积为500米×1350米）。通过对两年同期测量结果的比较发现，码头前沿出现了大幅度淤积，且有日趋严重的发展趋势，其中一期码头前沿至二期1号泊位之间、二期2号泊位到4号泊位之间淤积幅度达2米以上；最大淤积区域出现在二期3号泊位及1号泊位下游附近，淤积最大幅度达3.9米；其余区域淤积幅度均在1米以上；整个施测区域平均淤积幅度约为1.7米，平均年淤积幅度达0.85米，平均月淤积幅度达0.07米，淤积趋势十分惊人！见附图。据以往的科研结论，钱塘江口杭州湾的泥沙主要来自长江口和钱塘江上游。随着长江三峡工程的建设和钱塘江治理的推进，该两部的泥沙来量已明显减少，但乍浦港区一、二、三期码头前沿河床淤积为什么反而加剧呢？其原因可能是多方面因素造成的，但不可否认的是，近几年来杭州湾内许多大型工程的相继开工建设和大面积的围涂造陆，对港区及其航道水域环境带来了变化，是造成码头前沿严重淤积、水深时有变数的重要原因之一。目前已发生的码头前沿河床淤积情况，其趋势将如何演变？码头前沿情况如此，整条深槽（航道）的变化又是如何？是否会对整个港区及码头的使用功能构成威胁？能否确保港口一类口岸的形象？我们深感忧虑。二、从嘉兴港的社会地位看航道保护的重要嘉兴港所处的乍浦，自古就有“海口重镇”、“东南雄镇”之称，唐、宋、元、明、清年代，乍浦都曾是东南沿海的重要商埠。鸦片战争时，乍浦港（即现嘉兴港）遭到毁灭性破坏，几乎成了一片废墟。到民国时期仅有百吨级船舶在乍浦镇海塘街外侧的突堤式码头櫊滩靠泊作业。1917年，伟大的民主革命先驱孙中山先生在他撰写的《建国方略》中提出了在乍浦一带建设“东方大港”的宏伟蓝图，但由于社会、经济、历史等原因，孙中山先生的宏愿一直未能实现。二十世纪七十年代三年大建港的历史时期，嘉兴港这颗被埋没了一个多世纪的明珠重显光彩。1975年乍浦港区上海石化陈山码头2个2.5万吨级原油泊位的建成，翻开了新中国嘉兴港建港史上新的一页。二十世纪九十年代以来，特别是进入新世纪后，嘉兴港建设更是进入了一个新的快速发展时期。至2004年底，嘉兴港所属独山、乍浦和海盐三个港区已拥有生产用码头泊位14个（其中万吨级以上泊位9个、千吨级泊位5个），设计通过能力1600万吨/年（其中集装箱吞吐能力2万TEU/年）；非生产用泊位3个。如今的嘉兴港对浙北杭嘉湖地区的经济发展已起到十分重要的作用，这种作用将随着嘉兴港的发展更显凸现。据嘉兴港规划，2005年~2020年，全港生产性泊位将增至54个（其中万吨级以上泊位44个，千吨级10个），至2010年，全港吞吐量将达4310万吨/年；至2020年，全港吞吐量将达6450吨/年；届时，嘉兴港不仅在浙北杭嘉湖地区、苏南、皖北的经济发展中将起到无法取代的作用，而且在长三角地区的经济发展中所起的作用也将是举足轻重的。三、钱塘江河口治理应充分考虑杭州湾航道的保护嘉兴港自二十世纪七十年代以来的发展，得益于天时、人和的社会环境。毋庸讳言，嘉兴港的发展也受到了不利地理条件的限制，嘉兴港码头前沿虽有深槽，具备建造3~5万吨级泊位条件，但是进港航道自然水深不足，制约了大型深水泊位的建设。由杭洲湾口以北进入嘉兴港的船舶一般选择杭州湾南航道，该航道从崎岖列岛至王盘山段水深不足10米的浅段约70千米，航道水深大都在8~9.5米，最浅点水深为7.5米，吃水10米以上的万吨级船舶均需候潮进港，由宁波、舟山以及东南沿海进入嘉兴港的万吨级以上船舶亦需乘潮进港。杭州湾口的航道现状如此，对杭州湾内航道的保护更应引起我们的足够重视。如果对已发生的码头前沿河床淤积情况熟视无睹、听之任之的话，在人们对大自然认识深度有限的今天，很难想象其趋势将如何演变，若干年后，一旦发生码头前沿、航道严重淤积的话，嘉兴港的功能、作用亦将随之受到严重的损害。作者认为，这并非杞人忧天，也绝非危言耸听，上世纪七十年代发生的椒江口严重淤积，导致金清闸报废就是一个例子，虽然椒江口与钱塘江口杭州湾的地理、自然条件不尽相同，但从未雨稠缪角度考虑，还是值得借鉴的。综上所述，建议有关部门及早将杭州湾航道保护的研究统一纳入钱塘江河口整治规划中去，并尽快开展专题研究，以便摸清情况、找出规律，采取有效防治措施，确保杭州湾航道的畅通。