浅谈航空公司如何选择出较好的协议维修单位

1浅谈航空公司如何选择出较好的协议维修单位——中国南方航空股份有限公司机务工程部刘江前言：飞机部件的修理质量问题直接影响到飞行安全，部件的修理费用占用飞机维修成本的很大比例。在竞争越来越激烈的航空运输业中，在尽力保证飞行安全、正常营运的同时，航空公司不得不殚精竭虑地降低营运成本、取得竞争优势，因而如何选择修理质量好且修理费用较低的协议修理单位成为航空公司机务部门面临的重要问题。本文以南航为例，对此加以阐述。关键词：符合性质量审核、可靠性分析、使用单位时间修理成本众所周知，在航空公司的飞机维护成本中，飞机部件的修理费用占很大比例（南航，不包括北方公司和新疆公司，2002年度仅机队的部件修理费用就达三亿多元人民币！），而大多数航空公司又无能力和精力对其飞机附件进行全部检测、修理，就往往将飞机附件送往有能力的原附件制造商（OEM）、国内外独立维修单位或其它航空公司的维修单位进行修理。近年来，国内民航飞机附件的维修业务发展很快，且维修利润不菲，众多部件修理单位应运而生。据有关资料显示（到2001年底），国内各类飞机附件的修理单位多达300余家，遍布各地区，这样就难免良莠不齐。因此，如何有效地选择合适的协议维修单位，花较低的费用获得较好的维修质量和服务，既能保证维修质量，又能降低维修成本，就成为各航空公司机务管理部门需要解决的难题。下面以中国南方航空股份有限公司为例，就如何选择较好的协议维修单位（国内，目前南航还未对国外的修理单位进行分析、选择），浅谈自己的一些看法，敬与各位同行商榷。南航目前在国内的协议修理单位仅有26家（到2002年底），与全国300多家单位相比很少，但是所选择的修理单位基本能满足南航的航材送修业务，并且根据实际情况，南航将减少或增加一些协议修理单位。怎样来选择、确定协议修理单位呢？选择出较好的附件协议维修单位，一般要经过两个阶段：定性分析选择阶段和定量分析抉择阶段。一、定性分析选择阶段。以前由于国内的部件修理单位很少，可供选择的送修范围很小，航空公司处于被动局面，不得不将大部分飞机部件送往国外的修理单位（OEM或独立修理单位），也很少进行相关质量评估和数据积累和分析；如今国内的部件修理单位就有300多家，虽然可供选择的范围很大，但航空公司不太可能花费大量的人力、物力、财力，对所有附件修理单位逐一筛选（也没有这个必要）。由于修理单位相关数据的积累和分析需要一个过程（一般需要三至五年），短时期内2不能用数据定量分析，因而前期只能定性地对其评估、分析和初步筛选。首先航空公司结合各自的实际情况，特别是航材部门的历史送修情况（如修理价格、索赔情况、修理周转周期、信誉、服务等），部件修理单位的地理位置（是否便利到达、周转）、修理单位的规模大小（资产状况、人员素质等，有利于降低索赔风险），有重点地初步挑选出一批修理单位。再定期对其进行符合性质量审核（外审），建立起质量评估制度，初步定性地确认一些协议修理单位，并以具体件号的清单形式，对其维修能力进行认可、批准；对于开始没有进入初选范围的部件修理单位，他们又提出加入申请的，航空公司可以根据实际需要，经质量保证部门特殊审核、可以加入。对每个具体件号的部件，一般选择三到五个修理单位，用于第二阶段的对比、定量分析和存优去劣。其次，对初步选出的修理单位定期进行符合性质量审核和质量评估。航空公司机务系统的质量管理部门应制定一套比较规范和操作性强的飞机部件修理质量审核程序，建立一个良好的质量评估体系，明确部件修理质量评估工作的目的、方法、有关部门的职责，确保有足够的资源（人力、物力），保证质量审核、评估的顺利进行。对协议维修单位应定期或不定期（至少每两年进行一次）进行现场质量审核，并且根据实际变化的情况（如修理能力的变化、发生修理质量问题等），随时更新每一个修理单位的批准修理能力清单。在现场质量审核中，根据南航协议维修单位的符合性质量审核工作情况，一般应对部件修理单位的以下方面重点检查，仅供参考。质量体系。有无对本单位《维修管理手册》进行有效控制、发放和对员工的培训；有无明确的质量目标、方针并使所有员工知晓；有无完善的各种工作操作程序；有无内部自我质量审核工作程序并定期进行；有无对各工作岗位（适航放行、检验、航材管理、计量管理、维修等）的人员进行必要的培训并有相关授权（许多修理单位的从业人员流动较大）。计量工具的管理。计量工具是修理过程中用来量取精确数据的工具，其精确与否，直接影响到修理结果和质量，因此应重点查看修理单位对计量工具的管理是否到位。如今国内的计量业务迅速发展，具有计量资格的单位非常之多，受利益驱使，难免良莠不齐。修理单位如果没有对计量工具的管理人员进行必要的培训，其管理就会比较混乱，2000年以前，多数国内部件修理单位在这方面的管理比较薄弱，因此在符合性质量审核过程中要充分重视。可以在这些方面进行查看：有无对计量工具的唯一最新监控清单；有无对送检计量单位的质量评估；计量工具上的计量标签是否清晰、唯一；有无对3计量证书进行验收（有的计量单位出据的证书没有明确结论）、有无要求限用的计量工具进行切实有效的动态控制等等。维修资料的管理。维修资料（如CMM手册、SB、AD、CAD等）是修理单位开展修理工作的技术依据，如果维修资料不能保证现行有效，那么其修理质量可想而知，因此现场检查时要重点对修理单位的维修资料进行查看。这里有两种情况：一是OEM厂家在中国独资或合资的部件修理单位，如上海COLLINS维修中心、厦门霍尼韦尔太古宇航有限公司，他们能够直接从OEM获取相关维修资料，维修资料的现行有效性情况比较好，但要注意查看其对资料的管理是否到位：是否有唯一的资料发放控制清单，是否及时修订、插页，记录是否规范等；其二是国内的独立部件修理单位，如四川海特、襄樊航达等，他们一般不直接从OEM获取部件维修资料，而往往通过与航空公司签署合作协议等方法间接获取。为此在现场审核时，不但要查看他们对资料的管理是否到位（如第一种情况所说），而且要重点查看他们是否有能够长期可靠地获取OEM的维修资料的途径和相关合同、协议。维修记录。维修记录是质量系统的一项重要内容，它可以反映出修理工作的过程质量，因此现场检查时应重点查看。根据南航符合性审核的情况，大多数修理单位的维修记录不同程度存在这样的问题：修理记录没有按照相关要求进行填写，如测量结果有数值要求的，而工作者记录为合格、通过、或不合格、失效等字样，工作者、检验员没有签名等；测量数值的精确度不能满足CMM要求，如CMM手册要求精确到小数点后4位，而实测值记录仅精确到小数点后三位；工作单的编制与CMM手册有出入，不完全一致，如CMM手册上的测量值有计量单位，而工作单上的测量值没有计量单位等等。对此类问题，建议随机抽取一定量的样品，定量分析，就不难看出一个修理单位的动态生产过程的质量情况。航材管理。修理所用的航材也直接影响到部件的修理质量，对飞机上使用的航材，适航当局有明确的强制性要求。在现场查看时可以重点放在以下几点：库存环境的管理，如温湿度控制、防爆措施等；若有代用品，应重点检查其是否符合相关规定；航材是否具有合法文件；时控件、寿命件的控制；消耗器材的批次管理等。生产现场的管理。可以重点查看这些方面：各种测试设备的定期维护、记录情况；工具设备的摆放、控制；各类压力管道的安全标示、安全消防设施的管理、防静电的设施管理；工作者能否随时得到相关的工作程序；现场的非现行有效资料的控制等等。4二、定量分析抉择阶段。随着符合性质量审核的不断深入进行和对飞机部件的监控数据的积累和分析，航空公司就可以定量地分析、抉择出信誉较好、修理价格相对较低且修理质量较好的协议修理单位，不仅降低了飞机的维修成本，而且较好地保证了飞机的适航性。以下以南航在2001年度实际发生的一例具体事例，来说明怎样进行定量分析抉择工作。2001年初，针对某架B757飞机发动机速度卡（P/N：70-101-4）连续六次非计划拆换事件，南航可靠性分析部门进行了警告分析，发出警戒通知。工程部门随后的调查结果显示，非计划拆换中的两次是由于机务人员排故时所领件（P/N：285N0200-203）不适用于该飞机，一次是排故不当而误换（据拆下件的修理报告为NoFaultFound—无故障），其余三次拆换都是部件故障，装机时间很短，怀疑修理质量存在问题。之后，可靠性分析部门又对南航B757机队的发动机速度卡进行了跟踪分析，供得到1995年1月至2001年1月期间25次的修理报告，按照不同修理厂家（英国厂家、新加坡厂家、美国厂家）进行比较，见表一所示（TSR是部件修理后的装机使用时间）。表一部件（P/N：70-101-4）在不同厂家的TSR数据厂家英国美国新加坡TSR（小时）9775152616409938403691522297548150615263931243384053543229746750563592599321782100314239平均TSR（小时）362526921126由上表数据可知，新加坡厂家的九次修理，有七次的TSR低于600小时，三次甚至低于50小时，其平均TSR远远低于英国厂家和美国厂家的平均TSR。南航机务工程部质量部门接到报告后，就对该部件的修理质量展开质量评估，通过查阅相关部件监控记录、附件履历本、部件修理报告、5航材送修合同（PO）、部件送修和验收报表等，得到相关数据，见下面表二所示。表二部件（P/N：70—101—4）统计数据序号（S/N）拆下原因修理单位总使用时间（TSN）TSR（小时）修理费用平均使用单位时间修理成本备注P1058INOP.英国14481520索赔09209-2CHECK英国95151506￡490.00.48P1033INOP.英国234812430索赔P860INOP.英国67613543￡1748.00.71020791-2INOP.英国92895056￡534.00.16020891-13INOP.新加坡702212$980.061.2505248-5INOP.新加坡9830369$1023.02.77021291-15INOP.新加坡12848548$1210.02.21P1058CHECK新加坡2041593$1157.01.95030691-5APPEAR’LENGPROBEHEAT’MSG新加坡80425$1100.0220.005248-5‘EQUIPCOOLINGTEST’MSG新加坡10304467$1111.02.3801148-31‘LENGPITOTPROBE’MSG新加坡926239$1235.031.7609209-8APPEAR‘RENGSPEEDCARD’MSG新加坡73522100$1457.000.696020891-11APPEAR‘ENGSPEEDCARD’MSG新加坡73135993$510.00.0902188-7INOP.美国107011526$833.00.5509219-17INOP.美国97583840无记录P1030INOP.美国29672297$619.00.27451INOP.美国110873592$1833.540.5102249-6CHECK新加坡95584099无记录446‘LENGSPEEDCARD’MSG美国31423142无记录02208-14INOP.英国95584099无记录030691-5INOP.英国80376091$389.320.06通过计算，该发动机速度卡在英国修理厂家的平均使用单位时间（每飞行小时）的修理成本是0.35美金，在美国修理厂家的平均使用单位时间的修理成本是0.44美金，而在新加坡修理厂家的平均使用单位时间的修理成本是32.36美金。此结果与工程部门、可靠性部门的初步分析是一致的，由此质量评估，质量部门得出新加坡修理厂家对P/N为70—101—4的修理存在严重的质量问题，且费用明显偏高，就通知航材部门，停止该件号的部件向新加坡修理厂家的送修。结束语：以上事例的分析是在连续发生问题后相关部门才采取措施，亡羊补牢，处于被动局面；如果平时相关部门就