有关桥梁荷载组合的几个问题

有关桥梁荷载组合的几个问题桥规021-892.2.1条中的荷载分类中有21类荷载6种荷载组合桥规023-85(钢筋混凝土和预应力)中规定了承载能力极限状种荷载组合城市桥梁荷载标准CJJ77-98中的荷载分类中有19类荷载5种荷载组合我的问题如下:做承载能力极限状态验算时，土的重力及土侧压力、风力、汽车制动力、流水压力、冰压力、支座摩阻力、船只或漂流物地震力等在各荷载组合中的荷载安全系数是多少？正常使用极限状态时，是否仅仅是将承载能力极限状态中的安全系数设为1.0且不考虑车辆冲击荷载？钢结构的荷载组合方法是与钢筋混凝土相同且将承载能力极限状态中的安全系数设为1.0？因为在做MIDAS/CIVIL时，准备自动生成中国规范规定的荷载组合供用户选择，请各位桥梁专家指教。。。谢谢。1.土的重力及土侧压力等，有利为0.8,0.9，不利为1.1~1.4。2.车辆冲击荷载为标准值。3.钢结构设计为安全系数法。钢结构不是用容许应力法？土的重力及土侧压力的安全系数在规范的什么位置？其它可变荷载的安全系数是怎么取的？安全系数法就是容许应力法；土压力为永久荷载，可参考桥规中关于恒载的规定；据我所知，详细的组合系数在混凝土规范中；1.桥梁荷载组合时应尽可能反映各种荷载同时作用的可能性、合理性与逻辑性，并能体现临界荷载组合后的量级。JTJ021-89规定了21类荷载、6种荷载组合方式；CJJ77-98给出的荷载分类细节与JTJ021-89基本相同，只不过取消了平板挂车或履带车以及由它们引起的土的侧压力，相应的荷载组合也减少为5种。故以下对荷载组合及荷载分项系数确定的说明均以JTJ021-89为准。2.这几种组合只说明组合要考虑的范围，其具体的组合内容，尚需由设计者自行按实际情况确定。其中组合Ⅰ、Ⅱ是主要组合（特殊要求除外），也就是说组合Ⅰ、Ⅱ是经常起控制作用的组合形式。3.JTJ023-85第4.1.2条规定了按承载能力极限状态（uls）设计时，荷载组合及荷载安全系数采用时的规定。按照4.1.2-1,2,3公式及相关条文说明，我们可以归纳JTJ021-89中21类荷载和JTJ023-85公式4.1.2-1,2,3中4个参数的相互关系，从而确定21类荷载的分项安全系数。考虑到连续梁或其他超静定结构可能出现恒、活载内力异号的情况，为了取得最不利的内力组合，恒载应取减载时的“安全系数”，可按JTJ023-85公式4.1.2-4,5,6计算。故以下给出的荷载分项安全系数仅考虑同号的情况；根据活载效应占总荷载效应的百分比而提高SG、S＇Q1、S＂Q1系数的情况亦不考虑在内。根据“属于永久荷载的土重力及土侧压力与结构重力同；属于基本可变荷载由车辆引起的土侧压力与车辆同；参与组合的其他可变荷载、水的浮力及船只或漂流物撞击力采用1.3”、“在结构按uls状态设计时，预加应力不作为荷载，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分”、JTJ004-89第4.3.2条“按极限状态法进行构造物的抗震验算时，地震荷载安全系数对于钢筋混凝土与预应力混凝土取1.0”，故以下给出JTJ021-89中21类荷载对应于JTJ023-85公式4.1.2-3中的具体数值，当根据需要采用其余组合公式时，方法类似，不再赘述。结构重力（SG）－1.1；预加应力（不参与组合）；土的重力及土侧压力（SG）－1.1；混凝土收缩及徐变影响力（SQ2）-1.3；基础变位影响力（SQ2）－1.3；水的浮力－1.3；汽车（S＇Q1）－1.3；汽车冲击力（S＇Q1）－1.3；离心力（我以为应该属于S＇Q1，故取1.3）；汽车引起的土侧压力（S＇Q1）-1.3；人群（S＇Q1）-1.3；（按4.1.2-2计算时，平板挂车或履带车（S＂Q1）－1.1；平板挂车或履带车引起的土侧压力（S＂Q1）-1.1）；风力-1.3；汽车制动力-1.3；流水压力-1.3；冰压力-1.3；温度影响力（SQ2）-1.3；支座摩阻力-1.3；地震力-1.0；船只或漂流物撞击力-1.3。由于21种荷载不可能同时发生，故要考虑它们组合的可能性、合理性与逻辑性，使之对结构产生最不利！其他可变荷载不同时的组合表可见JTJ021-89表2.1.3。4.按正常使用极限状态（sls）对结构进行变形验算、裂缝宽度验算时，不考虑冲击力。采用荷载的标准值，不考虑荷载分项安全系数。5.对钢木结构构件仍按容许应力进行设计，其荷载组合、材料容许应力取值，可按《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》JTJ025执行！您的上述系数不知由何处得来，各种系数并不是不变的，要视具体情况而定。对此，发表点个人意见，供大家参考。首先，砖石混凝土构件设计规范(jtj022-85)中对前5种组合给出了明确的荷载安全系数和荷载组合系数，（第三章构件计算规定）。钢筋混凝土和预应力混凝土设计规范(jtj023-85)中对前3种荷载组合给出了系数，（注意，这里并没有区分荷载组合系数和荷载安全系数），具体规定在规范第四章第一节，同时桥规规定，预应力在承载力极限状态时作为结构抗力考虑，在正常使用极限状态时作为外力考虑。同时公路工程抗震设计规范(jtj004-89)中对上述两种材料的地震力组合给出了荷载组合系数和荷载安全系数，第四章：桥梁－－第三节抗震强度和稳定性验算。特别注意：荷载组合系数和荷载安全系数根据具体结构功能进行确定，主要的荷载优先考虑，并取较高的系数。新版规范正在讨论中，若有公规院的大侠能否介绍点新动向。听说荷载规范肯定会调整您指出的几点我似乎均有提及，帖子后面给出的系数只是按照某些假定情况（例如，不考虑恒、活载内力异号的情况；不考虑活载效应占总荷载效应的百分比而提高SG、S＇Q1、S＂Q1系数的情况；其具体的组合内容，尚需由设计者自行按实际情况确定。等等。。。。。。）而给出具体数值。即，只是提供一种确定系数的方法。“荷载组合系数和荷载安全系数根据具体结构功能进行确定，主要的荷载优先考虑，并取较高的系数。”我也很赞同还有，您所说的。。。主要的荷载优先考虑，并取较高的系数。”我不大清楚是什么意思？什么叫优先考虑？什么叫并取较高的系数？就我的个人意见，但凡存在且发生的荷载就应该都考虑在内，而不是还有优先与否的区别；至于怎样取较高的系数，我觉得说得有点模糊，说白了不就是考虑它们组合的可能性、合理性与逻辑性，使之对结构产生最不利吗？钢筋混凝土和预应力混凝土规范中，恒载系数0.8,0.9,1.1或1.2，汽车为1.3或1.4，挂车为1.1。具体设计时一般以汽车为设计荷载，挂车为验算荷载。同时，我们目前的规范针对常规结构讲的，对于大跨结构参考执行。目前的斜拉桥设计规范中也提到这点。关于荷载组合肯定是以可能存在的荷载为基础，我说“主要的荷载优先考虑，并取较高的系数”也主要是针对一些特殊结构而言的，比如：悬索桥的设计中，风力就应该取较高的安全系数。这一点，建筑规范比我们的好。极限状态法是讲概率的，我们的规范中把荷载组合系数和荷载安全系数混为一谈是有问题的。其实，我们上面讨论的应该是荷载安全系数，而非荷载组合系数。进行荷载组合时，要考虑荷载出现这种组合的概率进行折减。容许应力法中通过容许值提高系数来体现，而极限状态通过荷载组合系数来体现。这一点在砖石混凝土规范中体现的非常明白，而在钢筋混凝土和预应力混凝土规范中没有明白的表述，才造成我们现在的讨论。